Ferrocarril de Cockermouth y Workington | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El Cockermouth & Workington Railway era una compañía ferroviaria inglesa (establecida por Ley del Parlamento en 1845) que construyó y explotó un ferrocarril entre las ciudades de Cumberland de Workington y Cockermouth . El ferrocarril se abrió para el servicio en 1847 y se extendió desde la estación de ferrocarril Whitehaven Junction en Workington hasta una estación en Cockermouth cerca del puente sobre el Derwent. Una línea de una sola vía de ocho millas y media de longitud, sus ingresos provenían en gran parte del transporte de carbón desde los pozos del valle inferior de Derwent hasta el puerto de Workington para su envío por mar. La extensión Marron delWhitehaven, Cleator y Egremont Railway y Derwent Branch of Maryport and Carlisle Railway fueron construidos para conectar con el C&WR y juntos proporcionar una ruta alternativa para el movimiento hacia el norte de mineral de hematita desde el campo de mineral de Cumberland. La finalización del ferrocarril Cockermouth, Keswick y Penrith hizo que el C&WR formara parte de una ruta continua entre el sur de Durham y el yacimiento mineral de Cumberland. Estos desarrollos mejoraron la rentabilidad potencial del C&WR e hicieron que su control fuera importante para las empresas más grandes que deseaban maximizar el tráfico de mineral de hierro en sus líneas: el C&WR fue absorbido por London and North Western Railway en 1866.
El tráfico de mercancías en la línea cesó en 1964; tráfico de pasajeros en 1966. Desde el este de Bridgefoot hasta poco antes de la rotonda de Papcastle, la moderna carretera principal A66 sigue la alineación de la C&WR.
Historia
Promoción, construcción e inauguración
Ya en 1837, se había convocado una reunión en Cockermouth para considerar la construcción de un ferrocarril a Workington; se estimó que la línea podría construirse por £ 7,000 por milla, y se dijo que el tráfico de carbón y cal en su ruta ya valía £ 4,000 al año y estaba destinado a aumentar si se construía el ferrocarril. [1] No salió nada de esto, pero el proyecto revivió una vez que el ferrocarril de Whitehaven Junction (WJR) obtuvo su Ley: George Stephenson se tomó un día para inspeccionar la línea del WJR para confirmar que se podía construir un ferrocarril entre Cockermouth y Workington. de forma económica y sencilla. [2] En respuesta a un prospecto emitido localmente, [3] y sin más publicidad, el capital de £ 80,000 fue suscrito por "partes residentes dentro de las 20 millas". [4] El prospecto prometía una rentabilidad del 8,5%, suponiendo que el ferrocarril aumentaría el tráfico: [3] un periódico local amistoso dijo que el tráfico entre Cockermouth y Workington ya era de 20.000 libras esterlinas al año e insinuaba una rentabilidad del 17%. [4] La ley parlamentaria del ferrocarril se obtuvo en 1845; no hubo oposición en el comité, [5] y el Asentimiento Real se dio el 21 de julio de 1845 [6]. El terreno se rompió por primera vez el 8 de febrero de 1846 (cerca de Broughton Cross), [7] y la línea se abrió el 27 de abril de 1847. [8]
La estación de Cockermouth estaba en la orilla sur y cerca del puente de la carretera sobre el río Derwent ; la línea corría hacia el oeste al sur de Derwent e inmediatamente al norte de Brigham y Broughton Cross, cruzando el río Marron cerca de su confluencia con Derwent. Al oeste del Marron, el ferrocarril se mantuvo en el terreno bajo de la llanura aluvial del Derwent, cruzando y volviendo a cruzar el Derwent cinco veces, finalmente recorriendo el lado norte del Derwent hasta un cruce con el ferrocarril Whitehaven Junction justo al norte de este último. puente sobre el Derwent; trenes de pasajeros pasaban sobre el WJR para llegar a la estación de tren de Workington (ahora conjunta entre el C&WR y el WJR). La línea era de una sola vía y todos los puentes se construyeron como caballetes de madera. Originalmente, había estaciones intermedias en Brigham y Camerton ; Pronto se agregaron estaciones adicionales en Broughton Cross y en Workington Bridge en el extremo norte del puente de carretera sobre el Derwent (esta última estación para eliminar la objeción de que los viajeros al extremo superior de Workington pasaban de su destino final en la orilla opuesta del Derwent y luego enfrentó una caminata de 10 a 15 minutos cuesta arriba desde la estación WJR).
Operación: 'sobre los principios más económicos'
Se programaron trenes de pasajeros (en 1854 cuatro por día en ambas direcciones) para conectar con el servicio en la línea costera; las salidas de Workington estaban "sujetas a irregularidades en la llegada de otros trenes a Workington, por lo que los trenes de Cockermouth serán detenidos" [9], aunque se observó que esto causaba graves inconvenientes: [10] no fueron hasta 1858 a través de trenes (Cockermouth - Whitehaven, mayo de 1858, [11] Cockermouth - Carlisle, agosto de 1858. [12] El tráfico de carbón debía utilizar el WJR para llegar a la orilla sur del Derwent, y luego ramificarse hacia los depósitos de carbón en el lado norte del puerto de Workington. , se observó que el ferrocarril en las celebraciones de apertura estaba 'casi terminado': las disposiciones para manejar el tráfico de minerales aún no estaban en su lugar, el tráfico de carbón recién comenzó en junio de 1847 [13] y una de las tres descargas de carbón adicionales en el puerto de Workington fue aún no terminado en agosto de 1848 [14]
El prospecto demostró haber subestimado el coste del ferrocarril y sobreestimado su tráfico y, por tanto, sus ingresos. En la primera mitad de 1849 (cuando se completaron las mejoras del puerto), el gasto de capital total en el ferrocarril superó las 120.000 libras esterlinas y los ingresos del tráfico de minerales fueron sólo 1.484 libras esterlinas del carbón y 257 libras esterlinas de la cal. [15] Para mejorar la situación atrayendo más tráfico de carbón a la línea, la compañía obtuvo una ley para construir una sucursal en Bridgefoot, [16] pero en una reunión para autorizar la emisión de acciones preferentes, los accionistas objetaron que la sucursal de Bridgefoot debía funcionar. a uno de los pozos operados por los señores Fletcher; Sería más adecuado que el presidente de C&W (uno de los Fletcher) construyera la sucursal por su propia cuenta como un apartadero privado, como otro director (Jonathan Harris de Greysouthen ) había hecho para su mina de carbón [17] ((dando lo que era posteriormente referida como la 'vía muerta de Marron'). [a] La reunión terminó en 'una discusión aguda y personal sobre el tema', [17] y la sucursal nunca se construyó: se permitió que los poderes caducasen en 1854. [20 ] [b]
En respuesta a ingresos de tráfico inferiores a los previstos, la línea se ejecutó según 'los principios más económicos': se redujo el salario del secretario / gerente, lo que provocó la salida del titular para un puesto similar con Maryport y Carlisle y su reemplazo. por un hombre más joven que actúa como secretario / gerente / ingeniero. [c] El Railway Times lo aprobó, señalando que "en conjunto la gestión económica de esta línea es muy satisfactoria", [24] (los gastos de funcionamiento para la primera mitad de 1852 fueron sólo el 35% de los ingresos [25] ) pero una novela cómica de 1851 se burló del C&W por haber perseguido la economía hasta el punto en que todo el personal de la plataforma era demasiado joven para afeitarse, y los pasajeros llegaban cubiertos de obscenidades porque las locomotoras quemaban carbón en lugar de coque. [26] (El autor, Henry Mayhew , conocía claramente el área, pero no está claro hasta qué punto sus comentarios fueron reportajes precisos, hasta qué punto la exageración o la invención cómica) [d] En 1854 el Carlisle Journal habló (a la ligera y de pasada) del "riesgo de ser volcado en el Derwent por la sacudida de la vía férrea más torcida de todas, la línea Cockermouth y Workington". [28]
Adversidad, insatisfacción y recriminaciones (1854-1859)
En 1853, el C&W (que había sido interrumpido por inundaciones y daños a los puentes en el invierno anterior) se acercó a Whitehaven Junction para discutir la fusión, [23] pero fue rechazado por el WJR. [29] Durante los tres años y medio hasta finales de 1851, el dividendo de las acciones de C&W (valor nominal £ 20) ascendió a 25 chelines 3d; [30] una rentabilidad del 1,8% anual. En la primera mitad de 1853, el tráfico de C&W estaba disminuyendo, los directores no pudieron recomendar un dividendo semestral superior a dos chelines (1% al año) y algunos accionistas pensaron que incluso esto era imprudente, ya que no dejaba casi nada en la contingencia. fondo. Se informó que el precio de mercado de las acciones de C&W era de £ 8 12s. [29]
En 1854, un intento del ex presidente de reducir el número de directores reveló tensiones entre aquellos que sentían que la empresa estaba siendo dirigida por y para `` los intereses del carbón '' y los propietarios de minas que pensaban que no se estaba haciendo lo suficiente para ayudarlos. . [31] Los Fletcher habían abierto recientemente una nueva mina en Crossbarrow (al oeste de Bridgefoot); [18] : 163 carbón que se levantaba allí ahora se transportaba directamente al puerto de Workington en lugar de (como inicialmente) al apartadero de Marron. Un crítico "anti-carbón" vio esto como una estratagema para asegurar un precio favorable para el transporte ferroviario y otro ejemplo de los Fletcher queriendo todo a su manera. [31] El problema, replicaron los Fletcher (quejándose de "insinuaciones vagas y detracción solapada"), no era el precio, aunque estaban descontentos de que se les cobrara más que a Lord Lonsdale por el transporte ferroviario desde la vía muerta de Marron; Harris estaba pidiendo ahora un peaje prohibitivo por el acceso a su staith porque pensaba que la provisión de vagones y de instalaciones de carga de barcos en Workington era inadecuada para el comercio de carbón existente. [32] Los Fletcher apoyaron esta crítica, pero su queja sobre el estado ruinoso de la planta de la empresa, [32] y en particular los vagones de carbón, fue recibida por el secretario de la empresa con la afirmación de que el problema no era con los vagones, sino con la habitual sobrecarga de los Fletcher. [31] A continuación, se produjo una guerra de correspondencia entre los Fletcher y el secretario de la empresa (que defendió las acciones de la empresa y contradijo a los Fletcher en serie , solo para ser contradecido a su vez y acusado de "fabricación calumniosa"). [33] [34] El crítico "anti-carbón" original también expresó su descontento: la línea sólo se había construido porque el interés del carbón había exagerado deliberadamente el tráfico probable. El tráfico de carbón era menos de la mitad de lo prometido, pero debido a la mala gestión, la línea había costado un tercio más de lo que debería. Las tarifas de transporte del carbón se habían fijado demasiado bajas, con el resultado de que los propietarios de las minas de carbón mantuvieron abiertos sus pozos y obtuvieron grandes ganancias, mientras que el accionista ordinario de C&W había perdido las tres cuartas partes de su dinero. [35]
Se compraron más vagones de carbón y aumentaron las instalaciones de carga en el puerto de Workington y los Fletcher volvieron al transporte ferroviario de su carbón, pero en 1856, enfrentados con un aumento de la tasa de transporte, [36] nuevamente amenazaron con eliminar su costumbre. Ahora estaban en una posición mucho más fuerte; ahora estaban alquilando los pozos de Lord Lonsdale en Clifton, por lo que los pozos que estaban trabajando representaban casi la mitad de los ingresos de la línea. Además, Lord Lonsdale había indicado que si las tarifas de C&W obstaculizaban la explotación de sus derechos mineros (que ahora incluían el pozo Crossbarrow), los Fletchers deberían negociar una tarifa más baja; si el C&W no era razonable, estaba dispuesto a construir y arrendar una vía de vagones / ferrocarril directamente desde los pozos hasta el puerto de Workington. [37] Esto fue apoyado por Lord Lonsdale dando aviso de un proyecto de ley parlamentario para la construcción de la vía del carro. [38] A pesar de una avalancha de cartas seudónimas en el Cumberland Pacquet [39] [e] denunciando el dictado del 'interés del carbón', la junta de C&W accedió a las demandas de Fletchers, reduciendo la tasa por vagón de 3s10d a 2s6d. [41] [f]
Había sido la decisión unánime de la junta en mayo de 1856 que el secretario / gerente de la compañía (John Dodds) debería poder 'renunciar' [38] (Dodds resolvió su aviso, pero la responsabilidad de los motores y el material rodante fue asumida inmediatamente por George Tosh , que tenía (y conservaba) la misma responsabilidad en Maryport y Carlisle ). La reunión semestral de la empresa en febrero de 1857 fue la primera después de la partida de Dodds, y el informe a los accionistas contenía múltiples críticas a su régimen. Las cuentas se habían llevado de forma defectuosa; los gastos no se contabilizaron cuando se incurrieron, y hubo "inexactitudes y confusión" en las cuentas de las tiendas. [g] El Sr. Tosh había descubierto que las locomotoras necesitaban mucho trabajo de reparación, ya que estaban "en el estado más ruinoso debido a una larga negligencia". Un nuevo motor de tanque construido según las especificaciones de Dodds había resultado totalmente inadecuado para el tráfico. [h] Dodds se defendió atacando la competencia del Sr. Tosh (que no pudo responder porque no era accionista) y alegando que las cuentas de las tiendas del último semestre habían sido falsificadas intencionalmente. "Bajo la administración actual, la propiedad de la compañía se estaba desperdiciando, cuatro quintas partes del dinero gastado durante el último semestre era completamente innecesario y los directores no merecían la confianza de los accionistas". Dodds se opuso a la aceptación del informe semestral y las cuentas, apoyado tanto por la facción de los `` intereses en contra del carbón '' como por el Sr. Harris (a quien se le había negado cualquier reducción en las tasas para igualar la dada a los Fletcher), y solo continuó el voto de calidad del presidente (Sr. Fletcher). [42] [43]
En marzo de 1857, un tren especial llevó a los candidatos conservadores para las próximas elecciones en Cockermouth (y cerca de trescientos de sus partidarios) a su reunión de nominación. El motor de pasajeros del C&W estaba siendo reparado y, en su lugar , se utilizó el motor de mercancías Cocker . Tosh había modificado recientemente esto de un 0-4-2 a un 0-4-0 para permitirle negociar mejor las curvas en los apartaderos de carbón; al igual que con los motores que había modificado de manera similar en el M&C, había aconsejado precaución en su uso. En el viaje de regreso desde Cockermouth, al cruzar el viaducto de Stainburn, la locomotora desarrolló oscilaciones que extendieron la vía, y el tren descarriló (pero afortunadamente no abandonó la vía hasta volver a tierra firme; solo el bombero y el secretario de la compañía (quien estaba en el reposapiés) resultaron gravemente heridos). El informe posterior del Capitán Tyler de la Inspección de Ferrocarriles identificó múltiples fallas: el viaducto era demasiado flexible (debido a una construcción demasiado liviana) y uno sesgado, lo que alentaba la oscilación del motor, la corta distancia entre ejes del motor modificado permitía las oscilaciones. ser violento, y la forma permanente insuficientemente robusta (tanto como construida, y más aún después de una falla para mantenerla adecuadamente) para resistir la oscilación. La copia del informe del Capitán Tyler enviada al C&W iba acompañada del comentario "Mis señores me piden que observe que, según este informe, se desprende que el accidente en cuestión se debió enteramente al empleo de un motor defectuoso en una carretera en mal estado". , y que, por tanto, debe atribuirse una grave culpa a aquellos a quienes corresponde la gestión del ferrocarril " [44].
Dodds volvió al ataque contra la junta en la reunión semestral de agosto de 1857, pero esta vez recibió mucho menos apoyo. [38] [i] Mientras tanto, el Sr. Harris había solicitado una orden judicial contra el C&W [49] en virtud de la Ley de tráfico ferroviario y de canales de 1854 , que prohibía a las empresas ferroviarias dar una "preferencia indebida o irrazonable" a cualquier persona o empresa. [50] El Court of Common Pleas le dio su orden judicial en enero de 1858: [51] la amenaza de perder el tráfico de los Fletcher no era una razón válida para cobrarles una tarifa más baja que la cobrada al Sr. Harris. [j] El Sr. Harris luego se unió a la junta, que anunció una decisión unánime de establecer un comité (cinco miembros, todos sin conexión con el comercio del carbón) para revisar las tarifas cobradas, incluidas las acordadas con los Sres. Fletcher, si el comité se siente justificado en interferir (se consultaría primero con el abogado). [47] [53] El comité de revisión llegó a nuevas tarifas que entrarían en vigencia a principios de marzo de 1858, pero incluyeron una tarifa aumentada para los Fletcher, propuesta sin ningún consejo legal sobre si el acuerdo existente con ellos podría anularse. . Fletchers se negó a ir más allá de las tarifas por las que tenían un acuerdo que consideraban legal y al que llegaron legalmente; la junta (que consideró que un cargo propuesto para el C&W que opera en los apartaderos privados de Fletcher era contrario a la Ley de la compañía) se negó a hacer cumplir las tarifas revisadas a menos que el comité presentara asesoramiento legal de respaldo. [12] [k]
Mejores tiempos
Ahí quedó el asunto: la Historia y topografía de los condados de Cumberland y Westmorland de 1860, de Whellan, señaló que Harris tenía un solo pozo en Bridgefoot que empleaba a unos 70 hombres; [55] : 299 El Clifton Colliery de Fletchers empleaba a 600 manos, podía recolectar hasta 800 toneladas de carbón al día y "el puerto de Workington y el ferrocarril de Cockermouth y Workington dependen principalmente para sus ingresos del Clifton Colliery". [55] : 481 [l] La prosperidad y las perspectivas de C&W estaban mejorando; Se estaban comenzando a pagar dividendos respetables (y en 1858, los accionistas finalmente acordaron que se estableciera una asignación regular para la depreciación contra los ingresos brutos, el 2.5% de los cuales se pagó a un fondo de amortización) [12] y una extensión a Penrith para cumplir con el Edén Se hablaba de la línea del valle . [58] La prosperidad eliminó la mayor parte de la tensión del asunto: cuando, en 1860, C&W declaró un dividendo del 4,5% anual, el crítico más feroz de la influencia del 'interés del carbón' era todavía de su propia opinión, pero dispuesto a dejar que lo pasado sea pasado. [59] (No obstante, hubo intercambios rencorosos en una junta de accionistas en 1863 cuando dos directores que no eran del carbón fueron elegidos para la junta mediante el ejercicio de poderes). [60]
Todos los motores se convirtieron para quemar carbón a fines de 1858. [58] En respuesta al accidente de 1857, las vías de los puentes se volvieron a colocar con rieles de puente, y se decidió reconstruir los puentes como estructuras de piedra y hierro según lo permitieran los fondos. . [56] El costo total de reemplazar todos los puentes se estimó inicialmente entre 6.000 y 6.500 libras esterlinas; [59] pero el costo final fue aproximadamente tres veces mayor, la mayor parte del cual fue prestado con garantías personales por los directores; [61] el CW luego recaudó el dinero mediante la emisión de acciones adicionales, autorizadas por una Ley del Parlamento que también autorizó la conexión al muelle de Lord Lonsdale en Workington, y la construcción de varios circuitos de paso. [62]
Perspectivas mejoradas
Las perspectivas del C&W mejoraron significativamente con las acciones de otros: la mejora de las instalaciones portuarias en Workington y la construcción de ferrocarriles cuya conexión con el C&W lo cambió de ser un ramal sin salida insignificante a un enlace en rutas para la explotación. del campo de mineral de hematita a unas pocas millas al sur de Derwent
Muelle de Workington
En 1860, uno de los Fletcher escribió en nombre de los maestros locales del carbón y el hierro a los fideicomisarios del puerto de Workington pidiendo un dique húmedo en Workington para acomodar el creciente tráfico de la industria local (y el aumento esperado en el tráfico de la propuesta Penrith -Cockermouth y Lamplugh-Bridgefoot enlaces ferroviarios) y para combatir la pérdida de comercio al recién inaugurado muelle húmedo en Maryport. Los fideicomisarios consultaron a John Hawkshaw , quien informó que el subsuelo a ambos lados del Derwent era de grava y arena y, en consecuencia, la construcción de un dique húmedo estaba más allá de los medios de los fideicomisarios. [63] Lord Lonsdale luego se ofreció a construir un muelle de mareas al norte del río a sus propias expensas (a cambio de la mitad de los ingresos). [64] [m] Habiendo obtenido una ley para un dique de mareas en 1861, en 1863, con la construcción del muelle en marcha, [65] Lord Lonsdale obtuvo una nueva ley que autorizaba su funcionamiento como dique húmedo; el primer envío de carbón del nuevo Lonsdale Dock (120 toneladas del Clifton Colliery) tuvo lugar en septiembre de 1864. [66]
Conexión a la línea principal de la costa oeste
El ferrocarril de Cockermouth, Keswick y Penrith tuvo sus orígenes inmediatos en una reunión en Keswick en septiembre de 1860 que acordó promover un ferrocarril que uniera Keswick a los ferrocarriles existentes en Cockermouth (al oeste) y Penrith (al este). Se había promovido un proyecto para un ferrocarril que uniera las ciudades durante la Railway Mania, llegando tan lejos como un estudio de la ruta propuesta, [67] pero nada había resultado de esto (ni de un ferrocarril proyectado de Cockermouth a Windermere vía Keswick). Sin embargo, según el prospecto de la empresa, lo que haría que la línea fuera rentable no era el tráfico local a Keswick, sino el tráfico mineral potencial bidireccional entre el yacimiento de mineral de hematita de West Cumberland y los hornos de coque de South Durham. [68]
El proyecto fue apoyado por London and North Western Railway (cuya línea se uniría en Penrith), y por Stockton and Darlington Railway, que había estado detrás de una serie de líneas diseñadas por Thomas Bouch que juntas daban acceso desde el sur de Durham al oeste. Coast Main Line en Clifton, al sur de Penrith. Muchos directores de C&W participaron activamente en la promoción de CK&P y formaron parte de su directorio. El proyecto de ley de CK & P debía haber previsto inicialmente que C&W tomara una participación en Cockermouth, Keswick y Penrith Railway , pero esta cláusula se retiró después de que Lord Lonsdale indicara que lo llevaría a oponerse al proyecto de ley. [69] El proyecto de ley no tuvo oposición, y la ley recibió su aprobación real en agosto de 1861. [70] El nuevo proyecto de ley de 1863 de CK & P, que permite a LNWR y Stockton y Darlington suscribir acciones de CK&P, también autorizó a estas empresas (en conjunto o por separado) para llegar a un acuerdo con C&W sobre la operación y gestión de C&W. [71] La conexión con el CK&P se realizó mediante una nueva línea que deja la línea existente justo al oeste de la estación original de Cockermouth y se encuentra con el CK&P en una nueva estación conjunta de pasajeros al sur de la ciudad (la antigua estación C&W se convirtió en un conjunto estación de mercancías). El tráfico de minerales comenzó a correr sobre el CK&P a fines del otoño de 1864; Los servicios de pasajeros en el CK&P comenzaron (y los trenes de pasajeros C&W corrieron a la nueva estación en Cockermouth) en enero de 1865.
Conexión al campo de mineral de hematita
El ferrocarril Whitehaven, Cleator y Egremont buscó una ley parlamentaria en 1863 para extender su línea desde Lamplugh hasta un cruce con el C&W cerca de Bridgefoot: [72] su "extensión Marron". La extensión de Marron proporcionó una ruta hacia el norte para el mineral de hematita independiente del túnel de Whitehaven y Furness Junction Railway en Whitehaven, que era un cuello de botella de tráfico [73] (y uno por el que se cobraba un fuerte peaje de 9 peniques por tonelada). [74] Los opositores al proyecto de ley llamaron la atención sobre las altas tarifas de kilometraje cobradas por WC&ER y afirmaron que la extensión se estaba promoviendo principalmente para proteger el monopolio de WC & ER al impedir que otras empresas (como C&W) accedan al yacimiento mineral, [75] pero el WC&ER consiguió su acto. El C&W luego ganó dos directores asociados con el WC&ER, agregados en contra de los deseos de la junta por poderes en poder del abogado del WC&ER (ya director del C&W). [60] Esta elección fue acompañada por una renovación de la retórica anterior sobre la influencia indebida en los asuntos de C&W de los directores asociados con Clifton Colliery (uno de los nuevos directores había sido propietario de Cumberland Pacquet mientras se había hablado abiertamente de este ). [46] Sin embargo, esto condujo a contraacusaciones de hipocresía: WC&ER estaba igualmente dominado por su principal cliente, la mina Parkside en Frizington, [60] con la que los nuevos directores (y el abogado de WC & ER) estaban asociados. Había motivos obvios para que WC&E buscara puestos directivos en C&W la Ley de C&W le permitió cobrar peajes de hasta 5 peniques por tonelada por milla, por lo que un C&W que no cooperara podría bloquear el tráfico sobre la extensión Marron de WC&E. [76] Sin embargo, los nuevos directores también estaban estrechamente asociados con la facción 'Castle' (pro-Lowther) en la política de Whitehaven, y con el ferrocarril Solway Junction; Más tarde se sugirió que su elección tenía la intención de allanar el camino para el arrendamiento de C&W por parte del WJR [69] (que apoyaron y WC&E se opusieron). El tráfico de minerales sobre la extensión de Marron comenzó el 15 de enero de 1866, y se afirmó que redujo los costos de transporte en 1s 6d por tonelada, en comparación con la ruta a través de Whitehaven :. [77]
Propuestas de fusión
En 1864, los ingresos del tráfico existente (es decir, sin el beneficio del nuevo muelle o las nuevas conexiones al C&W) respaldaban un dividendo anual del 6%. [78] Las acciones de C&W £ 20 se cotizaban ahora a £ 36 a £ 40 [79], pero esto se debió en parte a la expectativa generalizada de que las nuevas conexiones conducirían a una adquisición. En la primavera de 1864, Whitehaven Junction Railway, que había rechazado repetidamente ofertas anteriores de arrendamiento de C&W, ofreció arrendar la línea, garantizando un dividendo anual del 8% a los accionistas de C&W. En cambio, los directores de C&W pidieron un 10% fijo garantizado o un 8% garantizado, pero dividendos para igualar cualquier dividendo superior al 8% sobre las acciones de WJR. La WJR no estaba preparada para ofrecer esos términos. [80] Sin embargo, en octubre de 1864 lo estaban, entendiéndose que el LNWR y el North Eastern Railway (que había absorbido Stockton y Darlington) habían ofrecido arrendar conjuntamente el C&W con un dividendo garantizado del 8%. [81]
Tras el rechazo del intento de Whitehaven Junction de arrendar el C&W en la primavera de 1864, y la aprobación de la Ley del Ferrocarril Solway Junction en junio de 1864, Maryport y Carlisle habían anunciado su intención de construir un ramal desde su línea principal a el C&W. [82] Esta 'rama Derwent' iba a correr desde un cruce con la línea principal de M&C en Bullgill hasta Brigham en el C&W, a unas dos millas al este de Marron Junction. [83] y daría una ruta desde el yacimiento de mineral a Escocia independiente del WJR; también llenó una brecha obvia entre WC&E y Solway Junction que, de ser llenado por cualquiera de esas compañías en el futuro, daría una ruta desde el yacimiento de mineral a Escocia independiente de M&C. [norte]
Ante la propuesta de arrendamiento del C&W por parte de Whitehaven Junction, y consciente de que las redes ferroviarias más grandes de fuera del área también mostraban interés, en 1865 el M&CR buscó proteger sus intereses promoviendo un proyecto de ley parlamentario para fusionar o arrendar cinco locales. compañías. Eso no encontró apoyo de las otras empresas [85] y no prosiguió. El proyecto de ley de M & CR para la construcción de su sucursal de Derwent se escuchó en competencia directa con el proyecto de ley de Whitehaven Junction para arrendar el C&W El proyecto de ley de WJR (con la oposición de M&CR y WC&ER como un intento obvio de bloquear el tráfico entre ellos) fue rechazado, pero la sucursal de Derwent de M & CR fue autorizada el 19 de junio de 1865. [76]
El ferrocarril de Whitehaven Junction luego aceptó una oferta de LNWR para ser arrendado por un dividendo garantizado del 10%: el ferrocarril de Whitehaven y Furness Junction fue alquilado de manera similar por Furness Railway con un dividendo garantizado del 8%. [86] El LNWR ofreció entonces arrendar el C&W por un dividendo garantizado del 7% que aumentaría del 1% anual al 10% a partir de enero de 1870. La oferta fue aceptada por los accionistas, y (el LNWR (a diferencia del WJR) otorgó a Maryport y Carlisle poderes de funcionamiento desde Brigham a Cockermouth y a Marron Junction) [87] y llegó a un acuerdo con WC&ER sobre los poderes de funcionamiento y peajes ' [88] ) la Ley requerida no tuvo oposición en el Parlamento, recibiendo su Asentimiento Real el 23 de julio de 1866, al igual que las leyes de fusión para WJR y W & FJR. [89]
Historia posterior a la fusión
El LNWR se dispuso entonces a duplicar la línea, que permaneció bajo la gestión de LNWR hasta que fue absorbida el 1 de enero de 1923 por London, Midland and Scottish Railway (LM&SR) y en 1948 por los nacionalizados British Railways . El tráfico de mercancías cesó en 1964 y la línea se cerró al tráfico de pasajeros en 1966.
Ruta
Cockermouth (hasta 1865 la estación original cerca del puente sobre el Derwent manejaba tanto pasajeros como mercancías, a partir de 1865 los servicios de pasajeros corrieron a una nueva estación conjunta de pasajeros compartida con Cockermouth, Keswick y Penrith Railway ) - Brigham - Broughton Cross - Camerton - Workington Bridge - Workington (más tarde conocido como "Workington LNWR" ("Workington Main" después de agruparse en 1923) para distinguirlo de la (ahora cerrada) estación "Workington Central" en Cleator y Workington Junction Railway
Ver también
- Línea de la costa de Cumbria (historia)
- Ferrocarril de Cockermouth, Keswick y Penrith
Notas
- ^ o 'rama Marron'; que no debe confundirse con la posterior 'extensión Marron' del ferrocarril Whitehaven Cleator y Egremont hasta un cruce con el C&W cerca de Bridgefoot . La instalación de carga de carbón al final del revestimiento también se denominó staith del Sr. Harris: no se observa la definición de staith del OED como una instalación para cargar barcos; un "staith" en el uso local (anterior a cualquier equipo especializado para la carga) [18] que se proporciona para el almacenamiento de carbón listo para su envío: las instalaciones para cargar barcos en el puerto de Workington eran caídas o hurrys . De manera similar, mientras que los abogados de la Court of Common Pleas utilizaron mina de carbón como sinónimo de hoyo o mina , localmente normalmente (ver, por ejemplo, un documento presentado por uno de los Fletcher a la Sociedad de Anticuarios y Arqueológicos de Cumberland y Westmorland ) [19 ] significaba una serie de pozos / minas que trabajaban en la misma área o bajo la misma dirección; el 'Clifton Colliery' operó tres pozos distintos.
- ^ El presidente y otros miembros individuales de la dirección también estaban involucrados con otras compañías ferroviarias con problemas: Cockermouth and Workington (Extension) Railway, y Maryport and Carlisle Railway , donde un comité de investigación de accionistas había criticado explícitamente sus acciones, y la influencia que habían ejercido en el establecimiento de las tarifas para el tráfico de carbón: [21] un intento posterior de refutación del informe M&C [22] incluye detalles de las tarifas cobradas en el C&W: el Sr. Harris pagó 3 chelines y 4 peniques por vagón que envió desde el Revestimiento marrón ( 4+3 ⁄ 4 millas (7,6 km) del puerto de Workington); por la misma distancia, Lord Lonsdale pagó sólo 2 chelines y 3 por vagón; los Fletchers cargaron carbón en Broughton Cross ( 5+3 ⁄ 4 millas (9.3 km) del puerto) y pagó 4s 6d por vagón
- ↑ El anterior secretario (Henry Jacob) continuó asistiendo a las reuniones de accionistas y en 1853 fue miembro del comité que se acercó al ferrocarril Whitehaven Junction para discutir la fusión [23]
- ^ "los porteadores en la plataforma siempre juegan a las canicas o brincan" según Mayhew, pero el censo de 1851 muestra cuatro porteadores ferroviarios en el área de Cockermouth; dan sus edades como 30, 31, 41 y 45. Una de las razones dadas para el aumento de los gastos de trabajo en 1854 fue el aumento del precio del coque. [27]
- ^ otro corresponsal seudónimo señaló que las cartas tenían un estilo literario común, y ese estilo era muy parecido al del Sr. Dodds, el secretario / gerente recientemente despedido de C&W. [40]
- ↑ Desde antes de 1750 hasta 1781, los Lowther habían extraído alrededor de dos millones de toneladas de carbón en el área de Clifton, transportándolo al puerto de Workington por un "ferrocarril de madera". [19] : 297 Por lo tanto, aunque la mina había sido cerrada abruptamente en 1781 por Sir James Lowther (más tarde el primer Conde de Lonsdale), el Conde actual probablemente no necesitaba una Ley del Parlamento para construir el camino de la carreta: la mayoría de los el terreno a lo largo de la ruta propuesta ya era propiedad de Lowther y para el tramo corto que no lo era, no se preveía ninguna dificultad para obtener un permiso de paso. [38] Sin embargo, las cartas en el Pacquet (un periódico de Whitehaven normalmente pensaba que un portavoz de Lowther) habían vertido repetidas veces desdén sobre la viabilidad y rentabilidad de la vía del carro y sobre la idea de que Lord Lonsdale haría cualquier cosa contraria a los intereses de C&W (en que era accionista); el aviso del proyecto de ley previsto aclaró útilmente la situación.
- ↑ Dodds señaló que esto no era desconocido en otros lugares; los auditores de M&C se habían quejado en el pasado de la imprecisión en la estimación del Sr. Tosh de las existencias disponibles. Luego, un director reiteró el asunto con mayor detalle y de manera más directa: las estimaciones de Dodds sobre el valor de los repuestos eran claramente una tontería: el supuesto aumento en el valor de los repuestos entre diciembre de 1855 y junio de 1856 excedió por un margen considerable el valor total de los repuestos comprados en esos seis meses. Dado que no se habían llevado registros de las tiendas y no se habían cobrado los pasivos a medida que surgían, "una persona podría presentar casi qué tipo de cuenta le gusta al operar en las cuentas de las tiendas y los pasivos".
- ^ Se había salido de la línea y roto su marco, porque no podía negociar las curvas en la línea (y las más estrechas en apartaderos privados) según Tosh. Dodds respondió que dos locomotoras idénticas funcionaban satisfactoriamente en el ferrocarril de Peebles ; el problema no fue con el motor sino con el mal estado de la vía permanente, y la culpa no fue de él, sino de los directores por no permitirle dinero para mantener la vía permanente. Los dos motores idénticos parecerían ser el St Ronans y el Tweed , un par de motores de tanque 2-4-0. Si es así, parece relevante que el artículo de Wikipedia sobre el ferrocarril de Peebles informa (sin, desafortunadamente, una referencia de apoyo obvia) "Poco después de la apertura, una de las locomotoras St Ronans se volvió defectuosa" porque no podía sortear las curvas de la vía. Sin embargo, también debe tenerse en cuenta que en la reunión semestral de agosto de 1857 de C&W se informó que casi todas las curvas de la línea se habían vuelto a colocar con durmientes nuevos.
- ↑ El Pacquet imprimió una carta más suya, escrita desde Southport en agosto de 1857, que alegaba que "los libros, las cuentas publicadas y los informes de los directores, desde el 30 de junio de 1856, son falsos y ficticios": [45] en febrero 1858 (tras un cambio de propietario en enero de 1858 [46] ) dijo a sus lectores que había recibido una carta sobre los asuntos de C&W firmada "A Shareholder" pero que no la imprimiría: la cuestión de las tarifas de flete había sido resuelta por la ley reciente. caso, y las otras cuestiones planteadas "implican cargos de naturaleza grave y se utiliza un lenguaje que no estamos en condiciones de decir que podríamos justificar" [47] En 1858 Dodds se convirtió en superintendente de Newry, Warrenpoint y Rostrevor Railway [48]
- ↑ Uno de los jueces señaló que cualquier ferrocarril autorizado por una ley del Parlamento estaba sujeto a la ley de 1854; si Lord Lonsdale hubiera seguido adelante con el camino por la ley del Parlamento, el Sr. Harris habría tenido derecho a exigir que transportara su carbón al mismo ritmo que el de los Fletcher: [52] si la amenaza justificaba un ritmo más bajo para los Fletcher, también justificaba una tasa más baja para el Sr. Harris.
- ↑ El presidente del comité (John Musgrave, un abogado de Whitehaven y abogado de Whitehaven, Cleator y Egremont Railway) [54] argumentó que en lugar de que el comité busque asesoramiento legal antes de hacer sus recomendaciones, la empresa debería instruir a su abogado para que busque asesoramiento una vez. se habían hecho las recomendaciones: un buen primer paso sería nombrar un abogado de empresa. (Tanto el entonces presidente John Steel MP como el vicepresidente (Edward Waugh) habían ejercido como abogados; fue el Sr. Waugh quien advirtió que los cargos por apartarse eran ultra vires )
- ^ El Sr. Harris tenía pozos en otros lugares (en Maryport y en Aspatria ), pero no pusieron tráfico en el C&W. En 1860, el presidente de C&W dijo en una justificación del acuerdo, los ingresos del tráfico de Clifton Colliery eran 'casi £ 6,000' a un costo de flete de 2 chelines y 6 peniques por vagón de 3 toneladas, [56] lo que implicaría una producción promedio de aproximadamente 450 toneladas al día (y confirmar la dependencia). El Clifton Colliery envió cerca de 80.000 toneladas al año desde Workington en 1860 (de un total de 136.000 toneladas enviadas) [57]
- ^ El muelle fue diseñado por Alexander Meadows Rendel [57]
- ↑ Uno de los testigos a favor del proyecto de ley del SJR había sido James Dees, socio de las minas de Parkside en Frizington y director de dos líneas locales breves [84] (WC&ER y C&W), también futuro director del SJR.
Referencias
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- ^ un resumen de la extensión del 'Clifton and Crossbarrow Colliery' (y de la posición de los Fletchers frente a C&W) se da en "Apertura de las minas de carbón de Clifton y Crossbarrow - Cena para los trabajadores". Carlisle Journal . 17 de octubre de 1856. p. 6.
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enlaces externos
- Sitio web de información de Cockermouth Keswick & Penrith Railway
- Mapa