Ferrocarril Maryport y Carlisle | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El Maryport y Carlisle Ferrocarril (M & CR) fue una empresa ferroviaria Inglés formada en 1836 que construyó y operó una pequeña pero con el tiempo muy rentable ferroviaria para conectar Maryport y Carlisle en Cumbria , Inglaterra . Había muchas pequeñas minas de carbón en la zona y era importante el acceso eficiente al puerto de Maryport.
El extremo occidental, que conecta la mayoría de las minas de carbón con Maryport, se inauguró en 1840 y la línea se completó hasta Carlisle en 1845. Los considerables recursos de carbón, y más tarde mineral de hierro, transportados por el ferrocarril lo hicieron especialmente rentable, y esto se redobló. en el apogeo de las industrias de procesamiento del hierro y el acero. Se abrieron ramales para conectar más minas de carbón.
Después de 1918, las industrias de las que dependía la línea declinaron abruptamente, y el ferrocarril disminuyó en consecuencia; los ramales se cerraron, pero la línea principal original permanece abierta y forma parte de la línea costera de Cumbria entre Carlisle y Barrow in Furness .
Concepción
El carbón se había extraído en West Cumberland desde el siglo XVII. La mayor parte de la cuenca carbonífera estaba al sur de Maryport y disfrutaba de un fácil acceso a los puertos de Workington y Whitehaven, a través de los cuales se podía enviar el carbón. Se sabía que existían yacimientos de carbón útiles al este de Maryport, hasta Aspatria , pero era difícil explotarlos de manera rentable, por falta de carreteras viables. A principios del siglo XVIII comenzaron a funcionar nuevas minas de carbón y en 1749 Humphrey Senhouse, el señor de la mansión, construyó un puerto y fundó la ciudad de Maryport en la desembocadura del río Ellen. Su hijo (también Humphrey Senhouse) participó en la década de 1790 en la promoción de un canal de Newcastle upon Tyne a Maryport, pero el proyecto fracasó en la crisis financiera de 1797. Cuando en la década de 1820 los pensamientos volvieron a centrarse en mejorar los enlaces de Newcastle a Cumberland, un canal de Newcastle -Carlisle fue rechazado en favor de un ferrocarril. [1] Hablando en una cena de 1834 que marcó la inauguración de la iluminación de gas en Maryport, Sir Humphrey Fleming Senhouse "aludió a la situación de Maryport como una entrada para un distrito importante del país, e instó firmemente a la importancia de un ferrocarril para unirse a eso ahora en curso de Carlisle a Newcastle ". [2]
La sugerencia fue aceptada, y en agosto de 1836 George Stephenson visitó Maryport, y en octubre de 1836 informó los resultados de una encuesta realizada para él, que mostró que tal ferrocarril era factible y potencialmente rentable. [3] Se prometieron dividendos del 18% y se emitió un prospecto; Maryport and Carlisle Railway obtuvo su ley de autorización del Parlamento el 12 de julio de 1837. [4] La ley afirmó que la línea "facilitaría la comunicación entre el continente de Europa e Irlanda y la costa occidental de Inglaterra formando en conjunto con Newcastle -upon-Tyne and Carlisle Railway y Brandlings Junction Railway, una línea de comunicación completa y continua desde el océano alemán hasta el mar de Irlanda ". El capital autorizado fue de £ 180.000. [5] : 145
Construcción y apertura
La construcción fue relativamente fácil con pocos requisitos de obras de ingeniería civil pesadas; sin embargo, gran parte del capital suscrito no estaba disponible cuando se hicieron los pedidos, la falta de efectivo frenó severamente la construcción, muchas acciones se perdieron y los directores recurrieron a préstamos no autorizados.
Maryport a Aspatria
La sección de siete millas desde Maryport hasta los pozos en Arkleby (1¼ millas menos que Aspatria) se abrió al tráfico de minerales el 15 de julio de 1840 .: [5] : 145 [6]
Poco después de las once, los directores y sus amigos, incluidas varias damas, se sentaron en el tren y partieron hacia Arkleby y Oughterside; en este último lugar se hicieron cargo de veinte vagones de carbón de los pozos del Sr. Harris de Greysouthen, [a] con los que regresaron a Maryport, y los embarcaron inmediatamente a bordo de un barco. El siguiente tren trajo veinte vagones de carbón de los pozos del Sr. W. Peile, [b] de Gilcrux , que también fueron embarcados. [8]
La línea iba desde South Quay en Maryport, y la estación de pasajeros de Maryport estaba frente a lo que ahora es Jubilee Terrace. [c] La línea se extendió desde Arkleby a Aspatria el 12 de abril de 1841. [5] : Se construyeron 145 puentes en la línea con poco más de un pie (0.3 m) de espacio libre lateral entre el puente y el tren; mucho menos de lo que llegó a ser la norma en el Reino Unido y, como consecuencia, en el pasado, pasajeros desprevenidos asomaron la cabeza por una ventana y murieron. [10]
La línea logró una importante reducción de los costos de transporte en el campo de carbón del norte. Ahora le costaba a Brayton Colliery 4 chelines por vagón [d] transportar su carbón a Maryport por ferrocarril, cuando el transporte por carretera les había costado anteriormente 9 chelines por vagón; La mina de Gilcrux pagaba ahora la mitad de los 7 chelines por vagón que les había costado el transporte por carretera. En ese momento, el carbón de Whitehaven se vendía a los cargadores a 16/6 entregado a bordo. [7] La producción del campo de carbón del norte aumentó rápidamente, y con ella el tonelaje de carbón enviado desde Maryport. En 1842, el director general de Whitehaven Collieries informó que "los promotores de Maryport & Carlisle Railway tenían el objetivo declarado de lesionar a Whitehaven, en lo que han tenido éxito". [7] En 1846, casi tanto carbón se enviaba a través de Maryport como a través de Whitehaven . [7] [e]
Carlisle a Wigton
Con la línea operando desde Maryport a Aspatria, la atención se centró en la construcción en el extremo de Carlisle (como lo requería la Ley del Parlamento). La sección de Carlisle a Wigton se abrió el 3 de mayo de 1843:
En el transcurso de la mañana llegaron tres trenes de vagones de Carlisle, tirados por la Star , la nueva locomotora patentada de los señores Hawthorne and Co. de Newcastle ... las locomotoras Ballantine y Nelson pertenecientes al ferrocarril de Newcastle y Carlisle, y que había sido prestado para la ocasión ... [f] Poco después de la una, los diferentes trenes se llenaron de pasajeros, entre los que se encontraban muchos del sexo bello, que no parecían lo menos interesados de la vasta concurrencia en los procedimientos ... a la una y veintitrés minutos, el grito sobrenatural del silbato de vapor advirtió a todos que todo estaba listo, y el primer tren partió, en medio de los vítores de los miles de personas reunidas. Los otros trenes arrancaron a intervalos suficientemente "respetables" para garantizar la seguridad de toda posibilidad de colisión. [15]
La ubicación de la estación Carlisle se describió como
... casi en el sitio del antiguo hospital de San Nicolás. La línea aquí corre paralela, y al mismo nivel, con el ferrocarril de Newcastle y Carlisle, y los trenes que pasan por esa línea se llevaron a la estación de esa compañía en London Road, la antigua Gallows Hill. [15]
La conexión fue con una extensión del Ferrocarril de Newcastle y Carlisle, que se extiende a la cuenca del Canal de Port Carlisle en Caldewgate; esto corría al oeste de la línea subsiguiente de Lancaster and Carlisle Railway , y la estación de M&C estaba al oeste del cruce "cerca de donde anteriormente estaba Currock Pool" [16] en un área conocida como Bogfield. [17]
Cerrando la brecha
Esto dejó una brecha entre Aspatria y Wigton; un wagonette transportaba a los pasajeros por el tramo central por carretera. La brecha de ocho millas se cerró en dos etapas; las secciones en cada extremo, de Aspatria a Low Row y de Wigton a Brookfield, se abrieron el 2 de diciembre de 1844. La brecha se cerró finalmente en enero de 1845 para el tráfico de mercancías, [18] a través de servicios de pasajeros a partir del 10 de febrero de 1845. [19] Brookfield cerrado inmediatamente; Low Row fue reemplazado por una nueva estación en Leegate en 1848. [5] : 146 [20] Inicialmente había tres trenes de pasajeros en cada sentido diariamente (uno 'mixto' y dos 'rápido'); los pasajeros de Whitehaven podían hacer uso de un servicio de autobús de conexión, que partía de Whitehaven hacia Maryport dos horas y cuarto antes de que los 'trenes rápidos' salieran de Maryport hacia Carlisle, y salían de Maryport hacia Whitehaven una hora y media después de que los trenes rápidos salieran de Carlisle. No hubo servicio dominical anunciado, [21] pero en mayo de 1846 se agregó un segundo tren mixto al servicio entre semana y se introdujeron dos trenes dominicales. [22]
Mala gestión temprana
El M&CR ganó una reputación poco envidiable en sus primeros años
"Considerable insatisfacción por parte del público"
El Carlisle Journal criticó repetidamente la gestión del M&CR y publicaba con frecuencia cartas en las que se expresaban las quejas del público viajero; "Quejas públicas casi diarias de falta de alojamiento, de irregularidad, de notoria descortesía en alguna parte, así como de mala gestión en todas partes", según un corresponsal. [23] Al informar sobre el primer tren que iba de Carlisle a Workington , el Carlisle Journal comentó que aquellos que estaban acostumbrados a viajar en la línea Maryport no se sorprenderían al saber que el tren partió un cuarto de hora tarde; relatando más contratiempos, habló de "la causa de todas las torpezas en esta línea: la falta de sistema " [24] Incluso los accionistas estaban desencantados; su reunión semestral en agosto de 1846 escuchó acusaciones de borrachera abierta de empleados ferroviarios en servicio sin control. [25] De ahí el siguiente anuncio:
Para el publico
Ferrocarril Maryport y Carlisle
Considerable insatisfacción por parte del público habiendo existido desde hace algún tiempo, en relación con la gestión de Maryport y Carlisle Railway. Y siendo el deseo unánime de los Directores que se preste toda la atención posible a la conveniencia y comodidad de cada Pasajero que pueda viajar en esta Línea, y también que se den todas las facilidades para el tránsito regular y la debida entrega de Mercancías, Paquetes. , & c., compatible con el estado existente de este ferrocarril
Por la presente se da aviso,
Que se preste oportuna atención a todas las quejas relativas a la irregularidad en la llegada y salida de cualquiera de los Trenes, así como a cualquier falta de atención o falta de cortesía a cualquier Pasajero, por parte de cualquier funcionario o servidor de la empresa, derivada de intoxicación o cualquier otra causa, a solicitud de cualquiera de los abajo firmantes, quienes recientemente han sido nombrados Directores, para supervisar los asuntos del Ferrocarril en la Terminal Este ...
Carlisle, 21 de agosto de 1846 [26]
'Revolución en Maryport y Carlisle'
Los directores establecieron un subcomité para investigar las denuncias de mala gestión, [27] pero antes de que pudiera informar, la gestión financiera de la empresa fue atacada en la junta semestral de accionistas. Se puso de manifiesto que no había ninguna lista de accionistas que cumplan los requisitos del Parlamento, ni hubo ninguna auditoría independiente de las cuentas (que eran vistos por un director de la compañía, que también actuó como abogado de la empresa, aunque no de manera oficial la compañía de abogado) . Asistieron dos representantes de accionistas de Newcastle, quejándose de que la empresa había vendido acciones en Newcastle con una prima si su representante (el abogado y director) había asegurado que se esperaba un dividendo del 8%; A continuación, se había declarado un dividendo del 4%, financiado en parte por la prima de las acciones vendidas. El secretario de la empresa no era un funcionario eficiente: "llegó el momento en que debería estar al frente de la empresa alguien que sea competente para gestionar sus asuntos". El presidente del subcomité, aunque se negó a entrar en detalles antes de la presentación de su informe, confirmó que estaban convencidos de que "era más esencial e importante que hubiera un cambio profundo en todo lo relacionado con la Compañía" [25]. The Railway Chronicle editorializó que "la conducta de la junta ... era un ejemplo de todo lo que una gestión empresarial podía evitar"; [28] el secretario de la empresa (que también había actuado como su ingeniero) fue destituido y se creó un comité de cinco directores para supervisar más de cerca el funcionamiento del ferrocarril. [29] En la siguiente junta de accionistas de febrero de 1847 se dijo que no había perspectivas inmediatas de que se pagara un dividendo (los pagos de intereses sobre los préstamos de la empresa y los costes de funcionamiento del ferrocarril consumían en casi la misma medida los ingresos operativos); la reunión luego votó para explorar la posibilidad de fusión con los ferrocarriles de Newcastle y Carlisle o Lancaster y Carlisle. [30] Newcastle y Carlisle ofrecieron arrendar la línea, pagando un 5% anual sobre las acciones de M&C, pero las negociaciones fracasaron: las cosas habían mejorado para M&C, que se encontró en condiciones de pagar un dividendo del 3% anual. [31] Los resultados de la primera mitad de 1848, sin embargo, mostraron que el M&C estaba funcionando con pérdidas: los ingresos bajaron un 20% y los pagos de intereses fueron más altos; Por lo tanto, se resolvió negociar el arrendamiento de la línea por parte de George Hudson , [32] el Rey Ferroviario y presidente de numerosas compañías ferroviarias, principalmente en el este del país. Hudson propuso un arrendamiento de la línea por el ferrocarril de York, Newcastle y Berwick a partir del 1 de octubre de 1848, igualando un arrendamiento que Hudson acababa de tomar personalmente del ferrocarril de Newcastle y Carlisle. Garantizó al M&CR un dividendo del 4%. La oferta fue aceptada por una junta de accionistas de la que se excluyó a la prensa. [33]
A medida que los medios por los cuales Hudson había ganado su dinero y se había hecho con el control de tantos ferrocarriles comenzaron a quedar al descubierto, [34] y a desmoronarse, el proyecto de ley que autorizaba el arrendamiento de M&CR y N&CR por una empresa de la costa este fue rechazado por los Comunes como un intento de monopolizar el tráfico entre el noreste y Escocia, [35] y desde el 1 de enero de 1850 esas empresas volvieron al control de su propia dirección. [36] La exposición de las fechorías de Hudson en otros lugares, y la necesidad renovada de hacer que el M&CR pagara su camino luego del repudio del contrato de arrendamiento de Hudson llevó a una investigación de los asuntos del M&C por parte de un comité del cual los directores fueron excluidos. El comité informó sobre múltiples fallas de los directores anteriores y actuales de la compañía, [5] : 148 en algunos casos involucrando 'abierto incumplimiento de la ley': endeudamiento antes de que el número especificado de acciones se haya pagado por completo; mala reserva de intereses sobre el capital de trabajo al capital en lugar de a los ingresos; no identificar y registrar los pasivos pendientes contra la cuenta de ingresos; no tener en cuenta la depreciación; nombrar a los funcionarios de la empresa sobre la base del nepotismo, el amiguismo y el patrocinio en lugar de la idoneidad para el puesto; favoritismo en el establecimiento de tarifas para el tráfico de carbón (se cuestionó la sabiduría de los propietarios de las minas de carbón como directores y de permitir que los directores influyan en negociaciones específicas); falta de establecer claramente las funciones y responsabilidades de los funcionarios de la empresa; división del trabajo legal de la empresa por partes entre demasiados abogados (con el resultado de que "ninguna persona parece haber tenido un conocimiento completo y exacto de ... las transacciones relacionadas con la estación de Crown Street ") [37]
Problemas con termini - el asunto de Crown Street
La Ley del Parlamento original no otorgó al M&CR poderes para desviarse de su conexión con el N&CR a una terminal Carlisle más conveniente. [17] En este momento, se estaba preparando la ruta para el ferrocarril de Lancaster y Carlisle y su socio, el ferrocarril de Caledonian, y la línea principal propuesta a Escocia se dispuso para pasar al oeste de Carlisle (y muy cerca del sitio de Crown Street ) para permitir que una estación central común sirva a todos los ferrocarriles de Carlisle. La compañía Maryport prefirió continuar con su propia estación en Crown Street en Botchergate. [38] La Ley que lo autoriza recibió el consentimiento real el mismo día (6 de junio de 1844) que la Ley de Lancaster and Carlisle Railway's Act: una cláusula en la Ley de M & CR establecía que los poderes (como la compra obligatoria) otorgados al L&CR en virtud de su Ley tenía prioridad, siempre que estas facultades no pudieran ejercerse para evitar que M&CR adquiera el mínimo de terreno requerido para su sucursal. [17] Luego se produjo el litigio, pero aunque el M&CR perdió el caso, [17] logró llegar a su terreno de Crown Street por un ramal de la línea del Canal, y abrió su estación allí el 30 de diciembre de 1844; los trenes retrocedieron dentro y fuera de la estación. [39]
En mayo de 1845, las cuatro compañías ferroviarias (Caledonian, L&C, M&C, N&C) finalmente acordaron un sitio para su estación conjunta, pero los negociadores de Maryport insistieron en que debían pagar solo una parte moderada del costo, ya que ya poseían una estación. cerca, que (argumentaron) podría haberse extendido para formar la estación conjunta. Siguió alguna disputa y, en septiembre de 1846, se dispuso que la estación conjunta se construyera de una vez por completo a costa del L&C y del Caledonian; la resultante estación Citadel se abrió en septiembre de 1847. Las vías de acceso desde el sur fueron cruzadas en el nivel al menos tres veces por cada movimiento de tren de M&C hacia o desde Crown Street; si el tren M&CR continuaba hasta London Road, hacía un cuarto cruce. [39] Esto fue naturalmente objetado por L&CR, que consideró ilegal la estación de Crown Street; además, necesitaban el terreno para un mayor desarrollo de las instalaciones de mercancías en relación con la estación de la Ciudadela, y habían obtenido poderes parlamentarios para comprarlo. El M&C había acordado por escrito vender la tierra al precio de costo; estaba dispuesto a vender el sitio por £ 7,000, pero cualquier disputa sobre el valor real podría ser resuelta por un árbitro designado por la Junta de Comercio . [40]
Hudson, una vez que se convirtió en el arrendatario del M&CR, exigió una suma mucho más alta: no solo por el terreno (alrededor de seis acres), sino como compensación por la pérdida del tráfico de pasajeros y el comercio de carbón que se afirmó que seguiría si Crown Street la estación se perdió y se tuvo que construir una nueva en Bogfield (el costo del cual también pidió a L&CR que cubriera). En una audiencia de dos días celebrada en Carlisle en enero de 1849 para determinar el valor real, los testigos del M&CR (todos asociados o empleados por las líneas controladas por Hudson) dieron sus estimaciones de la compensación total apropiada; todas las estimaciones superaron las 70.000 libras esterlinas. Después de escuchar la evidencia para L&CR sobre acuerdos previamente alcanzados entre las compañías, el jurado otorgó al M&CR £ 7,171 4s 3d por el terreno, sin compensación por los otros artículos reclamados. [40] La suma adjudicada se pagó debidamente en el tribunal y, a fines de febrero de 1849, se notificó formalmente a M&C que renunciara. [41] Hudson se negó e intentó anular el proceso. [42] [g]
A las 10 de la mañana del 17 de marzo de 1849, el sub-alguacil de Cumberland [h] apareció en la estación y, después de algunas palabras con los empleados de M&C, los únicos representantes de la compañía presentes, cedió su posesión a un abogado que actuaba en representación de L&CR. . Tras un gesto con el pañuelo de este último, un
fuerza de al menos 100 hombres, armados con palancas, picos, palas, etc., se apresuraron desde el patio de mercancías de la compañía Lancaster, al que habían sido llevados desde todas las partes de la línea, al suelo de Maryport Company y, sin más ceremonia, comenzó a operar rompiendo los rieles. Este fue el trabajo de solo unos minutos, ya que los hombres eran particularmente expertos. Luego derribaron los cobertizos de los depósitos de carbón y cal; y por último, habiendo dado tiempo suficiente a los empleados de la Compañía Maryport para llevarse los libros, destriparon la estación, que ciertamente era sólo temporal, ¡y se llevaron el edificio! ... Mientras tanto, un hombre fue apostado cerca de donde la línea de Maryport se une a la de Newcastle y Carlisle Company, y a unas 200 yardas de distancia de la estación de la antigua compañía, para informar al conductor de la locomotora que salía a las y media. 11, que no podía avanzar más en la línea. El conductor, al escuchar esto, se dirigió inmediatamente a la estación Gallowhill del ferrocarril de Newcastle…. [42]
Posteriormente, un cliente de mercancías habló de que M&C utilizaba "su antigua estación fuera de la ciudad" [35], pero todos los servicios de pasajeros de M&CR ahora estaban obligados a ir a London Road:
La estación perteneciente al Ferrocarril Maryport y Carlisle, ubicada en Crown Street, Carlisle, habiendo sido repentinamente retirada por el Ferrocarril Lancaster y Carlisle el sábado pasado, el Día del Mercado, se notifica que, hasta nuevo aviso, los trenes Maryport y Carlisle Funcionará desde y hacia la estación de trenes de Newcastle y Carlisle, London Road. El público sufrió graves inconvenientes por la repentina eliminación de la estación antes mencionada, y expresó su gran descontento al respecto, es justo afirmar que los directores de Maryport y Carlisle Railway no estaban al tanto y, en consecuencia, en ningún caso. manera de culpar en este asunto. [44]
Después de que se rescindió el contrato de arrendamiento de Hudson, el M&CR continuó usando London Road como su terminal Carlisle, pagando a la Compañía Newcastle £ 250 al año por el alojamiento, hasta que (1 de junio de 1851) la estación Citadel se convirtió en el terminal Carlisle de M & CR, [45] con trenes de respaldo en la línea del Canal como lo habían hecho en los días de Crown Street. [39] El negocio de bienes de M&CR se transfirió entonces (enero de 1852) de London Road a "la estación Bog de la empresa". [46]
El 8 de agosto de 1852, se abrió una línea directa M&CR en la estación Citadel, cruzando la línea del Canal en el nivel y uniéndose a la línea Lancaster en el extremo sur de la estación. Unas semanas más tarde, la Compañía abrió su propia estación de mercancías al oeste de la nueva línea. Esto fue en Crown Street, pero no en el sitio de la antigua estación M&CR. [39] Aunque se conoce comúnmente como Carlisle Crown Street, los periódicos locales también se refirieron a ella como la estación Bog (aunque no estaba en el sitio de la estación original en Bogfield) para distinguirla del depósito de mercancías L & NWR posteriormente construido también en Crown Street. [47] (y en el sitio de la antigua terminal M&CR); en 1924 (después de la agrupación, cuando los nombres de las empresas ya no se podían utilizar para distinguir entre los depósitos), el antiguo depósito de M & CR pasó a llamarse Carlisle (Bog). [5]
Reforma y recuperación
"Parecería que nunca se sacó a la luz un estado de cosas peor que el que este informe ha revelado al público", dijo el informe del comité de 1850 de Herepath's Railway Journal , [48] pero muchos de los detalles fueron cuestionados. Un ex abogado de la empresa había ayudado al comité de investigación, y hubo acusación [49] y contraacusación [50] en cuanto al papel del abogado en las dificultades de la empresa y, por tanto, si el informe era exacto o un ejercicio de ajuste de cuentas, confusión. lanzar y reescribir la historia con el objetivo de exonerarlo. No obstante, se acordó un camino a seguir. Tres miembros del comité fueron elegidos directores y se sentaron (con el presidente y tres antiguos directores) en un comité de gestión, que un año después (con un cambio de presidente) se convirtió en el directorio de la empresa. Los préstamos se retiraron mediante la emisión de dos tramos de acciones preferentes (que recibirían el dividendo de las acciones ordinarias, en caso de que fuera mayor): (4% de preferencia (hasta el capital social autorizado de la empresa), [51] 4,5% de preferencia (cuando el capital autorizado fue aumentado por la Ley para la conexión directa a la Ciudadela) [52]
El tráfico de pasajeros aumentó gracias a las innovaciones de los billetes de temporada, los billetes de ida y vuelta baratos [53] y los trenes más rápidos, aunque M&C evitó cualquier horario que pudiera interferir con su rentable tráfico de mercancías. El bajo rendimiento, las malas instalaciones y los precios no competitivos del M&CR habían llevado a que gran parte del carbón extraído en la cuenca carbonífera del norte fuera a Maryport por carretera, en lugar de por ferrocarril; se solucionaron las deficiencias y se recuperó el tráfico. En 1857 (cuando de las 644.000 toneladas de carbón enviadas desde West Cumberland, 340.000 se enviaron a través de Maryport) [54] se abrió un muelle más grande (el Elizabeth Dock, que cubre 1,4 hectáreas) en Maryport, [55] servido por una rama corta del M&CR , construido en virtud de una ley de 26 de junio de 1855. [i] La duplicación de la vía se convirtió en esencial para acomodar el volumen de tráfico de minerales y facilitar servicios confiables de pasajeros. Esto ya se hizo desde Maryport a Arkleby en 1847; [5] : 147 se extendió a Wigton en 1858 (solo después de la ampliación de los terraplenes). [57] Luego se emprendió la duplicación desde el extremo de Carlisle, la línea se duplicó en noviembre de 1860 [58] y se pasó para su uso por tráfico de mercancías y pasajeros el 15 de febrero de 1861, operación de doble línea a lo largo del día siguiente. [59] [60] Se compraron más vagones de carbón y se aumentó la capacidad de revestimiento. [j] Las exportaciones de carbón de Maryport alcanzaron las 466.000 toneladas / año en 1866; alrededor de 300.000 toneladas / año de esto provienen del M&CR [61]
Todos los gastos se sometieron ahora a un escrutinio mucho más detenido: "las ventajas de una auditoría cuidadosa se ejemplifican sorprendentemente en el progreso de esta empresa", dijo el Railway Times en 1853 cuando el dividendo era del 4% [62] , pero M&C no temía gastar dinero para ahorrar dinero. Para reducir los costos de mantenimiento, la vía original (rieles de 56 lb / yd colocados sobre bloques de piedra) se volvió a colocar (con rieles de 84 lb / yd, con juntas de peces y durmientes) según lo permitieron los fondos a fines de la década de 1850; [63] Las ruedas de hierro fundido del material rodante fueron reemplazadas por ruedas de hierro maleable (más robustas). [64] [65] El M&CR fue uno de los primeros ferrocarriles en alimentar sus locomotoras con carbón, en lugar del coque más caro (1859); Se estimó que los costos de combustible para la primera mitad de 1860 se habían reducido en más de £ 900. [66] En 1864 se informó de que las locomotoras habían sido "muy mejoradas" por la instalación de ejes de acero y neumáticos: [67] se cree que M&CR fue la primera empresa del Reino Unido en hacer esto.
En 1860, el dividendo era del 6,5% anual y las acciones de M&C se vendían por encima del valor nominal; [68] en 1864 el dividendo era del 10% anual.
Expansión
El M&CR llevó a cabo dos extensiones de su red, ambas esencialmente defensivas:
El bucle de Bolton
En 1861, Carlisle and Silloth Bay Railway , deseaba expandirse en la cuenca carbonífera alrededor de Mealsgate y promovió una línea desde su estación Abbey. No salió nada del plan, pero el ferrocarril de Maryport y Carlisle se estimuló para proporcionar una conexión desde su propia línea principal. Formó un bucle (a través de la parroquia de Boltons) desde Aspatria a través de Mealsgate de regreso a la línea principal en Aikbank Junction. Se alcanzó Mealsgate sobre gradientes sostenidos de 1 en 70 desde Aspatria, 1 en 60 desde Aikbank. La línea se abrió al tráfico de mercancías y minerales el 2 de abril de 1866, pero las minas de carbón no se desarrollaron tan rápidamente como se esperaba, y el extremo del circuito de Aikbank quedó rápidamente en desuso; La pista se eliminó en septiembre de 1869. Finalmente, la producción de carbón se recuperó y el 1 de octubre de 1877 se restableció y reabrió el extremo de la línea Aikbank. El tráfico de pasajeros de Aspatria a Mealsgate comenzó el 26 de diciembre de 1866; la estación intermedia de Baggrow llevó al nombre de Baggra Bus a la rama del tren de pasajeros. En la reapertura del extremo del circuito de Aikbank, un solo tren diario mixto también corrió en eso. [5] : 161–2
La sucursal de Derwent
En la década de 1860, West Cumberland producía enormes cantidades de carbón y (al sur de la zona por donde pasaba el M&CR) de mineral de hierro hematita de buena calidad, libre de fósforo y, por tanto, de una composición especialmente adecuada para el proceso Bessemer de fabricación de acero. En una asamblea de accionistas de M&C celebrada en 1864 se informó que se habían extraído 660.000 toneladas de mineral en 1863, de las cuales aproximadamente una cuarta parte iba a Escocia por ferrocarril o por mar. [69] Las ferreterías establecidas para fundir el mineral encontraron localmente inadecuado el carbón de West Cumberland, y hubo que importar carbón de mejor calidad (o coque). [70] Los beneficios de los ferrocarriles tradicionales fueron igualmente excelentes; el M&CR por el que tuvo lugar gran parte de la exportación de hematita a Escocia pagaba dividendos del 13% en 1873. [71] Las redes ferroviarias más grandes de fuera del área comenzaron a interesarse y para defender sus intereses el M&CR promovió un proyecto de ley parlamentario en 1865 para fusionarse o arrendar cinco empresas locales. Eso no encontró apoyo de las otras empresas [72] y no procedió, pero para proteger su territorio el M&CR también había promovido la sucursal de Derwent de seis millas en la misma sesión, y eso fue autorizado el 19 de junio de 1865. desde un cruce en Bullgill hasta Brigham en Cockermouth and Workington Railway y acortar de manera útil la ruta entre el campo de mineral de West Cumberland y el Viaducto de Solway. [73]
Mientras se construía la línea, el London and North Western Railway (LNWR) adquirió el Whitehaven Junction Railway y el Cockermouth and Workington Railway: exactamente el resultado que M&CR esperaba evitar. En defensa propia, el M&CR depositó un proyecto de ley para ejecutar poderes sobre esas líneas que habían sido amistosas antes de la toma de control, pero el LNWR negoció los términos el 2 de abril de 1866: el M&CR obtuvo poderes para operar al este desde Brigham a Cockermouth y al oeste hasta el triangular Marron Junction. ; y el London and North Western Railway (LNWR, sucesor del Lancaster and Carlisle Railway) operaría diariamente cuatro servicios de pasajeros desde Maryport a Whitehaven en conexión con los trenes Carlisle allí. El M&CR también aseguró un acuerdo de tráfico compartido para el tráfico de minerales con destino a Escocia: la mitad de dicho tráfico que surja del campo mineral correría a través de Marron Junction, desde donde el M&CR lo conduciría hacia el norte; la otra mitad viajaría a través de Whitehaven. La línea se abrió al tráfico de mercancías y minerales el 12 de abril de 1867 (unas 50.000 toneladas de mineral de hierro pasaron por ella en la primera mitad de 1868), [74] y a los pasajeros el 1 de junio de 1867 (un servicio de pasajeros directo se extendió desde Maryport a Cockermouth , dando marcha atrás en Bullgill y nuevamente en Brigham). [5] : 170–2
El Cleator y Workington Junction Railway obtuvieron una ley en 1883 para construir una línea desde Calva Junction, inmediatamente al norte de Workington, hasta Brayton, donde el Solway Junction Railway hizo un cruce con el M&CR, con miras a obtener acceso directo a Escocia a través del Viaducto de Solway. Con ello se pretendía reducir la dependencia del C & WJR del L & NWR; en el caso de que Cleator y Workington llegaran a un acuerdo con M&CR, y la nueva línea se extendiera desde Calva Junction solo hasta Linefoot, en la sucursal de M&CR Derwent, M&CR otorgó poderes de funcionamiento entre allí y Brayton. La línea tenía 6½ millas de largo y tenía una pendiente muy pronunciada; se abrió al tráfico de minerales el 24 de marzo de 1887. Un servicio de pasajeros operaba en el extremo sur, hasta Seaton, pero a excepción de un breve intento (septiembre-noviembre de 1908) en un servicio Workington-Linefoot, solo excursiones y trenes especiales de pasajeros operados en todo , [5] : 185
Auge y caída para el hierro
En la década de 1880, la industria del hierro continuó expandiéndose considerablemente, y si el foco del procesamiento del hierro estaba en Workington, el principal puerto de exportación era Maryport. En 1884 Senhouse Dock amplió aún más sus instalaciones.
El auge se ralentizó un poco por las mejoras en la fabricación de acero (en particular la introducción del proceso `` básico '' de Gilchrist Thomas , que mediante el uso de un revestimiento reactivo permitió a los convertidores de Bessemer utilizar minerales con mayor contenido de fósforo) y por la disponibilidad de mineral de hierro barato de España. . Sin embargo, la Primera Guerra Mundial aumentó la demanda e impidió el suministro en el extranjero, por lo que la industria local revivió durante un tiempo.
Después de 1918 se produjo un fuerte declive, con cambios en la estructura de la industria y una creciente dificultad en la extracción de hematites. Una consecuencia de esto fue el cierre del viaducto de Solway por el ferrocarril de Caledonian que se había apoderado del ferrocarril de Solway Junction ; desde mayo de 1922, el ferrocarril Maryport y Carlisle funcionó trenes (Abbey Junction a Brayton) en la línea Caledonian al sur de Solway, que ahora estaba aislada del resto del sistema Caledonian. [5] : 185
Después de agrupar (1923 -)
La Ley de Ferrocarriles de 1921 provocó la "agrupación" de las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña; esto entró en vigor a principios de 1923 y todos los ferrocarriles de la zona se convirtieron en parte del London Midland and Scottish Railway (LMS) [k], que a finales de febrero de 1924 cerró la tienda de vagones y locomotoras de Maryport, una de las industrias pilares de la ciudad '. [75] Esto coincidió con el declive más pronunciado de las industrias mineras y de ferretería locales, y el desempleo en Maryport alcanzó el 77% en 1931. Los ferrocarriles locales dependían de la prosperidad de esas industrias y muchas de las rutas marginales se volvieron insostenibles. La sección de Mealsgate a Aikbank Junction cerró el 1 de agosto de 1921, y la sección restante de Mealsgate a Aspatria se cerró a los pasajeros el 22 de septiembre de 1930; cerró completamente el 1 de diciembre de 1952. La sucursal de Derwent cerró completamente el 29 de abril de 1935. [5] : 187 La industria pesada en West Cumbria declinó después de la guerra, la fabricación de acero cesó en la década de 1970, la extracción profunda de carbón en la década de 1980, y aunque la línea principal entre Carlisle y Maryport sigue en uso hoy en día, el tráfico dominante es el servicio de pasajeros de Carlisle a Whitehaven y (con menos frecuencia) Barrow in Furness a lo largo de la costa.
Personal, material rodante y estaciones
Superintendentes de locomotoras
- John Bulman fl. 1846 [l]
- Sr. George Scott,? - 1848 [m]
- George Tosh , c1850 [n] -1870: fue pionero en el uso de acero (en lugar de hierro) en la construcción de las locomotoras de la empresa, en particular la caldera / cámara de combustión y las ruedas. Este fue el primer uso de este tipo en Gran Bretaña.
- Hugh Smellie , 1870-1878
- J. Campbell, 1878-?
- William Coulthard, 1898-1904 [80]
- John Behrens Adamson, 1904-1922 [81] [82]
Locomotoras
La primera locomotora fue una 2-2-2 fue construida por la firma local Tulk y Ley de Lowca y entregada a Maryport por mar en una balsa. [7] Bautizada como Ellen , tenía dos cilindros (12 "de diámetro, carrera de 18") que conducían sus ruedas motrices de 5 pies y pesaba más de 12 toneladas. [83] En julio de 1841 se entregó una segunda locomotora, la Brayton "de inmensa potencia" (una 0-6-0 con ruedas de 4 pies 6 pulgadas) para ayudar con el tráfico de carbón. [84]
En los siguientes catorce años se adquirieron cinco motores más de Lowca; un 2-2-2 llamado Harrison llegó en 1843, seguido de dos 0-4-2: Lowca y Harris en 1845. Un motor similar, llamado Cocker llegó en 1847. El motor final de Tulk y Ley fue un 4-2- 0 Locomotora Crampton , de 1854. Se trata de la obra no 17 y M&CR no 12. Se compraron siete locomotoras a otros proveedores, principalmente a R y W Hawthorn . [71]
Estadísticas
Una auditoría de 1857 del material rodante informó que constaba de: "4 vagones de primera clase, 8 de segunda clase, 12 de tercera clase y 1 de material compuesto, 7 furgonetas de carga y de carga, 3 furgones para caballos; 4 camiones de transporte; 19 camiones de ganado; 113 mercancías y otros camiones; 20 camiones de coque; 482 vagones de carbón; y 13 locomotoras " [85]
Las estadísticas de 1912 de la línea incluían la siguiente información:
- Material rodante: 28 locomotoras, 56 vehículos de turismo y 1667 vehículos de mercancías de diversos tipos.
- colores: locomotoras - verde; carruajes - crema con cuerpos verdes; vagones - color plomo. [86]
Lista de ubicaciones
Nota: la fecha de apertura de la primera parte del ferrocarril a Arkleby y de las estaciones de pasajeros en ella son inciertas. Un tren de directores especiales corrió el 15 de julio de 1840, pero Quick dice que la fecha más segura para la apertura pública a los pasajeros es el otoño de 1840. [6]
- (Muelles);
- Maryport; ver nota arriba;
- Puente de Dearham; ver nota arriba; referido en los documentos de M&C como 'Dearham Bridge' (1842) [5] : 146 & (1853) [87] y como 'Dearham' (1864) [88] pero 'Dearham' para los periódicos locales hasta una estación con ese nombre abierto en la línea Derwent Valley; cerrado el 5 de junio de 1950;
- Bull Gill; ver nota arriba; más tarde Bullgill; cerrado el 7 de marzo de 1960; convergencia posterior de la línea Derwent Valley, ver más abajo;
- Arkleby; ver nota arriba; cerrado el 1 de enero de 1852; [89]
- Aspatria ; inaugurado el 12 de abril de 1841; divergencia de la rama Mealsgate, ver más abajo;
- Brayton; originalmente una estación privada; posiblemente el 10 de febrero de 1845; abierto al público el 1 de marzo de 1848; cerrado el 5 de junio de 1950;
- Fila baja; inaugurado el 2 de diciembre de 1844; era un término temporal, y se cierra ya sea el 10 de enero 1845 en la línea se extendió a Brookfield o cuando Leegate abrió
- Leegate; inaugurado el 2 de febrero de 1848; cerrado el 5 de junio de 1950;
- Cruce de Aikbank ; convergencia de la línea de Mealsgate;
- Brookfield; término temporal abierto el 2 de diciembre de 1844; cerró el 10 de febrero de 1845 cuando la línea se extendió a Low Row;
- Wigton ; inaugurado el 10 de mayo de 1843;
- Crofton; la estación privada abrió alrededor de 1856; cerrado 1954 pero ya fuera de uso;
- Curthwaite; inaugurado el 10 de mayo de 1843; cerrado el 12 de junio de 1950;
- Dalston ; inaugurado el 10 de mayo de 1843;
- Cummersdale; inaugurado en octubre de 1858; Los sábados solo hasta mayo de 1879 (el sábado era el día del mercado de Carlisle); cerrado el 18 de junio de 1951 pero uso posterior ocasional;
- Carlisle Water Lane; también conocido como Bogfield; inaugurado el 10 de mayo de 1843; reemplazado por Carlisle Crown Street;
- Bog Junction ;
- Carlisle Crown Street; abrió el 30 de diciembre de 1844; algunos trenes se desviaron a London Road 1848; cerrado el 17 de marzo de 1849.
Línea Derwent
- Brigham; abrió el 28 de abril de 1847; cerrado el 18 de abril de 1966; estación de cruce en la línea Cockermouth y Workington;
- Papcastle; inaugurado el 1 de junio de 1867; cerrado el 1 de julio de 1921; algún uso posterior no anunciado;
- Dovenby Lodge; abierta como estación privada, ver más abajo, posiblemente el 1 de junio de 1867; hecho público 1896; cerrado el 29 de abril de 1935;
- Linefoot; inaugurado el 1 de septiembre de 1908; cerrado después de noviembre de 1908; estación de unión para Cleator y Workington Junction Railway;
- Dearham; inaugurado el 1 de junio de 1867; cerrado el 29 de abril de 1935;
- Bullgill; sobre.
Lazo de Bolton
- Aspatria; sobre;
- Baggrow; inaugurado el 26 de diciembre de 1866; cerrado el 22 de septiembre de 1930;
- Allhallows Colliery: inaugurado en 1922; cerrado 1928: Parada no anunciada para los trabajadores de las minas de carbón;
- Mealsgate; inaugurado el 26 de diciembre de 1866; cerrado el 22 de septiembre de 1930;
- Alto Blaithwaite; inaugurado el 1 de octubre de 1878; [o] cerrado el 1 de agosto de 1921;
- Cruce de Aikbank ; sobre. [6] [90]
Estaciones privadas
Había dos estaciones privadas en la línea, en Dovenby y en Crofton; [5]
Una estación de tren privada propiedad de una dama es una novedad incluso entre tales novedades ... A unas 3 millas al norte de Cockermouth, en la parroquia de Bridekirk, se encuentra el hermoso Dovenby Hall. Esta encantadora residencia y la finca contigua son propiedad de la Sra. Ballantyne Dykes, y esa dama ha construido para su propio uso y disfrute una pequeña estación de tren en su finca. La estación es, por tanto, absolutamente privada. Tampoco se trata de una estación de juguete, sino de una auténtica práctica, y sus diversas salas y su plataforma están tan bien acondicionadas y tan bien utilizadas como las de las estaciones más pretenciosas. Hay una oficina de reservas que emite billetes cuando es necesario, aunque ciertamente el "empleado de reservas" no está sobrecargado, ni ha tenido nunca las prisas que conocen sus cohermanos de Liverpool Street o Waterloo. Hay una sala de espera en miniatura que suele ser utilizada por la familia residente en el Hall o por sus invitados. La pequeña estación privada de "Dovenby" está en el sistema de Maryport and Carlisle Railway, cuya extensión total de líneas ferroviarias no asciende a 50 millas. La estación privada de la que estamos hablando se encuentra en lo que se conoce como el ramal Derwent de la línea, y se encuentra entre las dos estaciones más importantes de Papcastle y Dearham. En verano, la estación de Dovenby es un lugar encantador y mucho más atractivo para el viajero que la mayoría de las estaciones más grandes. [91]
Hay otra estación de tren privada en la pequeña línea que conecta Carlisle y Maryport, al lado de la ya mencionada existente en Dovenby. Este segundo está en el pueblo de Crofton, cerca de Wigton. Crofton Hall se encuentra a unas tres millas de esta última ciudad, y su propietario es Sir Musgrave Brisco Bart., Quien disfruta de los derechos y privilegios correspondientes a la propiedad de una estación de tren privada en su finca. Su estación es en todos los aspectos privada, no está abierta al público en absoluto. Cuando viaja a lo largo de la línea de Carlisle a Curthwaite y baja en la última estación, está a solo una milla de distancia de la bonita estación privada en Crofton, que se llama así por el lugar del propietario. Es un lugar muy agradable para poseer, tanto la residencia como la estación. Pero no sería cierto decir que Crofton, a pesar de todo su encanto y belleza, es en realidad la más bonita de las estaciones privadas de las que trata este artículo. [91]
Preservación
Sólo sobrevive una pieza de material rodante original de Maryport & Carlisle; No. 11 6w Full Third, construido en 1875, se conserva en el ferrocarril Chasewater, entre otras importantes existencias antiguas. [92] A diferencia de la mayoría de los vagones antiguos de 1800, este se ha conservado con su bastidor original porque se vendió a una mina de carbón en la década de 1930. Actualmente está pendiente de restauración para comenzar con la mayor parte del cuerpo intacto.
Ver también
- Historia del ferrocarril de Carlisle
- Línea de la costa de Cumbria (historia)
Notas
- ↑ Joseph Harris, un magistrado, propietario terrateniente y director de M&C, estaba trabajando en el Domain Colliery (n. ° 1, 3 y los pozos de Hall) en Oughterside. [7] : 127 Vivía y poseía varios pozos en el área de Greysouthen, que se encuentra en elvalle de Derwent , muy lejos de la ruta Maryport y Carlisle (y finalmente fue servida por Cockermouth and Workington Railway ). Él, y más aún su hijo John ('Capitán Harris'), no debe confundirse con el Sr. (John) Harris 'de Darlington', un ingeniero civil nacido en Maryport, durante un período ingeniero de M&C, accionista en otros países del Oeste. Líneas de Cumbria y, finalmente, propietario de pozos en el campo de carbón de West Cumberland, incluido uno en Greysouthen.
- ^ hijo del gerente general de Whitehaven Colliery citado a continuación
- ↑ Un tren especial de los directores corrió el día de la inauguración (y Ellen había arrastrado tres vagones llenos de pasajeros a lo largo de unas dos millas de vía durante sus pruebas de aceptación en abril de 1840) [9], pero los trenes de pasajeros de rutina parecen no haber comenzado a funcionar. hasta el otoño de 1840.
- ^ "Waggon" era una medida de capacidad, no de peso, hasta 1836; después de eso, un peso correspondiente aproximadamente a la carga promedio del vagón - en 1842 en Whitehaven 48 quintales , pero una mina de Maryport acordó sus tarifas con el M&CR en 1841 sobre la base de un vagón de 50 quintales
- ^ Workington fue un tercio pobre; había sido retenido durante las dos generaciones anteriores por 'deliberada, por no decir perversa obstrucción política' [11] los (Whig) Curwens [12] [13] eran dueños de la orilla sur, el (Tory) Sir James Lowther (más tarde el primer conde de Lonsdale: "el mal conde") era dueño de la orilla norte y obstruía cualquier mejora que beneficiara a los Curwens
- ↑ Sin embargo, el mismo periódico había informado de la entrega del Ballantyne al extremo de Wigton de la nueva sección de línea en julio de 1842 [14].
- ^ sobre un punto de procedimiento: los asuntos legales de M&CR habían sido atendidos por el mismo abogado que antes de su arrendamiento, pero ya no era oficialmente el abogado de la empresa. Solo los abogados oficiales de la compañía (una firma de York) tenían la autoridad para aceptar la elección de los miembros del jurado. El caso no se conoció hasta 1850, cuando fue sobreseído; el ex secretario de la empresa era claramente un agente autorizado de los abogados de York. [43]
- ↑ El Alto Sheriff de Cumberland era director de L&CR y, por lo tanto, consideró inapropiado estar involucrado directamente en el asunto. De manera similar, debería haber convocado la audiencia de enero de 1849 sobre el monto de la compensación, pero había delegado la responsabilidad en el forense. [40]
- ^ La disposición del muelle y el ferrocarril puede ser difícil de visualizar a partir de los mapas actuales de Maryport; fue capturado por el mapa de seis pulgadas de Maryport de Ornance Survey (encuestado en 1864) [56]
- ^ Para evitar que el tráfico de carbón se detenga por vientos adversos; Los mineros en los que se descargaba el carbón en Maryport seguían siendo predominantemente barcos de vela.
- ↑ Las líneas Silloth y Port Carlisle habían pertenecido al North British Railway y ahora pasaban al London and North Eastern Railway (LNER). Algunas rutas de acerías puramente internas siguieron siendo propiedad de las empresas siderúrgicas.
- ^ A John Bulman, ingeniero, nacido en Northumberland St John Lee vivía en Maryport en el censo de 1841; fue incluido en una lista de 'Nuevos ingenieros' en 1846 [76]
- ↑ Estuvo en el M&CR antes de octubre de 1846, cuando el Sr. Scott actuó como ingeniero mientras el reemplazo permanente del ingeniero anterior le notificó en otro lugar, [77] pero se desconoce el puesto permanente que ocupaba el Sr. Scott en ese momento. Se fue, o al menos recibió un regalo de despedida, cuando Hudson arrendó el M&CR en octubre de 1848 [78].
- ^ Un ingeniero ferroviario nacido en Escocia que vive en Maryport en el censo de 1851; en abril de 1856 dijo que era superintendente del material rodante del M&C, [79] y lo había sido durante 6 años; ciertamente ya era superintendente de locomotoras en noviembre de 1850, cuando un comité de accionistas se quejó de que nunca se habían especificado sus deberes. El M&C anunció su reemplazo (con un salario de £ 800 al año) en enero de 1870.
- ^ La línea se abrió exactamente un año antes y esta fecha, derivada de Greville y Spence, puede ser un error de imprenta.
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enlaces externos
- El ferrocarril Maryport y Carlisle
- Solway Plain pasado y presente M&CR (copia archivada)
- Asociación de Ferrocarriles de Cumbria