El ferrocarril de Whitehaven, Cleator y Egremont era una compañía ferroviaria inglesa que construyó y operó un ferrocarril de ancho estándar en Cumberland , Inglaterra , con la intención de abrir el campo de mineral de hematita al sureste de Whitehaven . Se abrió al tráfico de mercancías en 1855 y al tráfico de pasajeros en 1857.
Ferrocarril de Whitehaven, Cleator y Egremont | |
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Descripción general | |
Estado | Cerrado |
Dueño | Ferrocarril de Whitehaven, Cleator y Egremont |
Lugar | Cumbria |
Termini | Whitehaven Marron Junction Egremont |
Estaciones | 12 |
Servicio | |
Tipo | Línea Rural |
Sistema | Red ferroviaria nacional |
Servicios | 2 |
Operador (es) | Ferrocarril de Whitehaven, Cleator y Egremont |
Historia | |
Abrió | 1855 |
Cerrado | 1964 |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
Ferrocarril de Whitehaven, Cleator y Egremont | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Historia
Promoción y construcción
En diciembre de 1853 se emitió un prospecto para la empresa que promovía el ferrocarril. [1] La línea iba a correr durante cuatro millas y media desde un cruce con Whitehaven y Furness Junction Railway en Mirehouse, dos millas al sur de Whitehaven hasta Egremont vía Moor. Minas de fila y de mineral de hierro en Bigrigg y Woodend; un ramal de dos millas iba a correr desde Moor Row hasta Frizington, [a] al servicio de una ferrería en Cleator Moor, y una variedad de minas de mineral en el distrito. La línea fue apoyada por los principales propietarios (incluido el conde de Lonsdale) y se predijo que sería muy rentable. Se afirmó que se emplearon de quinientos a seiscientos carros para transportar más de cien mil toneladas de mineral al año recolectadas en el área que serviría el ferrocarril a Whitehaven; debido a este tráfico, el alquiler anual de la puerta de peaje en Hensingham había aumentado de £ 820 al año a £ 2770 al año durante la década anterior [1]
Se obtuvo un acto el verano siguiente, y el trabajo pronto comenzó en la sección Mirehouse-Frizington; en diciembre de 1855 fue posible ejecutar un tren de prueba sobre esto, prestando especial atención a la demostración de que los trenes podían detenerse y ponerse en marcha con seguridad en la empinada subida desde Mirehouse hasta Moor Row. [3] La apertura para el tráfico mineral en general siguió en enero de 1856; la seguridad del fuerte descenso a Mirehouse se insistió nuevamente en un informe contemporáneo: "Esta pendiente se descendió a una velocidad de seis millas por hora sin el aparato de ninguna interrupción excepto en el motor. Esto es suficiente para poner fin a cualquier duda que puede haber sido entretenido por cualquiera con respecto a la dificultad derivada de la pendiente en esta sección de la línea ". [4] La sucursal de Egremont estaba lo suficientemente completa en mayo de 1856 que los directores fueron llevados a una gira de inspección de toda la línea [5], pero una inspección de la línea de la Junta de Comercio en agosto de 1856 insistió en un mejor alojamiento en el apartadero de Whitehaven & Furness. Estación de Corkickle y un acuerdo más permanente con W & FJR antes de que se pudieran autorizar los servicios de pasajeros. [6] [7] WC&ER contribuyó con £ 2000 para el trabajo requerido y el acuerdo con W & FJR se extendió a diez años. [8] Las ceremonias formales de inauguración se llevaron a cabo el 16 de julio de 1857, pero los servicios de pasajeros habían estado funcionando desde principios de mes. [9] En la última semana de julio de 1858, WC&ER transportó unas 6.400 toneladas de mineral, de las cuales tres cuartas partes se enviaron a Gales a través del puerto de Whitehaven, a pesar de su inadecuada provisión para la exportación de mineral. [10] Un terraplén falló en Woodend en octubre de 1858, [11] un viaducto contiguo fue luego condenado debido al hundimiento de la minería y (enero-febrero de 1859) los servicios en el ramal Egremont terminaron en Woodend mientras que la sección sospechosa del viaducto fue reemplazada por un terraplén. [12] El ferrocarril era tan rentable que se decidió pagar el costo de 500 libras esterlinas de los ingresos corrientes, lo que aún permitía un dividendo a cuenta del 4% durante la primera mitad de 1859. [13] En 1862, la sucursal de Frizington terminó en Cleator, nuevamente debido al hundimiento. [14]
Expansión
Los poderes y el capital autorizado obtenidos por el 1854 permitieron sólo operaciones muy limitadas, y se obtuvieron más actos; en 1857 aumentar el capital (y por tanto autorizar el préstamo) de la empresa; [15] en 1861 autorizando la duplicación de la línea de Mirehouse a Frizington y (los accionistas habían votado en contra de su inclusión en el proyecto de ley de 1857) una 'Extensión de Lamplugh' que no llegaba al pueblo de ese nombre, sino a Collier Yeat ( cerca de Rowrah) en la parroquia de Lamplugh. [16] [b] Los servicios de pasajeros en la extensión comenzaron el 1 de febrero de 1864; [20] WC&ER prefirió dejar la nueva vía completamente bajo tráfico de minerales antes de buscar una inspección de la Junta de Comercio y el tráfico de minerales sobre (parte de) la extensión había estado funcionando desde el 15 de septiembre de 1862. [19] Seiscientas treinta mil toneladas de mineral al año ahora se transportaba a través de una línea proyectada sobre la base de cien mil toneladas al año [20] y las acciones de WC&ER de £ 20 (que pagaban regularmente dividendos del 10% o más) se negociaban a £ 50. [21]
En 1863, se solicitó una ley para la extensión de la rama Frizington a un cruce con Cockermouth y Workington Railway en Bridgefoot, [22] eliminando así la necesidad de exportar mineral a través del túnel en Whitehaven; También se solicitó autorización de desvío en el área de Cleator para evitar hundimientos. [23] Quienes objetaron el proyecto de ley llamaron la atención sobre las altas tarifas de kilometraje cobradas por WC&ER y afirmaron que la extensión se promovía principalmente para proteger el monopolio de WC & ER impidiendo que otras compañías accedan al yacimiento, [24] pero WC&ER consiguió su acto. El tráfico de minerales sobre la extensión de Marron comenzó el 15 de enero de 1866, y se afirmó que redujo los costos de transporte en 1 segundo. 6d. por tonelada, en comparación con la ruta a través de Whitehaven: [25] la línea se abrió para el tráfico de pasajeros el 2 de abril de 1866, [26] pero la provisión era limitada, y los ingresos del tráfico de minerales empequeñecían los de pasajeros y paquetes; [27] el WCE & R "aunque principalmente es un ferrocarril para el transporte de mineral de hierro, también se ofrece para transportar pasajeros", fue el comentario del abogado de un pasajero lesionado en un accidente en la línea. [28] En 1871, el tráfico de minerales en la extensión de Marron era tan denso que los directores pensaron que era necesario duplicar la línea. [29]
Al enterarse de los planes de Whitehaven y Furness Junction para construir una rama de Sellafield a Egremont para dar una ruta más conveniente para el mineral con destino al sur, WC&ER tomó medidas para promover una línea propia (para dar una mejor base para la oposición a la Proyecto de W & FJR) [30] En 1866 se obtuvo una ley para la línea Sellafield-Egremont (como Cleator and Furness Railway, una línea conjunta de W & FJR y WC&ER).
Vecinos locales ocupados; propuestas de LNWR rechazadas
También en 1866, el W & FJR fue absorbido por Furness Railway , y Cockermouth y Workington por London and North Western Railway , pero WC&ER tenía las salvaguardias adecuadas sobre peajes y poderes insertadas en las leyes pertinentes. [31] [c] Los directores rechazaron una oferta de L & NWR para arrendar el WC&ER habiendo caído el dividendo a un mero 8% hubo escenas tormentosas (y una moción para una comisión de investigación sobre la gestión del ferrocarril) en la próxima junta semestral de accionistas, [32] un año después el dividendo se había recuperado para su tradicional 10%, y la junta de accionistas transcurrió sin problemas. [33]
En febrero de 1870, sin embargo, una asamblea de accionistas votó a favor de una comisión de investigación, aprobó una moción de censura en la junta y le pidió que dimitiera: [34] esto siguió a la admisión de que el abogado de la empresa había sido tan dilatorio en su finalización de las compras de terrenos que los propietarios de terrenos tomados para la construcción de la línea original hace unos dieciséis años aún no habían recibido el dinero de la compra y, en cambio, se les pagaba un interés de hasta el 10% anual sobre la suma adeuda. [35] La junta no dimitió, admitiendo la procrastinación por parte del abogado de la empresa, pero señalando que el efecto sobre las finanzas de la empresa (y en particular el dividendo, que había promediado más del 10%) había sido mínimo: [36] en su lugar llamaron otra reunión para afirmar la confianza en la junta. [37] Aunque la reunión fue nuevamente tormentosa, los directores se habían esforzado lo suficiente para reunir suficientes representantes para revertir la votación anterior. [38]
LNWR rechazó de nuevo
A fines de agosto de 1870, casi todas las compras se habían completado satisfactoriamente, se declaró un dividendo del 11% anual y se restableció la armonía, propuesta de la LNWR para arrendar la línea, garantizando un dividendo del 10% a perpetuidad. siendo el tema principal de discusión. [39] En contra del consejo del presidente (y aunque Furness Railway, el único pretendiente alternativo, apoyó la oferta de LNWR), la junta de WC&ER buscó negociar un trato aún mejor, pero el LNWR (que estaba tan seguro de la aceptación que ya había dado aviso de la legislación necesaria) [40] luego retiró su oferta antes de que pudiera presentarse a los accionistas de WC&ER [41] y el presidente dimitió. [42] La siguiente reunión semestral aprobó un dividendo del 14% (los ingresos en el semestre fueron de £ 35.000 y los gastos de £ 14.000, dejando (después de transferir £ 3.000 a reservas) £ 21.000 para cubrir el dividendo) [29] pero Se expresó descontento por el hecho de que se habían pasado por alto 3.000 libras esterlinas de ganancias al declarar el dividendo del medio año anterior.
Amalgamación
Muchas fábricas de hierro y acero se habían instalado en West Cumbria para estar cerca del yacimiento mineral; sus propietarios (enfrentados a una competencia cada vez mayor a mediados de la década de 1870) pensaban que los altos dividendos de WC&ER indicaban que sus gastos de transporte eran demasiado elevados; estaban lo suficientemente unidos, decididos y capaces de asegurar el apoyo local, que su promoción de Cleator y Workington Junction Railway obtuvo su ley parlamentaria en 1876, a pesar de la oposición de WC&ER, LNWR y Furness Railway. [43] Dado que la elección de la ruta ferroviaria recaía en el consignatario, no en el remitente, se pensaba que el C & WJR (la 'vía de los maestros de hierro') probablemente tomaría un tráfico considerable de WC&ER, que por lo tanto ahora aceptaba la oferta de la LNWR de fusionarse en retorno por un dividendo garantizado del 10%. Esto alarmó tanto al C & WJR como al Furness, que ahora unieron fuerzas y ambos se opusieron al proyecto de ley de fusión. El C & WJR presentó un nuevo proyecto de ley para extenderlo a un cruce con Cleator y Furness en Egremont y con Maryport y Carlisle en Dearham; el sistema iba a ser operado por Furness (que apoyaba el proyecto de ley). [44] Se llegó a un compromiso entre el LNWR, el Furness y el C & WJR, y la Ley de fusión de WC&ER se obtuvo en junio de 1877 (el LNWR tuvo que prometer a los maestros del hierro una reducción significativa de las tarifas de flete): [45] según lo previsto por tras el compromiso, el C & WJR no procedió con sus extensiones, y al año siguiente se aprobó una nueva ley que convirtió al sistema WC&ER en una línea conjunta del LNWR y el Furness. En la reunión final de accionistas de la empresa se señaló que el valor de las acciones de WC&ER £ 100 había sido £ 170 antes de que se anunciara la intención de fusionarse; ahora que se completó la fusión, valían 230 libras esterlinas; [46] en 1879, el presidente de Furness informaba una pérdida en la mitad de participación de Furness de £ 9000 durante la primera mitad del año debido a las tarifas de flete reducidas y una recesión en el comercio del hierro. [45]
En la agrupación de 1923 , tanto el LNWR como el Furness Railway (y por lo tanto también el WC&ER) fueron absorbidos por el London, Midland and Scottish Railway (LMS). El LMS se convirtió en parte de los ferrocarriles británicos en el momento de la nacionalización en 1948.
Geografía del sistema WCE & ER
Desde un cruce con el ferrocarril Whitehaven y Furness Junction (absorbido por el ferrocarril Furness en 1866) en Mirehouse Junction, una milla al sur de Whitehaven (Corkickle), la línea ascendía abruptamente hasta Moor Row, donde la compañía tenía su locomotora y trabaja. Un poco más allá de Moor Row había un cruce, desde el cual un brazo del sistema se dirigía hacia el norte y el este a través de Cleator Moor hasta Frizington . Este brazo originalmente terminaba en las minas de Parkside en Frizington, pero como resultado de extensiones posteriores, finalmente llegó a un cruce con la línea Cockermouth-Workington de LNWR en Marron Junction. Las estaciones en este brazo fueron Cleator Moor - Frizington - Eskett (más tarde Yeathouse) - Winder - Rowrah - Wright Green (más tarde Lamplugh ) - Ullock - Branthwaite - Bridgefoot - Marron Junction. Desde el cruce de Moor Row, el otro brazo corría hacia el sur hasta Egremont , con una estación intermedia en Woodend . El brazo sur se extendió más tarde (por Cleator y Furness Railway, propiedad conjunta de WC&ER y Furness Railway) a través de Beckermet, donde había una estación intermedia hasta un cruce con la línea Furness's Whitehaven-Barrow en Sellafield. No había norte-sur curva en el cruce de Moor Row. Se consideraron necesarias varias desviaciones de la línea original debido al hundimiento de la minería: en particular, se tuvo que construir una nueva ruta a través de Cleator Moor (y una nueva estación de Cleator Moor), aunque la antigua alineación se mantuvo como el ramal Crossfield (y la antigua estación utilizado como estación de mercancías). [17] : 166 El propósito de WC&ER era servir a las minas que surgieron en el campo de mineral (y más tarde a las plantas de hierro y acero de la zona), y por lo tanto había un extenso sistema de ramales ferroviarios minerales que funcionaban a minas y obras (las ramas de Bigrigg, Beckermet, Eskett, Ehen Valley, Gillfoot, Mowbray, Pallaflat y Ullcoats). La sucursal de Gilgarran se extendía desde un cruce orientado al norte justo al norte de Ullock hasta una mina de carbón en Gilgarran, pero luego se extendió a través de Distington , donde servía una fábrica de hierro, hasta un cruce orientado al sur con la línea principal LNWR a lo largo de la costa en Parton . [17] : 181–182
Cierres
Cuando las minas cerraron, las sucursales que las servían se cerraron. Los servicios de pasajeros sobre el sistema se retiraron en la década de 1930 (brazo norte 1931, brazo sur 1935) El brazo norte más allá de una cantera en Rowrah se cerró en 1954 (la vía se levantó en 1964). Después de 1970, el brazo sur estuvo abierto solo hasta la mina de mineral de hierro de Florence en Egremont. British Steel cesó sus operaciones en la cantera Rowrah en 1978 y en la mina Florence en 1980; poco tiempo después siguió el cierre completo de la línea. [17] : 187–193
Ver también
- Línea de la costa de Cumbria (historia)
Referencias
- ^ a b "Prospecto del ferrocarril Whitehaven, Cleator y Egremont". Cumberland Pacquet y el anunciante de Ware en Whitehaven . 13 de diciembre de 1853. p. 2.
- ^ (anuncio) - "Parkside Hotel, Frizington". Noticias de Whitehaven . 31 de octubre de 1861. p. 8.
- ^ "El ferrocarril al distrito de mineral de hierro". Cumberland Pacquet y el anunciante de Ware en Whitehaven . 11 de diciembre de 1855. p. 5.
- ^ "El ferrocarril al distrito de mineral de hierro". Cumberland Pacquet y el anunciante de Ware en Whitehaven . 15 de enero de 1856. p. 5.
- ^ y los trabajadores obsequiados con un barril de cerveza en el 'Ship Launch' en Egremont "Comunicación ferroviaria con Egremont". Carlisle Journal . 9 de mayo de 1856. p. 5.
- ^ "Whitehaven, Cleator y Egremont Railway". Cumberland Pacquet y el anunciante de Ware en Whitehaven . 2 de septiembre de 1856. p. 6.
- ^ el tráfico de minerales continuó, aunque podría decirse que afectó la seguridad del tráfico de pasajeros en el W&FR - Tyler, Capitán H W. "Devoluciones de accidentes: extracto del accidente de Corkickle el 2 de febrero de 1857" (PDF) . Archivo de Ferrocarriles . Junta de Comercio . Consultado el 28 de junio de 2016 .
- ^ "Whitehaven, Cleator y Egremont Railway". Carlisle Journal . 21 de noviembre de 1856. p. 5.
- ^ "Apertura del ferrocarril Whitehaven, Cleator y Egremont". Cumberland Pacquet y el anunciante de Ware en Whitehaven . 21 de julio de 1857. p. 8.
- ^ "El comercio de mineral de hierro de Whitehaven". Carlisle Journal . 24 de agosto de 1858. p. 2.
- ^ "Dar paso a un terraplén". Gaceta de Lancaster . 16 de octubre de 1858. p. 4.
- ^ "Whitehaven Cleator y Egremont Railway". Cumberland Pacquet y el anunciante de Ware en Whitehaven . 1 de marzo de 1859. p. 6.
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- ^ "Nuestros Ferrocarriles Locales". Noticias de Whitehaven . 9 de octubre de 1862. p. 6.
- ^ (anuncio) "Whitehaven, Cleator y Egremont Railway". Cumberland Pacquet y el anunciante de Ware en Whitehaven . 11 de noviembre de 1856. p. 4.
- ^ (anuncio) - "Whitehaven, Cleator y Egremont Railway". Cumberland Pacquet y el anunciante de Ware en Whitehaven . 20 de noviembre de 1860. p. 4.
- ^ a b c d Joy, David (1983). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: Volumen XIV - Los condados de Lake (1ª ed.). Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-946537-02-X.
- ^ "Mapa de seis pulgadas: Cumberland LXII.SW (incluye: Arlecdon y Frizington; Dean; Lamplugh.)" . Biblioteca Nacional de Escocia . Encuesta de artillería. 1900.
- ^ a b "El agrimensor de Arlecdon v. The Whitehaven, Cleator y Egremont Railway Company". Noticias de Whitehaven . 6 de abril de 1865. p. 6.
- ^ a b "Whitehaven, Cleator y Egremont Railway". Noticias de Whitehaven . 2 de febrero de 1864. p. 5.
- ^ "Proyectos Ferroviarios Locales". Gaceta de Westmorland . 20 de febrero de 1864. p. 6.
- ^ (anuncio) "Whitehaven, Cleator y Egremont Railway". Noticias de Whitehaven . 20 de noviembre de 1862. p. 4.
- ^ "Whitehaven, Cleator y Egremont Railway". Noticias de Whitehaven . 5 de marzo de 1863. p. 7.
- ^ "Extensión ferroviaria de Whitehaven, Cleator y Egremont". Carlisle Journal . 27 de marzo de 1863. p. 7.
- ^ "Apertura de la extensión de Marron del ferrocarril Whitehaven, Cleator y Egremont". Noticias de Whitehaven . 18 de enero de 1866. p. 4.
- ^ (anuncio) - "Whitehaven, Cleator y Egremont Railway - Extensión de Marron". Carlisle Journal . 30 de marzo de 1866. p. 8.
- ^ "Vuelve el tráfico ferroviario". Carlisle Patriot . 1 de julio de 1870. p. 2. informa que los ingresos de la semana que finalizó el 18 de junio de 1870 fueron: pasajeros y paquetes £ 64, bienes y minerales £ 1265
- ^ "Acciones de indemnización contra el ferrocarril de Whitehaven, Cleator y Egremont". Cumberland Pacquet y el anunciante de Ware en Whitehaven . 22 de febrero de 1870. p. 6.
- ^ a b "Whitehaven, Cleator y Egremont Railway". Carlisle Patriot . 24 de febrero de 1871. p. 6.
- ^ "El ferrocarril de Whitehaven, Cleator y Egremont". Noticias de Whitehaven . 1 de septiembre de 1864. p. 4.
- ^ a b "Inteligencia ferroviaria - Whitehaven, Cleator y Egremont Railway". Carlisle Journal . 31 de agosto de 1866. p. 5.
- ^ "Ferrocarril de inteligencia - Whitehaven, Cleator y Egremont Railway - (H) alf reunión anual - Procedimientos extraordinarios". Noticias de Whitehaven . 28 de febrero de 1867. p. 5.
- ^ "Whitehaven, Cleator y Egremont". Carlisle Patriot . 28 de febrero de 1868. p. 6.
- ^ "Whitehaven Cleator y Egremont Railway - el voto de falta de confianza llevado a cabo". Carlisle Patriot . 15 de abril de 1870. p. 7.
- ^ "Whitehave, Cleator y Egremont Railway Company - Reunión semestral de ayer - Gran descontento entre los accionistas y nombramiento de un comité de investigación". Cumberland Pacquet y el anunciante de Ware en Whitehaven . 1 de marzo de 1870. págs. 4-5.
- ^ "Whitehaven y Cleator Railway - Declaración de los directores". Carlisle Patriot . 15 de abril de 1870. p. 7.
- ^ "Whitehaven, Cleator y Egremont Railway:" Confianza o falta de confianza "- Procedimientos animados". Carlisle Patriot . 6 de mayo de 1870. p. 6.
- ^ "Maniobras ferroviarias locales". Cumberland Pacquet y el anunciante de Ware en Whitehaven . 10 de mayo de 1870. p. 4.
- ^ "Railway Intelligence - Whitehaven, Cleator y Egremont Railway - Reunión semestral, Yeaterday - Propuesta de Londres y Noroeste para arrendar la línea". Noticias de Whitehaven . 1 de septiembre de 1870. p. 5.
- ^ "Whitehaven, Cleator y Egremont Railway Company". Noticias de Whitehaven . 10 de noviembre de 1870. p. 2.
- ^ (anuncio) - "Whitehaven, Cleator y Egremont Railway". Carlisle Patriot . 18 de noviembre de 1870. p. 1.
- ^ "Renuncia del Sr. AB Steward". Carlisle Patriot . 13 de enero de 1871. p. 5.
- ^ "Los ferrocarriles de West Cumberland". Cumberland Pacquet y el anunciante de Ware en Whitehaven . 3 de abril de 1877. p. 4.
- ^ "Noticias ferroviarias - Cleator y Workington Junction". Cumberland Pacquet y el anunciante de Ware en Whitehaven . 6 de marzo de 1877. p. 3.
- ^ a b "Furness Railway Company". Manchester Courier y Lancashire General Advertiser . 1 de septiembre de 1879. p. 7.
- ^ "Una próspera empresa ferroviaria". Gaceta de Lancaster . 23 de febrero de 1878. p. 5.
Notas
- ↑ Los lugares en el yacimiento mineral pueden ser falsos amigos, ya que el auge de la minería alteró el patrón de asentamiento; a menudo un nombre indica un área, en lugar del sitio de la aldea actual: la 'rama de Frizington' en realidad solo se dirigía a las grandes minas de hematita en Parkside; el hotel Parkside se construyó más tarde junto a la terminal [2]
- ^ Joy [17] : 164 dice que el término de la extensión de Lamplugh fue Kidburngill, pero el aviso formal para el proyecto de ley para la extensión especifica Collier Yeat, y el aviso formal posterior para la extensión por el valle de Marron da el término existente como Collier Yeat . Había una estación en Kidburngill en la extensión de Marron, [18] que pasó a llamarse sucesivamente Winder Gate, y luego Lamplugh; en un caso judicial en 1865, el contratista de las extensiones dijo que el trabajo en la sección de Rowrah a Kidburngill comenzó en agosto de 1864 [19]
- ^ La extensión de Marron estaría vinculada a la rama Bulgill (entonces en construcción) de Maryport and Carlisle Railway por dos millas de la C&WR juntos darían una ruta a Escocia y Tyneside independiente de otros ferrocarriles de Cumbria, dados los poderes de funcionamiento adecuados y peajes razonables sobre el C&WR. Un proyecto de ley anterior por el cual el C&WR debía ser arrendado por Whitehaven Junction Railway había sido rechazado por WC&ER y M&CR, porque no se habían ofrecido peajes y poderes adecuados. En marcado contraste, L & NWR cumplió con las demandas de WC&ER "con un espíritu muy justo y liberal y estuvo de acuerdo con todo lo que pidieron" [31].
enlaces externos
- Ruta en Google Maps
- Ferrocarril Furness de W McGowan Gradon . Su ascenso y desarrollo 1846-1923 se publicó de forma privada en el centenario de la formación del FR y está disponible en línea. Contiene un capítulo sobre WC&ER Mucha información relevante para WC&ER se puede encontrar en otra parte del libro. No se ha utilizado directamente como referencia porque 'publicado de forma privada' podría significar 'autoeditado', pero su coherencia con los relatos contemporáneos parece ser al menos tan buena como las publicaciones comerciales.