Colton Crossing es un cruce ferroviario situado en Colton , California, directamente al sur de la Interestatal 10 . Construido por primera vez en 1883, fue el lugar de una de las guerras de ranas más intensas en la historia de la construcción de ferrocarriles, lo que llevó a una confrontación personal entre el famoso legislador Virgil Earp y el gobernador de California, Robert Waterman . El cruce era la intersección de las vías de los antiguos ferrocarriles ATSF y Southern Pacific (SP). Southern Pacific ahora es Union Pacific y Atchison, Topeka and Santa Fe Railway ahora es BNSF, y tanto la UP como la BNSF todavía utilizan las pistas de sus respectivos predecesores. Las vías de Union Pacific van de este a oeste en el cruce, mientras que las vías de BNSF operan de norte a sur (las vías de BNSF eventualmente se dirigen hacia el oeste hacia Los Ángeles y Long Beach , paralelas a las vías de UP). Metrolink trenes y Amtrak 's jefe del sudoeste también utilizan las vías de BNSF a través del cruce, mientras que de Amtrak Sunset Limited utilizar las pistas para ese servicio. Las vías de Union Pacific vienen del este a través del Valle de Coachella y hacia el patio en West Colton (en adelante hasta Los Ángeles). Por otro lado, las pistas de BNSF desde el oeste indirecto ( Los Ángeles ) y el sur directo ( Riverside y Corona ) continúan a través del cruce y hasta el patio en San Bernardino , que luego se dirigen hacia el norte hasta Cajon Pass y finalmente Barstow en el viaje a Chicago .
Historia
La construcción del California Southern Railroad , una subsidiaria de Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (ahora BNSF Railway), fue interrumpida repetidamente por el rival de Santa Fe, Southern Pacific Railroad (SP). En un caso, California Southern se estableció para construir un cruce a nivel a través de pistas SP en Colton . El ingeniero de California Southern, Fred T. Perris, ordenó que se construyera el cruce y adquirió la sección de vías para el ferrocarril. Cuando la vía fue entregada a National City en julio de 1883, los funcionarios de SP contrataron al alguacil allí para tomar la sección de la vía y evitar su instalación. El sheriff mantuvo la pista bajo vigilancia las 24 horas, pero los hombres de Perris pudieron retomar la pista mientras el sheriff tomaba una siesta, cargaba la pista en un vagón y se dirigía hacia el norte hacia Colton, donde se instalaría.
Perris obtuvo una orden judicial el 11 de agosto de 1883 que permitiría legalmente a California Southern instalar la nueva sección de vías.
Jacob Nash Victor , un ingeniero de construcción del sur de California, era el capataz de Colton. En una carta que Victor le escribió a Thomas Nickerson , entonces presidente de California Southern, declaró:
Pensé que era aconsejable que se imprimiera la orden judicial final y que se entregara a cada empleado de SP. También se afirmó que la sede de San Francisco no había recibido la orden definitiva. El peligro de un motín era tan inminente que, por consejo legal, mandé telegrafiar la orden al alguacil de SF para que se entregara al presidente oa Secy. ... Mientras tanto, el alguacil [en Colton] había organizado una pandilla, con armas y estaba esperando una orden de la corte para despejar la pista, en nuestra solicitud. [1] : 133
El equipo de Perris estaba listo para instalarlo tan pronto como el Overland Mail de SP pasara el punto de intersección entre los dos ferrocarriles. Sin embargo, en ese momento llegó al lugar una locomotora SP tirando de una sola góndola y se detuvo. El ingeniero de la locomotora SP luego condujo el tren de un lado a otro lentamente en el punto de cruce en un esfuerzo por evitar que la tripulación de California Southern instalara el cruce. Southern Pacific había contratado al representante de la ley Virgil Earp para proteger sus huellas en Colton y él viajaba en la cabina.
Los ciudadanos de Colton apoyaban a Southern Pacific, pero Southern Pacific había pasado por alto la cercana San Bernardino y sus residentes estaban molestos. Esperaban que la línea sur de California volviera a poner a su ciudad en el mapa. En la mañana del 13 de septiembre, los hechos llegaron a un punto crítico en un enfrentamiento que rápidamente se denominó "Batalla del Cruce". Los ciudadanos de Colton y San Bernardino se reunieron a ambos lados de las vías —los residentes de San Bernardino en el norte y los ciudadanos de Colton en el sur— con la locomotora del Pacífico Sur entre ellos. Los hombres de ambos lados llevaban picos, palas, escopetas y revólveres. Virgil Earp estaba en la pasarela entre el taxi y el ténder frente a la turba de San Bernardino, con el revólver en la mano. [2] Se creía que en la góndola había varios hombres del SP con rifles y otras armas que se agacharon debajo de las paredes del automóvil para no ser vistos. [3] : 27
El gobernador de California, Robert Waterman, ordenó al alguacil del condado de San Bernardino, JB Burkhart, hacer cumplir la orden judicial. Burkhart delegó a 10 hombres confiables y personalmente escoltó al gobernador hasta el lugar del cruce. Waterman se paró entre la locomotora SP y la mafia de San Bernardino y leyó la orden judicial. El gobernador dijo que la locomotora debe retirarse de inmediato. Le dijo a Virgil Earp que si hacía algún movimiento con su revólver de seis tiros, Burkhart y sus ayudantes estaban autorizados a disparar. La tensión entre la multitud, los agentes de la ley y el gobernador hizo probable un tiroteo, quizás más sangriento que su tiroteo en Tombstone . Earp se dio cuenta de que una mayor resistencia era inútil y conduciría a un derramamiento de sangre. Enfundó su arma y ordenó al maquinista que moviera la locomotora. [2]
Se despejó la pista y se instaló el cruce. El primer tren de San Diego llegó a Colton el 21 de agosto de 1882 (antes de que se instalara el cruce), y el primer tren a San Bernardino llegó poco más de un año después, el 13 de septiembre de 1883. [3] [4]
Separación de grado y paso elevado
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/9/93/Colton_Crossing_grade_separation.jpeg/220px-Colton_Crossing_grade_separation.jpeg)
Colton Crossing es el lugar donde dos rutas ferroviarias principales que sirven al sur de California se cruzan a nivel en la ciudad de Colton. Más de 110 trenes usaban el cruce ferroviario en ángulo recto a nivel cada día, lo que, hasta que se completó el proyecto de paso elevado, había sido una causa importante de congestión en las líneas principales de UP y BNSF. [5] [6]
En diciembre de 2006, la Alameda Corridor Transit Authority (ACTA) presentó un estudio de factibilidad para analizar alternativas y costos para el diseño y construcción de una estructura este-oeste, que separaría las vías de la línea principal BNSF y UP en Colton Crossing. [6] Además, ACTA preparó un informe sobre un paso elevado norte-sur propuesto al sur de Colton Crossing para reducir los conflictos de cruce de trenes y la congestión de horas. El informe fue evaluado por ACTA, UP, BNSF y los Gobiernos Asociados de San Bernardino (SANBAG). [6] SANBAG llevó a cabo reuniones de alcance comunitario para ayudar al equipo del proyecto a seleccionar la opción de construcción final. [7] En noviembre de 2011, se inició el trabajo en el proyecto de separación de grados, siendo el diseño final un paso elevado de 2,2 km de este a oeste de las vías de Union Pacific sobre las vías norte-sur de BNSF. Inicialmente se esperaba que el trabajo tomara cuatro años a un costo proyectado de $ 202 millones. [5] [8] Skanska fue el contratista principal de este proyecto.
El proyecto de paso elevado de Colton Crossing se completó en agosto de 2013, con BNSF y UP cada uno con dos pistas para su tráfico. Como se ve en la imagen, una pista UP singular se mantuvo a nivel para ser utilizada para emergencias, cambios y acceso al patio de West Colton (manteniendo intacto el último Colton Diamond). Los métodos de construcción innovadores, incluidos los terraplenes celulares y los precios de oferta bajos, fueron los responsables de que el proyecto llegara ocho meses antes de lo programado y significativamente por debajo del presupuesto, con un costo final de 93 millones de dólares frente a los 202 millones de dólares presupuestados. La finalización del proyecto ha resultado en una gran reducción de la congestión, lo que ha permitido reducir los tiempos de viaje, una caída de 31.000 toneladas en las emisiones anuales de gases de efecto invernadero y un ahorro de 241 millones de dólares en el tiempo de viaje. [9]
Ver también
- Stockton Diamond
Referencias
- ^ Aguas, Leslie L. (1950). Senderos de acero a Santa Fe . Lawrence, Kansas: Prensa de la Universidad de Kansas.
- ^ a b "Frontier Lawman Virgil Earp" . 12 de junio de 2006 . Consultado el 9 de mayo de 2011 .
- ^ a b Duke, Donald; Kistler, Stan (1963). Santa Fe ... rieles de acero a través de California . San Marino, California : Golden West Books . ISBN 0-87095-009-6.
- ^ Signor, p 17.
- ^ a b "Se pone en marcha la separación de grados de Colton Crossing" . Gaceta ferroviaria. 25 de noviembre de 2011 . Consultado el 29 de agosto de 2013 .
- ^ a b c Estudio de viabilidad de ACTA Colton Crossing
- ^ "Copia archivada" . Archivado desde el original el 8 de julio de 2011 . Consultado el 21 de agosto de 2009 .Mantenimiento de CS1: copia archivada como título ( enlace ) Sitio web de SANBAG Colton Crossing
- ^ [1] [ enlace muerto permanente ]
- ^ "Separación de grados de Colton Crossing completada" . Gaceta ferroviaria. 29 de agosto de 2013.
Coordenadas :34 ° 03′56 ″ N 117 ° 19′41 ″ O / 34.065565 ° N 117.328124 ° W / 34.065565; -117.328124