El Puente Columbia-Wrightsville , oficialmente el Puente Conmemorativo de los Veteranos , cruza el río Susquehanna entre Columbia y Wrightsville, Pensilvania , y lleva la Ruta 462 de Pensilvania y la Ruta S de BicyclePA . Construido originalmente como el Puente Intercondado de Lancaster-York , la construcción comenzó en 1929 y el puente se abrió el 30 de septiembre de 1930. El 11 de noviembre de 1980, se dedicó oficialmente como Puente Conmemorativo de Veteranos, aunque todavía se hace referencia localmente como Columbia-Wrightsville Puente.
Puente conmemorativo de los veteranos Puente Columbia-Wrightsville | |
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Coordenadas | 40 ° 01′44 ″ N 76 ° 31′01 ″ O / 40.02889 ° N 76.51694 ° WCoordenadas : 40 ° 01′44 ″ N 76 ° 31′01 ″ O / 40.02889 ° N 76.51694 ° W |
Lleva | 2 carriles de PA 462 / BicyclePA Ruta S |
Cruces | Río Susquehanna |
Lugar | Wrightsville, Pensilvania y Columbia, Pensilvania |
Nombre oficial | Puente conmemorativo de los veteranos |
Mantenido por | PennDOT |
número de identificación | 360462001000000 |
Caracteristicas | |
Diseño | puente de arco de cubierta de hormigón |
Largo total | 6.657 pies (2.029 m) |
Ancho | 48 pies (15 m) |
Distancia más larga | 185 pies (56 m) |
Historia | |
Abrió | 30 de septiembre de 1930 (hace 91 años) |
Estadísticas | |
Trafico diario | 10,350 (2004) |
Peaje | fue de $ 0.25 para los autos cuando se abrió; peaje ya no se cobra |
Localización | |
Al designar el actual puente Columbia-Wrightsville como un hito de la ingeniería, la sección de Pensilvania de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles señaló que es "un espléndido ejemplo de la elegante forma arqueada de hormigón armado de varios tramos, popular en los puentes de carreteras de principios del siglo XX en los Estados Unidos." El puente está designado como Ruta Estatal 462 y está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos , y también es un Monumento Histórico de Ingeniería Civil. En lugar de ser reemplazado por un nombre como Old Lincoln Highway , su nombre es una parte conservada de la histórica Lincoln Highway en el nombre local, la primera autopista transcontinental del país, que conecta una serie de carreteras locales y se extiende desde la ciudad de Nueva York a San Francisco. . La apertura en 1940 de la autopista de peaje de Pennsylvania , que forma parte de la Interestatal 76 , proporcionó posteriormente un paso más rápido.
Historia
Construcción
Diseñado por James B. Long y construido por Glen Wiley y Glenway Maxon (Wiley-Maxon Construction Company), costó $ 2,484,000 (equivalente a $ 38.48 millones en 2020)), más un bono de finalización anticipada de $ 56,400 (equivalente a $ 873,750.6 en 2020). Construido de hormigón armado, el puente de 5,183 pies de largo (1,580 m) (6,657 pies (2,029 m) incluyendo vanos sobre tierra) tiene 27 muelles de río, 22 muelles de aproximación, un carril de 38 pies de ancho (12 m) de dos carriles. calzada y una acera de 1,8 m (6 pies) de ancho. [1] Se utilizaron 100.000 yardas cúbicas (76.000 m 3 ) de hormigón y 8 millones de libras de varillas de refuerzo de acero, y se construyeron presas de cofre para ayudar en la construcción. Cada tramo consta de tres nervios de hormigón separados conectados en cinco puntos por puntales de hormigón horizontales, y el tramo más largo mide 185 pies (56 m).
Se cobraron peajes de 25 centavos por vehículo cuando se abrió el puente por primera vez (equivalente a $ 3.87 en 2020) y terminaron el 31 de enero de 1943, cuando se retiró la emisión de bonos. Algún tiempo después de la Segunda Guerra Mundial , las luces originales del puente fueron reemplazadas por luces más nuevas. Dos de las lámparas de bronce originales todavía se pueden ver en el jardín delantero del Frank Sahd Salvage Center a lo largo de la Ruta 462 en Columbia.
Actual
En la década de 1970, el estado consideró cerrar el puente de forma permanente debido al cercano puente de transbordadores de Wright recientemente construido , pero los residentes locales se opusieron. En su lugar, a mediados de la década de 1970, se le realizó una revisión importante y se cerró solo temporalmente. Unos años más tarde, el puente se cerró una vez más brevemente para que se pudiera aplicar un revestimiento resistente a la intemperie a la calzada. Hoy en día, el puente es mantenido por PennDOT y todavía se considera el puente de arco múltiple de concreto más largo del mundo. Su tráfico diario promedio anual (AADT) fue de 10,350 en 2004. Es el quinto puente que cruza el río en esta ubicación general.
A partir del primer trimestre de 2020, PennDOT dijo que se estaban llevando a cabo planes para restaurar el puente, mientras que también: mejoraba las intersecciones de carreteras en ambos extremos, conectaba senderos para peatones y bicicletas con los parques junto al río y posiblemente abordaba los enjambres anuales de moscas de mayo agregando luces debajo del puente. El proyecto tiene un costo estimado de $ 54 millones y se proyectó que la construcción comenzaría en el invierno de 2022 a 2023. [2]
El otro puente Columbia-Wrightsville actual es el puente de transbordadores de Wright , el sexto puente para cruzar el río entre las dos ciudades. También conocido como el puente de la Ruta 30, se encuentra aproximadamente a media milla (800 m) al norte del Veterans Memorial Bridge. ( Wright's Ferry era uno de los nombres originales de Columbia). GA & FC Wagman, Inc. comenzó su construcción en marzo de 1969, y el puente se inauguró el 21 de noviembre de 1972. Fue encargado por la Commonwealth de Pensilvania en la década de 1960 para reubicar Ruta 30 y desviar las ciudades fluviales de Wrightsville y Columbia. Con un costo de $ 12 millones, está construido con concreto reforzado y acero y tiene 46 secciones iguales en 45 pilares. La US 30 la cruza como una autopista (autopista dividida de 4 carriles) y no hay pasarela. Los peajes nunca se cobraron en este puente. Aproximadamente un año después de su apertura, el puente se cerró brevemente para que se pudiera aplicar un revestimiento experimental resistente a la intemperie en su calzada. [ cita requerida ]
Puentes anteriores
Primer puente
La construcción del primer puente Columbia-Wrightsville se inició en 1812 y se completó el 5 de diciembre de 1814 por J. Wolcott, H. Slaymaker, S. Slaymaker a un costo total de $ 231,771, que fue suscrito por la recién formada Columbia Bank and Bridge Company. . El puente tenía 5.690 pies (1.730 m) de largo y 30 pies (9.1 m) de ancho y tenía 54 muelles y calzadas gemelas. Construido de madera y piedra, el puente cubierto también incluía un techo de madera, un interior encalado y aberturas en sus lados de madera para admitir la luz y permitir una vista del río y las áreas circundantes. Se encontraba inmediatamente al sur del actual puente de transbordadores de Wright a lo largo de la ruta 30. Los peajes eran de $ 1,50 (equivalente a $ 18,52 en 2020) para un vagón y seis caballos, y seis centavos para peatones (equivalente a $ 0,74 en 2020). Fue considerado el puente cubierto más largo del mundo en ese momento. El puente acomodó el tráfico de este a oeste a través del río Susquehanna durante 14 años antes de ser destruido por el hielo, la marea alta y el clima severo el 5 de febrero de 1832. [ cita requerida ]
Segundo puente
La construcción del segundo puente Columbia-Wrightsville, otro puente cubierto, comenzó a mediados de 1832 y fue completado en 1834 (inaugurado el 8 de julio de 1834) por James Moore y John Evans a un costo de $ 157,300. Tenía 5.620 pies (1.710 m) de largo y 28 pies (8.5 m) de ancho y también disfrutaba de la distinción de ser el puente cubierto más largo del mundo. La estructura de madera y piedra tenía 27 muelles, una calzada, una pasarela y dos caminos de sirga para guiar el tráfico del canal a través del río. Los peajes fueron de $ 1.00 por vagón y 6 caballos (equivalente a $ 25.92 en 2020) y 6 centavos por peatón (equivalente a $ 1.56 en 2020). Gran parte de la madera de roble, en su mayoría utilizada en su construcción, se rescató del puente anterior. Su techo estaba cubierto con tejas, sus lados con tablas de intemperie y su interior encalado. [ cita requerida ]
La estructura fue modificada en 1840 por la Canal Company a un costo de $ 40,000 simultáneamente con la construcción de la presa Wrightsville . Se agregaron caminos de sirga de diferentes niveles y con paredes laterales para evitar que los caballos cayeran al río, como sucedió varias veces cuando el río se desbordó. El techo del camino inferior formaba el piso del camino superior. De esta manera, los barcos del canal fueron remolcados a través del río desde el Canal de Pensilvania en el lado de Columbia hasta el Canal Susquehanna y Tidewater en Wrightsville.
En algún momento después de 1846, se agregó un ferrocarril de doble vía, que unía el ferrocarril de Filadelfia y Columbia con el ferrocarril central del norte . Debido al miedo al fuego causado por las locomotoras, los vagones de ferrocarril fueron arrastrados por el puente por equipos de mulas o caballos.
El papel del segundo puente durante la Guerra Civil
Para evitar el avance de las tropas confederadas a través del río desde el lado de Wrightsville (condado de York) durante la Guerra Civil, el puente fue incendiado por la milicia de la Unión al mando del Mayor Granville O. Haller y el Coronel Jacob G. Frick el 28 de junio de 1863. Los voluntarios civiles de Columbia habían minado el puente en el cuarto tramo desde el lado de Wrightsville, originalmente con la esperanza de dejar caer todo el tramo de 200 pies (61 m) en el río, pero cuando se detonaron las cargas, solo pequeñas porciones del arco de soporte se astilló. , dejando el tramo transitable. Mientras los confederados avanzaban hacia el puente, las fuerzas de la Unión le prendieron fuego cerca del lado de Wrightsville. Anteriormente habían saturado la estructura con petróleo crudo de una refinería de Columbia.
Toda la estructura pronto se incendió y se quemó por completo en seis horas. Los generales confederados Jubal A. Early y John B. Gordon originalmente habían planeado salvar el puente a pesar de las órdenes del general Robert E. Lee de quemarlo, y las fuerzas de la Unión bajo el mando del coronel Jacob G. Frick habían quemado el puente, originalmente con la esperanza de defenderlo y salvarlo. Posteriormente, Columbia Bank and Bridge Company apeló al gobierno federal para el reembolso de los daños ocasionados por la quema del puente, pero nunca se pagó ninguno. Las estimaciones conservadoras sitúan el costo de los daños con intereses hoy en más de $ 170 millones.
En 1864, el banco vendió todos los intereses en el puente y los pilares del puente al ferrocarril de Pennsylvania por $ 57,000.
Tercer puente
La construcción del tercer puente Columbia-Wrightsville se inició en 1868 por el ferrocarril de Pensilvania. El puente cubierto (5,390 pies de largo) se completó más tarde ese año a un costo de $ 400,000. Construido de piedra, madera y acero, incluía 27 muelles, una calzada, un ferrocarril y una pasarela. Fue destruido el 30 de septiembre de 1896 por el huracán Cedar Keys de 1896 .
Cuarto puente
La construcción del cuarto puente Columbia-Wrightsville, conocido como el "Puente de Hierro" del Ferrocarril de Pensilvania, comenzó el 16 de abril de 1897, se completó el 11 de mayo y se consideró el trabajo de construcción de puentes más rápido del mundo en ese momento. Un puente de celosía de acero hecho de secciones prefabricadas de 200 pies de largo (61 m), fue diseñado para ser resistente al fuego, hielo, agua y viento, elementos que habían destruido estructuras de madera anteriores. Al igual que los puentes anteriores, se cobraron peajes para recuperar una parte del medio millón de dólares de inversión. Construido sobre los mismos 27 pilares que los dos puentes anteriores, se inauguró el 7 de junio de 1897. La estructura de hierro y acero prefabricado tenía un ferrocarril para transportar el tráfico ferroviario para la sucursal de York del ferrocarril de Pensilvania y calzadas gemelas que se compartían con los peatones. Los peajes fueron de 20 centavos (equivalente a $ 6.22 en 2020) para vehículos (más cuatro centavos por pasajero; equivalente a $ 1.24 en 2020) y tres centavos para peatones (equivalente a $ 0.93 en 2020).
El puente quedó sin terminar porque nunca se construyó una cubierta superior planificada. Con la finalización de la autopista Lincoln en 1925, el tráfico vehicular se atascó de manera rutinaria a fines de la década de 1920 cuando los vehículos tuvieron que esperar a que pasaran los trenes antes de cruzar el puente, ya que el puente se compartía con el tráfico ferroviario. Se planeó y erigió un quinto puente (Veterans 'Memorial Bridge) para acomodar el tráfico de vehículos y peatones. El "Puente de Hierro" transportó trenes de pasajeros hasta 1954 y tráfico de mercancías hasta el 13 de marzo de 1958, y fue desmantelado para su desguace a partir de 1963 y hasta noviembre de 1964. Sus muelles de piedra, que datan de la época anterior a la Guerra Civil , siguen en pie hoy en día. paralelo al lado norte del Veterans 'Memorial Bridge.
Ver también
- Portal de transporte
- Portal de ingeniería
- Portal de Pensilvania
- Lista de puentes documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Pensilvania
- Lista de cruces del río Susquehanna
Referencias
- ^ Semmer, Blythe (agosto de 1997). "Puente Columbia-Wrightsville" (PDF) . Registro histórico de ingeniería estadounidense . Washington, DC: Biblioteca del Congreso. pag. 3. Archivado desde el original (PDF) el 22 de octubre de 2012 . Consultado el 1 de febrero de 2014 .
- ^ Boeckel, Teresa (25 de febrero de 2020). " ' Hermoso puente' listo para ser restaurado" . York Daily Record . Consultado el 2 de marzo de 2020 .
Otras lecturas
- Jackson, Donald C. (1996). Grandes puentes y presas estadounidenses . Nueva York: John Wiley & Sons. ISBN 0-471-14385-5.
- "Puente Columbia-Wrightsville" . Historia y Patrimonio de la Ingeniería Civil . Reston, VA: Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles. Archivado desde el original el 31 de octubre de 2013.
- McClure, James (2003). Al este de Gettysburg, una sombra gris cruza el condado de York, PA . York, PA: York Daily Record / York County Heritage Trust. ISBN 0-9710416-4-4.
- Sheldon, George (2006). Fuego en el río, la defensa del puente cubierto más largo del mundo y cómo cambió la batalla de Gettysburg . Lancaster, PA: Quaker Hills Press, Inc. ISBN 978-0-9779315-0-7.
- Marcadores y placas históricas de la ciudad proporcionados por Columbia Borough y Rivertownes PA USA
enlaces externos
- Registro histórico de ingeniería estadounidense (HAER) No. PA-473, " Puente Columbia-Wrightsville, que atraviesa el río Susquehanna en la autopista Lincoln (ruta estatal 462), Columbia, condado de Lancaster, PA ", 13 fotografías, 1 transparencia en color, 16 páginas de datos, 2 páginas de pie de foto
- Puente conmemorativo de veteranos en Structurae
- https://web.archive.org/web/20070919222620/http://www.columbiapa.net/about.html
- https://web.archive.org/web/20070709072013/http://www.columbiapaonline.com/
- http://www.rivertownes.org/Features/Crossings/Crossings.htm
- http://www.rivertownes.org/Features/Burning/storm_fw2b.htm
- https://web.archive.org/web/20070825001139/http://www.civilwaralbum.com/misc6/columbia_wrightsville_bridge1.htm
- http://www.rivertownes.org/townes.htm
- Estadísticas vitales, quinto puente: http://www.yorkblog.com/yorktownsquare/2005/11/columbiawrightsville-bridge-ce