Un buque portacontenedores (a veces deletreado portacontenedores ) es un buque de carga que transporta toda su carga en contenedores intermodales del tamaño de un camión , en una técnica llamada contenedorización . Los buques portacontenedores son un medio común de transporte de carga intermodal comercial y ahora transportan la mayor parte de la carga no a granel.
Dos portacontenedores de Maersk Line . | |
Resumen de la clase | |
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Nombre: | Barco mercante |
Subclases: |
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Construido: | 1956-presente |
En servicio: | 9.535 buques en 2010 [1] |
Características generales | |
Propulsión: | Normalmente diésel desde 1990 [2] |
Velocidad: | Por lo general, de 16 a 25 nudos (30 a 46 km / h) [2] |
Capacidad: | Hasta 24.000 TEU |
Notas: | Superestructura reducida, contenedores apilados en cubierta, proa bulbosa |
La capacidad de los buques portacontenedores se mide en unidades equivalentes a veinte pies (TEU). Las cargas típicas son una mezcla de contenedores estándar ISO de 20 pies y 40 pies (2 TEU), predominando este último.
En la actualidad, alrededor del 90% de la carga no a granel en todo el mundo se transporta en buques portacontenedores, y los buques portacontenedores modernos más grandes pueden transportar más de 23.000 TEU (por ejemplo, MSC Gülsün ). Los buques portacontenedores ahora rivalizan con los petroleros y graneleros como los buques comerciales marítimos más grandes .
Historia
Hay dos tipos principales de carga seca: carga a granel y carga fraccionada . Las cargas a granel, como cereales o carbón, se transportan sin embalar en el casco del barco, generalmente en grandes volúmenes. [3] Las cargas fraccionadas, por el contrario, se transportan en bultos y generalmente son productos manufacturados. [4] Antes del advenimiento de la contenedorización en la década de 1950, los artículos a granel se cargaban, amarraban, soltaban y descargaban del barco una pieza a la vez. Sin embargo, al agrupar la carga en contenedores, de 1000 a 3000 pies cúbicos (28 a 85 m 3 ) de carga, o hasta aproximadamente 64,000 libras (29,000 kg), se mueven a la vez y cada contenedor se asegura al barco una vez en una camino. [5] La contenedorización ha aumentado significativamente la eficiencia del movimiento de cargas fraccionadas tradicionales, reduciendo el tiempo de envío en un 84% y los costos en un 35%. [6] En 2001, más del 90% del comercio mundial de mercancías no a granel se transportó en contenedores ISO. [7] En 2009, casi una cuarta parte de la carga seca del mundo se envió por contenedor, un estimado de 125 millones de TEU o 1,19 mil millones de toneladas de carga. [8]
Los primeros barcos diseñados para transportar unidades de carga estandarizadas se utilizaron a finales del siglo XVIII en Inglaterra. En 1766 James Brindley diseñó el barco de caja "Starvationer" con 10 contenedores de madera, para transportar carbón desde Worsley Delph a Manchester a través del canal Bridgewater . [9] Antes de la Segunda Guerra Mundial , los primeros buques portacontenedores se utilizaron para transportar el equipaje del tren de pasajeros de lujo de Londres a París ( Flecha Dorada del Ferrocarril del Sur / La Flèche d'Or ). Estos contenedores se cargaron en Londres o París y se llevaron a los puertos de Dover o Calais en vagones planos. [10] En febrero de 1931, se botó el primer buque portacontenedores del mundo; el Autocarrier , propiedad de Southern Railway UK. Tenía 21 ranuras para contenedores de Southern Railway. [9] [11]
Los buques portacontenedores más tempranos después de la Segunda Guerra Mundial fueron convertidos petróleo petroleros , construidos a partir de los excedentes petroleros T2 después de la Segunda Guerra Mundial. En 1951, los primeros buques portacontenedores especialmente construidos comenzaron a operar en Dinamarca y entre Seattle y Alaska . El primer buque portacontenedores comercialmente exitoso fue Ideal X , [12] un petrolero T2, propiedad de Malcom McLean , que transportó 58 contenedores metálicos entre Newark, Nueva Jersey y Houston, Texas , en su primer viaje. [13] En 1955, McLean convirtió su empresa, McLean Trucking en una de las flotas de carga más grandes de Estados Unidos. En 1955, compró la pequeña Pan Atlantic Steamship Company de Waterman Steamship y adaptó sus barcos para transportar carga en grandes contenedores de metal uniformes. [14] El 26 de abril de 1956, el primero de estos buques portacontenedores reconstruidos, Ideal X , salió del puerto de Newark en Nueva Jersey y dio como resultado una nueva revolución en el transporte marítimo moderno. [15] [16]
MV Kooringa fue el primer buque portacontenedores del mundo construido especialmente con tecnología celular y fue construido por la compañía australiana Associated Steamships Pty.Ltd. En asociación con McIlwraith, McEacharn & Co, y se puso en marcha en mayo de 1964.
Los buques portacontenedores eliminan las escotillas, bodegas y divisores individuales de los buques de carga general tradicionales. El casco de un buque portacontenedores típico es un enorme almacén dividido en celdas por rieles de guía verticales. Estas celdas están diseñadas para contener carga en unidades preenvasadas: contenedores. Los contenedores de envío suelen estar hechos de acero, pero también se utilizan otros materiales como aluminio, fibra de vidrio o madera contrachapada. Están diseñados para ser completamente transferidos desde y hacia transportistas costeros más pequeños , trenes , camiones o semirremolques (por lo que son transportados por diferentes modos de transporte durante un viaje, lo que le da el nombre de transporte intermodal ). Existen varios tipos de contenedores y se clasifican según su tamaño y funciones.
En la actualidad, alrededor del 90% de la carga no a granel en todo el mundo se transporta en contenedores, y los buques portacontenedores modernos pueden transportar más de 21.000 TEU. Como clase, los buques portacontenedores ahora rivalizan con los petroleros y graneleros como los buques comerciales más grandes del océano.
Aunque la contenerización provocó una revolución en el mundo del transporte marítimo, su introducción no fue fácil. Los puertos, las empresas de ferrocarriles (ferrocarriles en los EE. UU.) Y los transportistas estaban preocupados por los enormes costos de desarrollo de los puertos y la infraestructura ferroviaria necesarios para manejar los buques portacontenedores y para el movimiento de contenedores en tierra por ferrocarril y carretera. Los sindicatos estaban preocupados por la pérdida masiva de puestos de trabajo entre los trabajadores portuarios y portuarios, ya que los contenedores seguramente eliminarían varios trabajos manuales de manipulación de carga. Fueron necesarios diez años de batallas legales antes de que los portacontenedores entraran en servicio internacional. En 1966, comenzó un servicio de línea de contenedores desde los EE. UU. A la ciudad holandesa de Rotterdam. La contenerización cambió no solo la faz del transporte marítimo, sino que también revolucionó el comercio mundial. Un buque portacontenedores se puede cargar y descargar en unas pocas horas en comparación con los días en un buque de carga tradicional. Esto, además de reducir los costos laborales, ha reducido considerablemente los tiempos de envío entre puertos; por ejemplo, se necesitan algunas semanas en lugar de meses para que un envío se entregue desde la India a Europa y viceversa. Ha resultado en menos roturas debido a una menor manipulación; además, existe menos peligro de que la carga se mueva durante un viaje. Como los contenedores están sellados y solo se abren en el destino, el robo se ha reducido considerablemente.
La contenerización ha reducido los gastos de envío y el tiempo de envío, lo que a su vez ha ayudado al crecimiento del comercio internacional. La carga que una vez llegó en cajas de cartón, cajas, fardos, barriles o bolsas ahora viene en contenedores sellados de fábrica, sin ninguna indicación para el ojo humano de su contenido, excepto por un código de producto que las máquinas pueden escanear y rastrear las computadoras. Este sistema de seguimiento ha sido tan exacto que se puede programar un viaje de dos semanas para la llegada con una precisión de menos de quince minutos. Ha dado lugar a revoluciones tales como la entrega garantizada a tiempo y la fabricación justo a tiempo . Las materias primas llegan de las fábricas en contenedores sellados menos de una hora antes de que se requieran en la fabricación, lo que reduce los gastos de inventario.
Los exportadores cargan la mercadería en cajas provistas por las compañías navieras. Luego se entregan a los muelles por carretera, ferrocarril o una combinación de ambos para cargarlos en buques portacontenedores. Antes de la contenedorización, grandes bandas de hombres pasaban horas colocando varios artículos de carga en diferentes bodegas. Hoy en día, las grúas, instaladas en el muelle o en el barco, se utilizan para colocar contenedores a bordo del barco. Cuando el casco se ha cargado por completo, se apilan contenedores adicionales en la cubierta.
Los buques portacontenedores más grandes de la actualidad miden 400 metros (1300 pies) de eslora. [17] Transportan cargas iguales a la capacidad de carga de dieciséis a diecisiete buques cargueros anteriores a la Segunda Guerra Mundial.
Arquitectura
Hay varios puntos clave en el diseño de los buques portacontenedores modernos. El casco, similar al de los graneleros y los buques de carga general, está construido alrededor de una quilla fuerte . [18] En este marco se colocan una o más bodegas de carga debajo de la cubierta , numerosos tanques y la sala de máquinas . Las bodegas están rematadas por tapas de escotilla, sobre las que se pueden apilar más contenedores. Muchos portacontenedores tienen grúas de carga instaladas y algunos tienen sistemas especializados para asegurar los contenedores a bordo.
El casco de un buque de carga moderno es una disposición compleja de placas de acero y vigas de refuerzo. Parecidos a costillas y sujetos en ángulo recto a la quilla, son los armazones del barco. [18] La cubierta principal del barco, la placa de metal que cubre la parte superior del armazón del casco, está sostenida por vigas que están unidas a la parte superior de los armazones y recorren todo el ancho del barco. [18] Las vigas no solo sostienen la cubierta, sino que, junto con la cubierta, los marcos y los mamparos transversales, fortalecen y refuerzan la carcasa. [18] Otra característica de los cascos recientes es un conjunto de tanques de doble fondo, que proporcionan un segundo caparazón hermético que recorre la mayor parte de la longitud de un barco. [19] Los doble fondo suelen contener líquidos como fueloil, agua de lastre o agua dulce. [19]
La sala de máquinas de un barco alberga sus motores principales y maquinaria auxiliar, como los sistemas de agua dulce y alcantarillado, generadores eléctricos, bombas contra incendios y acondicionadores de aire. [19] En la mayoría de los barcos nuevos, la sala de máquinas se encuentra en la parte de popa. [19]
Categorías de tamaño
Los buques portacontenedores se distinguen en 7 categorías principales de tamaño: alimentador pequeño, alimentador, alimentadormax, Panamax , Post-Panamax , New Panamax y ultra-grande. [20] En diciembre de 2012, había 161 buques portacontenedores en la clase VLCS (buques portacontenedores muy grandes, más de 10.000 TEU) y 51 puertos en el mundo pueden acogerlos. [21]
El tamaño de un buque Panamax está limitado por las cámaras de esclusas originales del canal de Panamá , que pueden acomodar barcos con una manga de hasta 32,31 m, una eslora total de hasta 294,13 my un calado de hasta 12,04 m. [22] Históricamente, la categoría Post-Panamax se ha utilizado para describir barcos con una manga moldeada de más de 32,31 m, [23] sin embargo, el proyecto de ampliación del Canal de Panamá ha provocado algunos cambios en la terminología. La categoría New Panamax se basa en el tamaño máximo de embarcación que puede transitar un nuevo tercer juego de esclusas, que se abrió en junio de 2016. [24] [25] El tercer juego de esclusas se construyó para acomodar un buque portacontenedores con un longitud total de 366 metros (1.201 pies), un ancho máximo de 49 metros (161 pies) y un calado de agua dulce tropical de 15,2 metros (50 pies). [25] [26] Tal buque, llamado clase New Panamax , es lo suficientemente ancho para transportar 19 columnas de contenedores, puede tener una capacidad total de aproximadamente 12,000 TEU y es comparable en tamaño a un granelero capesize o un tanquero Suezmax . [26]
Los buques portacontenedores de menos de 3000 TEU generalmente se denominan buques alimentadores o alimentadores. Son barcos pequeños que normalmente operan entre puertos de contenedores más pequeños. Algunos alimentadores recogen su carga de puertos pequeños, la dejan en puertos grandes para su transbordo en barcos más grandes y distribuyen contenedores desde el puerto grande a puertos regionales más pequeños. [2] Este tamaño de buque es el más probable para llevar grúas de carga a bordo. [27]
Nombre | Capacidad ( TEU ) [20] | Largo | Haz | Sequía | Ejemplo | |
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Buque portacontenedores ultragrande (ULCV) | 14,501 y más | 1200 pies (366 m) y más | 49 m (160,7 pies) y más ancho | 49,9 pies (15,2 m) y más profundo | Con una eslora de 400 m, una anchura de 59 m, un calado de 14,5 my una capacidad de 18.270 TEU, los barcos de la clase Maersk Triple E pueden transitar por el canal de Suez. [28] (foto: MV Mærsk Mc-Kinney Møller ) | |
Nuevo Panamax (o Neopanamax) | 10,000–14,500 | 1200 pies (366 m) | 160,7 pies (49 m) | 49,9 pies (15,2 m) | Con una manga de 43 m, los barcos de la clase COSCO Guangzhou son demasiado grandes para pasar por las viejas esclusas del Canal de Panamá, pero podrían pasar fácilmente a través de la nueva expansión. (foto: Muelle de Guangzhou de 9.500 TEU MV COSCO en Hamburgo) | |
Post-Panamax | 5.101–10.000 | |||||
Panamax | 3.001–5.100 | 965 pies (294,13 m) | 106 pies (32,31 m) | 39,5 pies (12,04 m) | Los barcos de la clase Bahía se encuentran en el límite superior de la clase Panamax, con una eslora total de 292,15 m, manga de 32,2 my profundidad máxima de 13,3 m. [29] (foto: 4.224 TEU MV Providence Bay pasando por el Canal de Panamá) | |
Feedermax | 2.001–3.000 | Los buques portacontenedores de menos de 3000 TEU se denominan normalmente alimentadores. En algunas áreas del mundo, pueden estar equipados con grúas de carga. (foto: 384 TEU MV TransAtlantic fondeado [30] ) | ||||
Alimentador (anteriormente barco de estornudos) | 1.001–2.000 | |||||
Alimentador pequeño | Hasta 1000 |
Grúas de carga
Una característica importante de un buque portacontenedores es si tiene grúas instaladas para manipular su carga. Los que tienen grúas de carga son llamadas dirigidas y aquellos que no lo hacen son llamados ungeared o sin engranajes . Los primeros portacontenedores especialmente construidos en la década de 1970 no tenían engranajes. [27] Desde entonces, el porcentaje de nuevas construcciones con engranajes ha fluctuado ampliamente, pero ha ido disminuyendo en general, y solo el 7,5% de la capacidad de los buques portacontenedores en 2009 estaba equipado con grúas. [27]
Si bien los buques portacontenedores con engranajes son más flexibles en el sentido de que pueden visitar puertos que no están equipados con grúas portacontenedores de muelles , adolecen de varios inconvenientes. [27] Para empezar, la compra de barcos con equipo costará más que un barco sin equipo. [27] Los buques con aparejos también incurren en mayores gastos recurrentes, como los de mantenimiento y combustible. [27] El Consejo de Comercio y Desarrollo de las Naciones Unidas caracteriza a los buques con artes de pesca como un "mercado especializado solo apropiado para aquellos puertos donde los bajos volúmenes de carga no justifican la inversión en grúas portuarias o donde el sector público no tiene los recursos financieros para tal inversión". . [27]
En lugar de las grúas rotativas, algunos barcos con engranajes tienen instaladas grúas pórtico . [31] Estas grúas, especializadas para el trabajo de contenedores, pueden rodar hacia adelante y hacia atrás sobre rieles. [31] Además de los gastos de capital y los costos de mantenimiento adicionales, estas grúas generalmente cargan y descargan contenedores mucho más lentamente que sus contrapartes en tierra. [31]
La introducción y mejora de las grúas para contenedores en tierra ha sido clave para el éxito del buque portacontenedores. [31] La primera grúa que fue diseñada específicamente para el trabajo de contenedores se construyó en el Puerto de Alameda de California en 1959. [31] En la década de 1980, las grúas pórtico costeras eran capaces de mover contenedores en un ciclo de 3 minutos, o hasta 400 toneladas por hora. [31] En marzo de 2010, en Port Klang en Malasia, se estableció un nuevo récord mundial cuando se realizaron 734 movimientos de contenedores en una sola hora. [32] El récord se logró utilizando 9 grúas para cargar y descargar simultáneamente MV CSCL Pusan , un barco con una capacidad de 9.600 TEU. [32]
Los buques en el rango de 1.500-2.499 TEU son la clase de tamaño más probable que tenga grúas, y más del 60% de esta categoría son buques con aparejos. [27] Algo menos de un tercio de los barcos más pequeños (de 100 a 499 TEU) están equipados con aparejos, y casi ningún barco con una capacidad de más de 4.000 TEU lo está. [27]
Bodegas de carga
La eficiencia siempre ha sido clave en el diseño de buques portacontenedores. [33] Si bien los contenedores pueden transportarse en buques de carga fraccionada convencionales, las bodegas de carga para los buques portacontenedores dedicados están especialmente construidas para acelerar la carga y descarga y para mantener seguros los contenedores en el mar de manera eficiente. [33] Un aspecto clave de la especialización de los buques portacontenedores es el diseño de las escotillas, las aberturas desde la cubierta principal hasta las bodegas de carga. [34] Las aberturas de las escotillas se extienden a todo lo ancho de las bodegas de carga y están rodeadas por una estructura de acero elevada conocida como brazola de la escotilla . [33] [34] Encima de las brazolas de las escotillas están las tapas de las escotillas. Hasta la década de 1950, las escotillas solían estar aseguradas con tablas de madera y lonas con listones. [35] Hoy en día, algunas tapas de escotilla pueden ser placas de metal sólido que se levantan y bajan del barco mediante grúas, mientras que otras son mecanismos articulados que se abren y cierran mediante potentes cilindros hidráulicos.
Otro componente clave del diseño de portacontenedores dedicado es el uso de guías de celda . [33] Las guías de celda son fuertes estructuras verticales construidas de metal instaladas en las bodegas de carga de un barco. [33] Estas estructuras guían los contenedores en filas bien definidas durante el proceso de carga y brindan cierto apoyo a los contenedores contra el movimiento del barco en el mar. [33] Tan fundamentales para el diseño de buques portacontenedores son las guías celulares que organizaciones como la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo utilizan su presencia para distinguir los buques portacontenedores dedicados de los buques de carga fraccionada en general. [23]
En los planos de carga se utiliza un sistema de tres dimensiones para describir la posición de un contenedor a bordo del barco. [36] La primera coordenada es la bahía , que comienza en la parte delantera del barco y aumenta a popa. [36] La segunda coordenada es la fila . [36] Las filas de estribor reciben números impares y las de babor, números pares. [36] Las filas más cercanas a la línea central reciben números bajos, y los números aumentan para los espacios más alejados de la línea central. [36] La tercera coordenada es el nivel , con el primer nivel en la parte inferior de las bodegas de carga, el segundo nivel en la parte superior y así sucesivamente. [36]
Los buques portacontenedores solo aceptan contenedores de 20, 40 y 45 pies. 45 pies de página solo caben encima de la cubierta. Los contenedores de 40 pies son el tamaño de contenedor principal, representan aproximadamente el 90% de todo el transporte de contenedores y, dado que el transporte de contenedores mueve el 90% de la carga mundial, más del 80% de la carga mundial se mueve a través de contenedores de 40 pies.
Sistemas de amarre
Se utilizan numerosos sistemas para asegurar los contenedores a bordo de los barcos, dependiendo de factores como el tipo de barco, el tipo de contenedor y la ubicación del contenedor. [37] [38] La estiba dentro de las bodegas de los barcos completamente celulares (FC) es más simple, por lo general utilizando formas metálicas simples llamadas guías de contenedores, conos de ubicación y espaciadores anti-rack para bloquear los contenedores juntos. [39] Sobre cubierta, sin el apoyo adicional de las guías de la celda, se utiliza equipo más complicado. [37] Actualmente se utilizan ampliamente tres tipos de sistemas: sistemas de amarre, sistemas de bloqueo y sistemas de contrafuerte. [37] Los sistemas de amarre aseguran los contenedores al barco utilizando dispositivos hechos de cables de acero, varillas rígidas o cadenas y dispositivos para tensar los amarres, como tensores. [37] La efectividad de las amarras aumenta asegurando los contenedores entre sí, ya sea mediante formas metálicas simples (como conos de apilamiento) o dispositivos más complicados como apiladores con cierre giratorio. [37] Se inserta un cerrojo giratorio típico en el orificio de fundición de un recipiente y se gira para mantenerlo en su lugar, luego se baja otro recipiente sobre él. [40] Los dos contenedores se bloquean entre sí girando el asa del dispositivo. [40] Una cerradura de torsión típica está construida de acero forjado y hierro dúctil y tiene una resistencia al corte de 48 toneladas. [41]
El sistema de contrafuerte, que se utiliza en algunos grandes buques portacontenedores, utiliza un sistema de grandes torres unidas al barco en ambos extremos de cada bodega de carga. [42] A medida que se carga el barco, se agrega un marco de apilamiento rígido y extraíble, que fija estructuralmente cada nivel de contenedores juntos. [42]
Puente
Los buques portacontenedores generalmente han tenido un solo puente y una unidad de alojamiento hacia la parte trasera, pero para conciliar la demanda de una mayor capacidad de contenedores con los requisitos de visibilidad de SOLAS , se han desarrollado varios diseños nuevos. A partir de 2015[actualizar], se están desarrollando algunos buques portacontenedores grandes con el puente más adelante, separado de la chimenea de escape. Algunos buques portacontenedores más pequeños que trabajan en puertos y ríos europeos tienen timoneras elevadoras, que se pueden bajar para pasar por debajo de puentes bajos.
Características de la flota
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A partir de 2010[actualizar], los buques portacontenedores constituían el 13,3% de la flota mundial en términos de tonelaje de peso muerto. [47] El tonelaje de peso muerto total de los buques portacontenedores ha aumentado de 11 millones de DWT en 1980 a 169,0 millones de DWT en 2010. [48] El tonelaje combinado de peso muerto de los buques portacontenedores y los buques de carga general, que también suelen transportar contenedores, representa el 21,8% de la flota mundial. [49]
A partir de 2009[actualizar], la edad promedio de los portacontenedores en todo el mundo fue de 10,6 años, lo que los convierte en el tipo de buque general más joven, seguido de los graneleros con 16,6 años, los petroleros con 17 años, los buques de carga general con 24,6 años y otros con 25,3 años. [50]
La mayor parte de la capacidad de carga mundial en buques portacontenedores totalmente celulares se encuentra en el servicio de línea , donde los barcos comercian en rutas programadas. [27] [51] En enero de 2010, las 20 principales empresas de línea regular controlaban el 67,5% de la capacidad mundial de contenedores totalmente celulares, con 2.673 buques de una capacidad media de 3.774 TEU. [1] Los restantes 6.862 barcos totalmente celulares tienen una capacidad promedio de 709 TEU cada uno. [1]
La gran mayoría de la capacidad de los buques portacontenedores totalmente celulares utilizados en el comercio de línea regular es propiedad de armadores alemanes , y aproximadamente el 75% es propiedad de corredores de Hamburgo. [51] Es una práctica común que las grandes líneas de contenedores complementen sus propios barcos con barcos fletados; por ejemplo, en 2009, el 48,9% del tonelaje de las 20 principales empresas de línea se fletaba de esta manera. [51]
Estados de bandera
El derecho internacional exige que todos los buques mercantes estén registrados en un país, llamado estado del pabellón . [52] El estado del pabellón de un buque ejerce un control reglamentario sobre el buque y debe inspeccionarlo periódicamente, certificar el equipo y la tripulación del buque y emitir documentos de seguridad y prevención de la contaminación. A partir de 2006[actualizar], la Oficina de Estadísticas de Transporte de los Estados Unidos cuenta con 2.837 buques portacontenedores de 10.000 toneladas largas de peso muerto (DWT) o más en todo el mundo. [53] Panamá era el estado de abanderamiento más grande del mundo para los buques portacontenedores, con 541 de los buques en su registro. [53] Otros siete estados del pabellón tenían más de 100 portacontenedores registrados: Liberia (415), Alemania (248), Singapur (177), Chipre (139), las Islas Marshall (118) y el Reino Unido (104). [53] Las banderas panameña, liberiana y marshalesa son registros abiertos y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte las considera banderas de conveniencia . [54] A modo de comparación, las naciones marítimas tradicionales como Estados Unidos y Japón solo tenían 75 y 11 portacontenedores registrados, respectivamente. [53]
Compras de embarcaciones
En los últimos años, el exceso de oferta de capacidad de los buques portacontenedores ha provocado la caída de los precios de los buques nuevos y usados. De 2008 a 2009, los precios de los nuevos portacontenedores cayeron entre un 19% y un 33%, mientras que los precios de los portacontenedores de 10 años se redujeron entre un 47% y un 69%. [55] En marzo de 2010, el precio medio de un buque portacontenedores de 500 TEU con equipo era de 10 millones de dólares, mientras que los barcos sin equipo de 6.500 y 12.000 TEU tenían un precio medio de 74 millones de dólares y 105 millones de dólares, respectivamente. [56] Al mismo tiempo, los precios de segunda mano para los buques portacontenedores de diez años de antigüedad con capacidad de 500, 2500 y 3500 TEU promediaron precios de 4 millones, 15 millones y 18 millones de dólares, respectivamente. [57]
En 2009, se entregaron 11,669,000 toneladas brutas de portacontenedores de nueva construcción. [58] Más del 85% de esta nueva capacidad se construyó en la República de Corea, China y Japón, y Corea representa más del 57% del total mundial por sí sola. [58] Los nuevos portacontenedores representaron el 15% del tonelaje nuevo total ese año, detrás de los graneleros con el 28,9% y los petroleros con el 22,6%. [58]
Desguace
La mayoría de los barcos se retiran de la flota mediante un proceso conocido como desguace . [59] El desguace es raro en los buques menores de 18 años y común en los mayores de 40 años. [60] Los armadores y compradores negocian los precios de la chatarra basándose en factores como el peso vacío del barco (denominado desplazamiento de tonelada ligera o LTD) y los precios en el mercado de la chatarra. [61] Las tasas de desguace son volátiles, el precio por tonelada ligera de desplazamiento ha pasado de un máximo de 650 dólares por LTD a mediados de 2008 a 200 dólares por LTD a principios de 2009, antes de aumentar a 400 dólares por LTD en marzo de 2010. [62] A partir de 2009[actualizar], más del 96% de la actividad de desguace mundial tiene lugar en China, India, Bangladesh y Pakistán. [63]
La recesión económica mundial de 2008-2009 provocó que se vendieran como chatarra más barcos de lo habitual. [62] En 2009, se desguazó 364.300 TEU de capacidad de portacontenedores, frente a 99.900 TEU en 2008. [62] Los portacontenedores representaron el 22,6 por ciento del tonelaje bruto total de buques desguazados ese año. [64] A pesar del aumento repentino, la capacidad eliminada de la flota solo representó el 3% de la capacidad de los buques portacontenedores del mundo. [62] La edad media de los buques portacontenedores desguazados en 2009 fue de 27,0 años. [64]
Barcos más grandes
Construido | Nombre | Tamaño de la clase | TEU máximo | Fuentes |
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2020 | HMM Algeciras | 7 | 23,964 | |
2020 | HMM Oslo | 5 | 23,820 | |
2019 | MSC Gülsün | 6 | 23,756 | |
2019 | MSC Mina | 5 | 23.656 | |
2020 | CMA CGM Jacques Saadé | 9 | 23,112 | |
2017 | OOCL Hong Kong | 6 | 21,413 | [sesenta y cinco] |
2018 | COSCO Shipping Universe | 6 | 21,237 | [66] |
2018 | CMA CGM Antoine de Saint Exupery | 3 | 20,954 | [67] |
2017 | Madrid Mærsk | 11 | 20,568 | [68] |
2018 | Siempre dorado | 2 | 20,388 | |
2017 | Verdad MOL | 2 | 20.182 | [69] |
2017 | Triunfo de MOL | 4 | 20,170 | [70] |
2019 | Eterna gloria | 4 | 20,160 | |
2018 | Siempre bienes | 5 | 20,124 | |
2018 | COSCO Shipping Taurus | 5 | 20,119 |
Las economías de escala han dictado una tendencia al alza en el tamaño de los buques portacontenedores con el fin de reducir los gastos. Sin embargo, existen ciertas limitaciones en cuanto al tamaño de los buques portacontenedores. Principalmente, estos son la disponibilidad de motores principales suficientemente grandes y la disponibilidad de un número suficiente de puertos y terminales preparados y equipados para manejar buques portacontenedores de gran tamaño. Además, las dimensiones máximas permitidas de los buques en algunas de las principales vías fluviales del mundo podrían presentar un límite superior en términos de crecimiento de buques. Esto se refiere principalmente al Canal de Suez y al Estrecho de Singapur .
En 2008, el constructor naval surcoreano STX anunció planes para construir un buque portacontenedores capaz de transportar 22.000 TEU , [71] y con una longitud propuesta de 450 m (1.480 pies) y una manga de 60 m (200 pies). [72] Si se construye, el buque portacontenedores se convertiría en el buque de navegación marítima más grande del mundo. [73]
Dado que incluso los buques portacontenedores muy grandes son buques con un calado relativamente bajo en comparación con los grandes petroleros y graneleros, todavía hay un margen considerable para el crecimiento de los buques. En comparación con los portacontenedores más grandes de la actualidad, los 15.200 TEU de la serie Emma Mærsk de Maersk Line , un portacontenedores de 20.000 TEU solo sería moderadamente más grande en términos de dimensiones exteriores. Según una estimación de 2011, un buque portacontenedores ultragrande de 20.250 TEU mediría 440 m × 59 m (1.444 pies × 194 pies), en comparación con 397,71 m × 56,40 m (1.304,8 pies × 185,0 pies) para la clase Emma Mærsk . [74] [75] Tendría un peso muerto estimado de alrededor de 220.000 toneladas. Si bien un buque de este tipo podría estar cerca del límite superior para un paso por el Canal de Suez, el concepto denominado Malaccamax (para el Estrecho de Malaca ) no se aplica a los buques portacontenedores, ya que el límite de calado de los Estrechos de Malaca y Singapur de unos 21 metros (69 ft) todavía está por encima de cualquier diseño de buque portacontenedores concebible. En 2011, Maersk anunció planes para construir una nueva familia de portacontenedores " Triple E " con una capacidad de 18.000 TEU, con énfasis en un menor consumo de combustible. [76]
En la situación actual del mercado, los motores principales tampoco serán un factor limitante para el crecimiento de los buques. El gasto en constante aumento del fuelóleo a principios de la década de 2010 había llevado a la mayoría de las líneas de contenedores a adaptar una velocidad de viaje más lenta y económica de unos 21 nudos, en comparación con las velocidades máximas anteriores de 25 nudos o más. Posteriormente, los buques portacontenedores de nueva construcción pueden equiparse con un motor principal más pequeño. Los tipos de motores instalados en los barcos actuales de 14.000 TEU son, por tanto, lo suficientemente grandes como para propulsar futuros barcos de 20.000 TEU o más. Sin embargo, Maersk Line, la compañía naviera de contenedores más grande del mundo, optó por motores gemelos (dos motores más pequeños que funcionan con dos hélices separadas), cuando encargó una serie de diez buques de 18.000 TEU a Daewoo Shipbuilding en febrero de 2011. [77] Los buques se entregaron entre 2013 y 2014. En 2016, algunos expertos creían que los portacontenedores más grandes actuales tienen el tamaño óptimo y no podrían ser económicamente más grandes, ya que las instalaciones portuarias serían demasiado caras, la manipulación portuaria consumiría demasiado tiempo, el número de puertos adecuados sería demasiado bajo, y el costo del seguro es demasiado alto. [78] [79]
En marzo de 2017, el primer barco con una capacidad oficial de más de 20.000 TEU fue bautizado en Samsung Heavy Industries. MOL Triumph tiene una capacidad de 20 150 TEU. Se esperaba que Samsung Heavy Industries entregara varios barcos de más de 20.000 TEU en 2017, y tiene pedidos de al menos diez barcos en ese rango de tamaño para OOCL y MOL. [70]
Mercado de fletes
El acto de contratar un barco para transportar carga se llama fletamento. Fuera de los mercados especiales de carga a granel , los barcos se contratan mediante tres tipos de acuerdos de fletamento : el fletamento por viaje , el fletamento por tiempo y el fletamento sin tripulación . [80] En un fletamento por viaje, el fletador alquila el buque desde el puerto de carga hasta el puerto de descarga. [81] En un fletamento por tiempo, el barco se contrata por un período de tiempo determinado, para realizar los viajes que indique el fletador. [81] En un fletamento sin tripulación, el fletador actúa como operador y administrador del barco, asumiendo responsabilidades tales como proporcionar la tripulación y mantener el barco. [82] El contrato de fletamento completo se conoce como un contrato de fletamento . [83]
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo [UNCTAD], en su Examen del Comercio Marítimo de 2010, rastrea dos aspectos de los precios del transporte de contenedores: [84] El primero es un precio de fletamento, específicamente el precio para fletar por tiempo un espacio de 1 TEU para 14 toneladas de carga en un buque portacontenedores. [51] El otro es el flete ; o el costo diario integral para entregar un TEU de carga en una ruta determinada. [51] [85] Como resultado de la recesión de finales de la década de 2000 , ambos indicadores mostraron fuertes caídas durante 2008-2009 y han mostrado signos de estabilización desde 2010.
La UNCTAD utiliza la Asociación de Corredores de Buques de Hamburgo (formalmente Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. o VHSS para abreviar) como su principal fuente industrial de precios de flete de buques portacontenedores. [51] El VHSS mantiene algunos índices de precios de fletamento de buques portacontenedores. El más antiguo, que data de 1998, se llama Índice de Hamburgo . [51] Este índice tiene en cuenta los fletes por tiempo en buques portacontenedores totalmente celulares controlados por corredores de Hamburgo. [51] Se limita a fletamentos de 3 meses o más, y se presenta como el costo diario promedio en dólares estadounidenses por una franja horaria de un TEU con un peso de 14 toneladas. [51] Los datos del índice de Hamburgo se dividen en diez categorías basadas principalmente en la capacidad de transporte de los buques. [51] Existen dos categorías adicionales para las embarcaciones pequeñas de menos de 500 TEU que transportan sus propias grúas de carga. [51] En 2007, VHSS inició otro índice, el New ConTex, que rastrea datos similares obtenidos de un grupo internacional de agentes marítimos. [51]
El índice de Hamburgo muestra algunas tendencias claras en los mercados de fletamento recientes. En primer lugar, las tasas aumentaron en general de 2000 a 2005. De 2005 a 2008, las tasas disminuyeron lentamente y, a mediados de 2008, comenzó un "descenso espectacular" de aproximadamente el 75 por ciento, que duró hasta que se estabilizaron en abril de 2009. [51] Las tasas se han estabilizado. osciló entre $ 2,70 y $ 35,40 en este período, con precios generalmente más bajos en los barcos más grandes. Los buques de tamaño más resistente en este período de tiempo fueron los de 200 a 300 TEU, un hecho que el Consejo de Comercio y Desarrollo de las Naciones Unidas atribuye a la falta de competencia en este sector. [51] En general, en 2010, estos tipos repuntaron algo, pero se mantuvieron aproximadamente en la mitad de sus valores de 2008. [51] A partir de 2011, el índice muestra signos de recuperación para el transporte de contenedores y, combinado con aumentos en la capacidad mundial, indica una perspectiva positiva para el sector en el futuro cercano. [51]
De | A | 2008 | 2009 | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Q1 | Q2 | Tercer trimestre | Cuarto trimestre | Q1 | Q2 | Tercer trimestre | Cuarto trimestre | ||
Asia | nosotros | 1.8 | 1.8 | 1,9 | 1,9 | 1,7 | 1.4 | 1.2 | 1.3 |
nosotros | Asia | 0,8 | 1.0 | 1.2 | 1.2 | 0,9 | 0,8 | 0,8 | 0,9 |
Europa | Asia | 1.0 | 1.1 | 1.1 | 1.1 | 0,9 | 0,7 | 0,8 | 0,9 |
Asia | Europa | 2.0 | 1,9 | 1.8 | 1,6 | 1.0 | 0,9 | 1.0 | 1.4 |
nosotros | Europa | 1.3 | 1.4 | 1,6 | 1,7 | 1,5 | 1.4 | 1.4 | 1,5 |
Europa | nosotros | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 1.3 | 1.2 | 1.1 | 1.3 |
La UNCTAD también realiza un seguimiento de las tarifas de transporte de contenedores . Las tarifas de flete se expresan como el precio total en dólares estadounidenses para que un remitente transporte un TEU de carga a lo largo de una ruta determinada. [51] Se proporcionan datos para las tres rutas principales de transporte marítimo de contenedores: Estados Unidos-Asia, Estados Unidos-Europa y Europa-Asia. [51] Los precios suelen ser diferentes entre los dos tramos de un viaje; por ejemplo, las tarifas entre Asia y los EE. UU. Han sido significativamente más altas que las tasas de retorno entre los EE. UU. Y Asia en los últimos años. [51] En general, desde el cuarto trimestre de 2008 hasta el tercer trimestre de 2009, tanto el volumen de carga de contenedores como las tarifas de flete han caído drásticamente. [51] En 2009, las tarifas de flete en la ruta Estados Unidos-Europa fueron las más sólidas, mientras que la ruta Asia-Estados Unidos fue la que más cayó. [51]
$ por TEU de Shanghai a | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 |
---|---|---|---|---|---|---|
Costa oeste de Estados Unidos | 1372 | 2308 | 1667 | 2287 | 2033 | 1970 |
Costa este de Estados Unidos | 2367 | 3499 | 3008 | 3416 | 3290 | 3720 |
Norte de Europa | 1395 | 1789 | 881 | 1353 | 1084 | 1161 |
Mediterráneo | 1397 | 1739 | 973 | 1336 | 1151 | 1253 |
América del Sur (Santos) | 2429 | 2236 | 1483 | 1771 | 1380 | 1103 |
Sudáfrica (Durban) | 1495 | 1481 | 991 | 1047 | 805 | 760 |
Singapur | 318 | 210 | 256 | 231 | 233 | |
Este de Japón | 316 | 337 | 345 | 346 | 273 |
Las empresas de transporte marítimo respondieron a su exceso de capacidad de varias formas. Por ejemplo, a principios de 2009, algunas líneas de contenedores redujeron sus tarifas de flete a cero en la ruta Asia-Europa, cobrando a los cargadores solo un recargo para cubrir los costos operativos. [51] Disminuyeron su exceso de capacidad reduciendo la velocidad de los barcos (una estrategia llamada " vapor lento ") y deteniendo los barcos. [51] La navegación a vapor lento aumentó la longitud de las rutas Europa-Asia a un récord de más de 40 días. [51] Otra estrategia utilizada por algunas empresas fue manipular el mercado publicando avisos de aumentos de tarifas en la prensa, y cuando "un transportista había emitido un aviso, otros transportistas siguieron su ejemplo". [88]
El Ferrocarril Transiberiano (TSR) se ha convertido recientemente en una alternativa más viable a los buques portacontenedores en la ruta Asia-Europa. [88] Este ferrocarril normalmente puede entregar contenedores en 1/3 a 1/2 del tiempo de un viaje por mar, y a fines de 2009 anunció una reducción del 20% en sus tarifas de envío de contenedores. [88] Con su programa de tarifas de 2009, el TSR transportará un contenedor de cuarenta pies a Polonia desde Yokohama por $ 2.820, o desde Pusan por $ 2.154. [88]
Alianzas de la industria naviera
Alianza | Socios | Buques | Servicios semanales | Puertos | Pares de puertos |
---|---|---|---|---|---|
Ocean Alliance | CMA CGM , COSCO Shipping Lines , Evergreen | 323 | 40 | 95 | 1,571 |
La alianza | Hapag-Lloyd , HMM Co Ltd. , Ocean Network Express , Yang Ming | 241 | 32 | 78 | 1.327 |
Alianza 2M | Maersk Line , Compañía naviera del Mediterráneo | 223 | 25 | 76 | 1,152 |
En un esfuerzo por controlar los costos y maximizar la utilización de la capacidad en buques cada vez más grandes, los acuerdos de uso compartido de buques, los acuerdos de cooperación y los intercambios de franjas horarias se han convertido en una característica creciente de la industria del transporte marítimo de contenedores. En marzo de 2015, 16 de las líneas de transporte de contenedores más grandes del mundo habían consolidado sus rutas y servicios, lo que representa el 95 por ciento de los volúmenes de carga de contenedores que se mueven en las rutas comerciales dominantes este-oeste. [90]
Los transportistas siguen siendo operacionalmente independientes, y los reguladores antimonopolio en múltiples jurisdicciones les prohíben coludirse en tarifas o capacidad de flete. Se pueden establecer similitudes con las alianzas de aerolíneas
Puertos de contenedores
El tráfico de contenedores a través de un puerto a menudo se rastrea en términos de unidades equivalentes a veinte pies o TEU de rendimiento. [91] A partir de 2009[actualizar], el Puerto de Singapur fue el puerto de contenedores más activo del mundo, con 25.866.000 TEU manipulados. [91] Ese año, seis de los diez puertos de contenedores más ocupados estaban en la República Popular de China , con Shanghai en el segundo lugar, el puerto de Hong Kong en el tercero, Shenzhen el cuarto, Guangzhou el sexto, Ningbo el octavo y Qingdao el noveno. [91] Completando los diez primeros puertos estaban Busan en Corea del Sur en el número 5, Dubai en los Emiratos Árabes Unidos en el número 7 y Rotterdam en los Países Bajos en el décimo puesto con 9,743,290 TEU servidos. [91] En total, los veinte puertos de contenedores más activos manejaron 220.905.805 TEU en 2009, casi la mitad del tráfico total de contenedores estimado en el mundo ese año de 465.597.537 TEU. [91]
Pérdidas y problemas de seguridad
Se ha estimado que los buques portacontenedores pierden entre 2.000 [92] y 10.000 contenedores en el mar cada año [93], lo que cuesta 370 millones de dólares. [94] Una encuesta más reciente para los seis años de 2008 hasta 2013 las estimaciones de las pérdidas medias de contenedores individuales por la borda a 546 por año, y las pérdidas totales medios, incluyendo los eventos catastróficos, tales como hundimientos de buques o varadas en 1.679 por año [95] La mayoría van por la borda en mar abierto durante las tormentas, pero hay algunos ejemplos de barcos enteros que se pierden con su carga. [96] Cuando los contenedores se caen, se convierten inmediatamente en una amenaza ambiental, denominada " desechos marinos ". [97] Una vez en el océano, se llenan de agua y se hunden si el contenido no puede retener el aire. Las aguas turbulentas rompen el recipiente y lo hunden rápidamente. [92]
La amenaza de la piratería puede costarle a una empresa de transporte de contenedores hasta $ 100 millones por año debido a rutas más largas y mayor velocidad, particularmente cerca de África Oriental. [98]
El 23 de marzo de 2021, el buque portacontenedores Ever Given pasaba por el Canal de Suez en su camino a Rotterdam desde China cuando se atascó y bloqueó el canal. [99]
Ver también
- Caja BBC
- Contenedor en barcaza
- Impacto medioambiental del transporte marítimo
- Lista de portacontenedores más grandes
- Lista de los barcos más largos del mundo
- Resistencia y propulsión del barco
Notas
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enlaces externos
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Carga de buques marítimos-terrestres, alrededor de 1962 |
- Marineros antiguos y modernos: el romance de alta mar en una era de cuantificación : artículo de The Economist sobre un viaje en un buque portacontenedores del siglo XXI
- RODRIGO DE LARRUCEA, Jaime. "Seguridad de los buques portacontenedores" (PDF) . Consultado el 19 de abril de 2012 .