Convair 990 Coronado
El Convair 990 Coronado era un avión de pasajeros de cuatro motores de fuselaje estrecho estadounidense producido por la división Convair de General Dynamics , una versión estirada de su anterior Convair 880 producido en respuesta a una solicitud de American Airlines . El 990 se alargó 10 pies (3,0 m), lo que aumentó el número de pasajeros de entre 88 y 110 en el 880 a entre 96 y 121 en el 990. Esto fue aún menos pasajeros que el Boeing 707 contemporáneo (110 a 189) o Douglas DC-8 (105 a 173), aunque el 990 fue de 25 a 35 mph (40 a 56 km / h) más rápido que cualquiera de los dos en crucero.
American Airlines le pidió a Convair que diseñara un avión para vuelos de costa a costa, capaz de volar sin escalas desde la ciudad de Nueva York a Los Ángeles contra el viento. Querían una mayor capacidad de pasajeros que el 880, que era el más pequeño de los aviones de pasajeros estadounidenses de primera generación. Era conocido como Convair 600 y fue redesignado como Convair 990 en el mes de su primer vuelo. [1] El 990 comenzó las pruebas de vuelo el 24 de enero de 1961. [2]
Un cambio con respecto al 880 fueron los grandes cuerpos antichoque en el borde superior de fuga de las alas, para aumentar el Mach crítico al reducir la resistencia transónica. Los cuerpos de choque internos, que eran más grandes, también se utilizaron para tanques de combustible adicionales. Más tarde, durante el período de diseño, Convair modificó el diseño para incluir combustible en las cápsulas externas también, pero durante los vuelos de prueba iniciales, el peso adicional hizo que los motores externos oscilaran en ciertas condiciones. Las cápsulas se rediseñaron una vez más y se acortaron 28 pulgadas (710 mm), lo que provocó una mayor resistencia. El conjunto interior de vainas se usó para enrutar los tubos de descarga de combustible de los tanques de combustible, terminando en una salida prominente. [3]
Los motores también se cambiaron a los General Electric CJ-805-23 mejorados , que eran únicos en el sentido de que usaban una etapa de ventilador en la parte trasera de los motores, en comparación con la etapa de ventilador en la parte delantera del motor que se encuentra en el Pratt & Whitney. JT3D que impulsó a los competidores del 990. El motor era una versión civil simplificada, sin poscombustión, del J79 , utilizado en aviones militares supersónicos. Como la mayoría de las versiones del J79, el CJ805 y el CJ805-23 echaban humo, aunque el operador secundario Spantax finalmente reequipó sus motores con cámaras de combustión de bajo humo en la década de 1970.
Al igual que el 880, los 990 incorporaron una "pista de rodadura" dorsal agregada a la parte superior del fuselaje para albergar las dos antenas ADF y una antena VHF . [4]
El 990 no cumplió con las especificaciones prometidas y, como resultado, American Airlines redujo su pedido. El 990A se desarrolló agregando carenados a las góndolas del motor, entre otros cambios. [5] A pesar de las modificaciones del 880 básico y aquellas en respuesta a los problemas de arrastre en las pruebas, el avión nunca cumplió su promesa de capacidad sin escalas de costa a costa desde JFK a LAX. Los horarios de American Airlines muestran poca o ninguna diferencia en el tiempo programado entre los vuelos 707 y 990A. [ investigación original? ] AA comenzó a deshacerse de sus 990A en 1967. [ cita requerida ]
