El Airco DH.6 fue un biplano de entrenamiento militar británico utilizado por el Royal Flying Corps durante la Primera Guerra Mundial . Conocidos por varios apodos, incluidos "Mano de embrague" y "Skyhook", muchos sobrevivieron para ser utilizados como aviones civiles ligeros en la era de la posguerra. [1]
El DH.6 fue diseñado específicamente como un entrenador militar, en un momento en que era habitual que los tipos de servicio obsoletos se usaran en este rol. [2] Geoffrey de Havilland parece haber tenido dos criterios de diseño en mente. [3] La primera era que debía ser económico y fácil de construir, y sobre todo, sencillo de reparar tras los percances habituales en las unidades de entrenamiento. Las alas superior e inferior eran de corte cuadrado e intercambiables, por lo que los círculos a menudo se ubicaban en posiciones inusuales. Estaban fuertemente combados y reforzados con cables en lugar de alambres aerodinámicos. En la versión original del tipo no había tambaleo . Incluso la aleta y el timón, sobre el prototipo del contorno curvo habitual de Havilland, se cortaron en ángulo recto en las máquinas de producción. La estructura del fuselaje era una caja recta sin ningún intento de refinamiento del contorno: el instructor y el alumno se sentaron en tándem en asientos de cestería en una sola cabina, espartana incluso para los estándares de la época. [3] El motor estándar era el RAF 1a de 90 hp (67 kW) fácilmente disponible . Debido a su uso en el BE2 [4] , el motor era familiar para los mecánicos de RFC. No se usó carenado y se instalaron tubos de escape rectos inclinados hacia arriba. Cuando las existencias del RAF 1a se agotaron, se instalaron otros motores, incluido el Renault de 80 hp (60 kW) .
El segundo criterio de diseño fue que el nuevo entrenador debería ser relativamente seguro para volar, tanto para el alumno como para su instructor. Los instructores de RFC en ese momento se referían a los estudiantes piloto como "hunos" (el término que normalmente se aplicaba a los aviadores alemanes) y las bajas en las escuelas de formación eran altas. [5] Para mejorar la seguridad, el instructor podría desacoplar los controles del alumno para evitar tener que luchar con él. [3] Las características de vuelo del nuevo entrenador fueron seleccionadas para lograr la seguridad deseada. De Havilland había llevado a cabo una extensa investigación sobre la estabilidad y el control de los aviones mientras trabajaba en la Royal Aircraft Factory , lo que ayudó a diseñar un avión seguro pero deliberadamente inestable. [3] [6]Como resultado, el DH.6 tenía características de vuelo muy suaves y probablemente era el avión más "permisivo" de su tiempo, permitiéndose volar "como cangrejo" en giros mal inclinados y capaz de mantener un vuelo sostenido a velocidades tan bajas como 30 millas por hora (48 km/h). [6]
De hecho, el DH.6 fue descrito como "demasiado seguro" para ser un buen entrenador, [7] ya que su reacción al pilotaje inexperto era demasiado suave para preparar pilotos para aviones de combate [6] como el Sopwith Camel , cuyo manejo era inusualmente difícil incluso para la época. Con su baja potencia, construcción fuerte y falta de aerodinámica, su velocidad máxima era muy baja.
Al menos 2.282 DH.6 se construyeron en el Reino Unido durante la guerra, de los pedidos de unos 3.000. Además de Airco, los lotes fueron construidos por Grahame-White , Kingsbury Aviation , Harland and Wolff , Morgan , Savages , Ransomes, Sims & Jefferies y Gloucestershire . Un solo DH.6 fue construido en julio de 1917 por Canadian Airplanes Ltd. como prototipo para la producción proyectada, en caso de que el suministro del Curtiss JN-4 (Can) resultara inadecuado, y fue el primer avión de diseño británico construido en Canadá. Al final, la esperada escasez de "Canucks" nunca se materializó y solo se construyó un ejemplo. [8]
En 1917, el entrenamiento de los pilotos de RFC comenzó a recibir una revisión largamente esperada. La Escuela de Vuelo Especial en Gosport en Hampshire fue establecida por el mayor Robert R. Smith-Barry con el objetivo de convertir a los instructores de vuelo en expertos especialmente capacitados, en lugar de confiar el papel a novatos que apenas habían completado su propia formación, [9] y pilotos operacionales "descansados" para recuperarse de la fatiga de combate . El Avro 504 K se adoptó como entrenador estándar a fines de 1917, y el DH.6 se convirtió en un excedente en lo que respecta al entrenamiento. [8]