Dunellen es una estación de ferrocarril de NJ Transit en la línea Raritan Valley , en Dunellen, Nueva Jersey . Es la única estación de la línea Raritan Valley en el condado de Middlesex . Hay una taquilla y una pequeña zona de espera en esta parada. Una estación simple, hay dos vías con dos pequeñas plataformas laterales. La estación está ubicada en un terraplén alto.
Dunellen | ||||||||||||||||||
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Localización | South Washington Avenue y New Market Road, Dunellen, Nueva Jersey | |||||||||||||||||
Coordenadas | 40 ° 35′27 ″ N 74 ° 27′47 ″ O / 40.59083 ° N 74.46306 ° WCoordenadas : 40 ° 35′27 ″ N 74 ° 27′47 ″ O / 40.59083 ° N 74.46306 ° W | |||||||||||||||||
Propiedad de | Tránsito de Nueva Jersey | |||||||||||||||||
Líneas) | Línea Raritan Valley | |||||||||||||||||
Plataformas | 2 plataformas laterales | |||||||||||||||||
Pistas | 2 | |||||||||||||||||
Conexiones | Autobús de tránsito de NJ : 59 , 65 , 66 , 113 , 114 Senderos suburbanos : Dunellen Local | |||||||||||||||||
Otra información | ||||||||||||||||||
Zona de tarifa | 12 | |||||||||||||||||
Historia | ||||||||||||||||||
Abrió | 1 de enero de 1840 [2] | |||||||||||||||||
Reconstruido | 1868 [1] 10 de diciembre de 1955 [3] | |||||||||||||||||
Nombres previos | Nuevo mercado (1840-1868) [1] | |||||||||||||||||
Pasajeros | ||||||||||||||||||
2012 | 945 (día promedio de la semana) [4] | |||||||||||||||||
Servicios | ||||||||||||||||||
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Los trenes dejan de servir a la estación a la medianoche y se reanudan a las 5 de la mañana. Se han instalado máquinas expendedoras automáticas de billetes junto con una voz automatizada que indica a los viajeros cuándo llegará su tren.
Historia
Pelea de cruce de grado (1922-1950)
Desde la apertura del ferrocarril, las vías del Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) atravesaban el municipio de Dunellen al nivel de las carreteras. El municipio comenzó a presionar al ferrocarril para mejorar las vías ya en abril de 1922, con quejas de los cruces de Washington Avenue (futura CR 529 ) y Prospect Avenue. Su queja era que con el aumento del tráfico, los cruces se estaban volviendo inseguros para viajar y que los cruces estaban deteniendo el tráfico en Dunellen y el cercano New Market . Los ciudadanos presionaron al ferrocarril para que construyera un túnel o un puente para los dos cruces en 1922 para que los trenes, los peatones y los vehículos pudieran acomodarse adecuadamente. [5] Los residentes señalaron en agosto de 1922 que el proyecto costaría probablemente $ 40,000 (1922 USD ), en comparación con un proyecto en las cercanías de Westfield que costó $ 75,000. Sin embargo, el municipio señaló que en ese momento no podían permitirse un proyecto financiero de ese tipo. [6] El ferrocarril respondió con la idea de que la remoción de un paso a nivel podría ocurrir "algún día", [7] se consideró un proyecto para el futuro cercano. El municipio llevó el concepto a la Comisión de Servicios Públicos del Estado, pero la comisión no actuaría a menos que hubiera una petición de los residentes. Como resultado, el proyecto se detuvo. [8]
El proyecto comenzó a cobrar vida nuevamente en 1929, cuando el CNJ consideró el trabajo listo para comenzar en 1931. El ferrocarril, en medio de completar proyectos en Cranford y Elizabeth de tipos similares, el ferrocarril determinó que Dunellen lo estaría poco después. En la construcción habría dos nuevos depósitos para el municipio (uno en dirección oeste y otro en dirección este) y la oportunidad de embellecer North Avenue ( NJ 28 ). [9] En marzo de 1935, la propuesta del proyecto se expandió a cuatro pasos a nivel, incluidos los de Grove Street y Pulaski Street. [10] Sin embargo, nada sucedió hasta 1937, cuando el municipio apareció en la Comisión Estatal de Carreteras. El alcalde Joseph Morecraft, Jr. y el concejal Edward J. Hannon testificarían que el estado debería pagar el dinero para eliminar los cruces, dando al municipio asistencia financiera para la causa. Hannon notó el aumento continuo de accidentes en los cruces y que el ferrocarril no es responsable por ley de hacer tal cosa. [11]
El siguiente intento de eliminar los pasos a nivel se produjo en 1943, cuando la Junta de Servicios Públicos le dijo al municipio que el proyecto estaba bajo consideración. El municipio envió una carta de comunicación a la Junta en junio de 1942 de que habían estado tratando con ellos desde 1935 en un proyecto de este tipo. La Junta declaró que el proyecto costaría $ 2,45 millones (1943 USD), pero que el proyecto tendría que ser considerado después de la Segunda Guerra Mundial , junto con muchos otros. Lovecraft consideró la carta como un paso en la dirección correcta, ya que era una prueba escrita de que se estaba considerando la causa. [10] En abril de 1946, los líderes del municipio estaban ansiosos por que el proyecto continuara y presionaron a la junta para que explicara por qué la Junta escucharía una propuesta de eliminación en Manville , pero no su solicitud. [12] En mayo de 1946, la Junta de Comisionados de Servicios Públicos le dijo al municipio que no tenían fondos para el proyecto. El proyecto, cuyo costo ahora se disparó a $ 3.6 millones (1946 USD), fue un 50% más alto que el total original. La Junta señaló que no había fondos federales disponibles ni dinero en su presupuesto. La Junta le dijo a Dunellen que ningún movimiento sería en el futuro inmediato. [13]
En 1947, el municipio envió a dos miembros de la Junta de Planificación, Morecraft (ahora un propietario libre para el condado de Middlesex ), y una secretaria a una reunión de la Junta de Planificación del Estado en el hotel Stacey – Trent en Trenton . El secretario, James Collins, señaló que el proyecto podría continuar con la eliminación de dos de los ahora cinco cruces a nivel (Washington y Prospect Avenues). [14] La ansiedad continuó en 1948. En un punto muerto continuo, el nuevo alcalde Alvah Skinner aprobó una solicitud del municipio en marzo de 1948 para apelar a la Junta de Servicios Públicos una vez más. Esta vez, un comité presidido por el concejal William T. Piddington señaló que la falta de remoción de un paso a nivel ha sofocado el desarrollo económico al sur de las vías en Dunellen. [15] Sin embargo, la PUC se negó citando que el ferrocarril tenía una mala situación financiera. [16] Los residentes hartos en enero de 1949 comenzaron la acción con el Club de Leones de Dunellen entregando peticiones para que la Junta Directiva aceptara el proyecto de Dunellen. [17] Para el 11 de marzo, la petición reunía 1.500 firmas de residentes locales hartos del constante paso de la pelota. Portavoces del Club de Leones señalaron que el ferrocarril hace que Dunellen carezca de seguridad, negocios y expansión. Señalaron que todas las comunidades entre la ciudad de Nueva York y Bound Brook tenían sus pasos a nivel y que Dunellen tenía derecho a ellos. [18] Mientras tanto, Piddington consideró una opción alternativa en agosto de 1949 de ampliar Washington Avenue a cuatro carriles para reducir el volumen de tráfico cuando los trenes pasaban por el cruce. [19]
Las voces de los residentes se hicieron más fuertes en 1950. En marzo de 1950, la Junta de Planificación de Dunellen y la Junta de Planificación del Condado de Middlesex se unieron y prometieron acción. Se le pidió a EP Wilkens, presidente de la Junta de Planificación del Condado, que transmitiera esto a sus colegas. El residente local JY Wilson dio una propuesta para que Dunellen se presente de la manera más positiva posible a los Comisionados de Servicios Públicos. Sin embargo, otros miembros también afirmaron que el mejor enfoque sería seguir presionando a la Junta. Consideraron que Dunellen no había hecho lo suficiente en términos de presión sobre el CNJ y la Junta para que avanzaran. Las Juntas de Planificación también determinaron que la mejor causa de acercamiento sería elevar las vías, en lugar de construir un túnel, como se propuso originalmente en 1922. [20] En abril, las dos juntas acordaron un estudio para la remoción de los pasos a nivel. . James Collins, presidente del local, estuvo de acuerdo en que Wilkens y él estuvieran de acuerdo con el estudio. [21] Sin embargo, las perspectivas volvían a verse oscuras a principios de junio, cuando el presidente de la CNJ envió una carta a la Junta de Planificación del Condado de Middlesex en la que proponía, en lugar de la remoción del paso a nivel, ir con puertas automáticas. El alcalde Albert Roff señaló que el municipio se opondría a cualquier propuesta que no fuera la eliminación completa de calificaciones. Roff también señaló que el estudio aún estaba en curso y que no se propondrían cambios sin sentarse con los representantes de Dunellen. [22]
El 20 de junio de 1950, el consejo municipal se unió a la lucha una vez más para continuar con la eliminación del cruce de grados. El consejo se ofreció a liderar el proyecto, y las dos juntas de planificación estaban dispuestas a seguirlas. Se llegaría a un acuerdo para reunirse nuevamente con los Comisionados de Servicios Públicos, sabiendo que el CNJ ahora tiene el dinero para tal proyecto. [16] Los residentes continuaron quejándose en 1950, cuando Courier-News , un periódico con sede en Plainfield , preguntó a los residentes sobre la situación. A estas alturas, Morecraft declaró que los cruces de Grove Street y Washington Avenue eran de suma importancia, a pesar de la necesidad de eliminar cuatro de los cruces. Morecraft señaló que la financiación se dividiría principalmente entre el estado de Nueva Jersey y el ferrocarril. Sin embargo, en ese momento, la Junta de Comisionados de Servicios Públicos retrasó una vez más cualquier acción. [23]
Muerte de William Pangborn y acción (abril de 1951)
Al mediodía del 3 de abril de 1951, un tren de perforación CNJ golpeó a William Pangborn de 17 años, Wilburn Forner de 15 años y Robert Reuter, matando a Pangborn instantáneamente. Los tres chicos estaban en el cruce a nivel de la avenida Washington, esperando cruzar una vez que pasara un tren de carga que se dirigía hacia el oeste. En el momento del accidente, los tres niños estaban parados entre las vías y las puertas de paso sin personal. Reuter le dijo al Departamento de Policía de Dunellen que ninguno de los niños escuchó el tren de perforación en esa vía debido al fuerte ruido del tren de carga que pasó casi al mismo tiempo. El tren de perforación, que constaba de una locomotora y dos vagones de carga, salía de la estación de carga cercana. Si bien los hombres del ferrocarril afirmaron que el tren iba a solo 4 millas por hora (6,4 km / h), se especuló sobre la veracidad de eso debido a la muerte de Pangborn y a Forner lesionado cuando fue cegado por el tren. El tren descarriló después del accidente, casi golpeando una señal de semáforo y sacando las puertas del cruce. Washington Avenue y las vías se bloquearon durante una hora mientras el automóvil se volvía a colocar alrededor de la 1:10 pm (16:10 UTC ). [24]
El jefe Joseph Tarpey del Departamento de Policía de Dunellen señaló que el conductor y el ingeniero del tren de perforación dijeron a las autoridades que la locomotora del tren de perforación no tenía silbato. Tarpey dijo que Reuter le había dicho que no escucharon ningún silbido del tren de perforación. Tarpey dijo a los medios que interrogó a los vigilantes de paso a nivel que estaban de servicio, quienes no habían escuchado nada de un accidente. El jefe molesto notó que el hecho de que los trabajadores del ferrocarril estaban solo en la torre en dirección este, hacía imposible ver a los adolescentes en el lado oeste. Tarpey preguntó a los trabajadores si remediarían sus acciones con más personal, en lo que dijeron que preguntarían a sus jefes. Sin embargo, los trabajadores adicionales estacionados a nivel del suelo solo trabajan durante las horas pico (5 a 7 pm) a diario. Tarpey también le dijo a la prensa que este accidente fue similar a uno en 1942 cuando un tren de 14 años fue atropellado en el cruce de la calle Pulaski. Roff señaló que el accidente continuaría impulsando la batalla por la eliminación de los pasos a nivel y que había hablado con el Jefe Tarpey sobre qué hacer con la situación. [24]
Forner fue llevado al Hospital Muhlenberg en Plainfield con conmoción y heridas en el tren, mientras que Reuter telefoneó a sus padres para que lo llevaran a casa, ileso pero conmocionado. [24] El 6 de abril, el funeral de Pangborn se llevó a cabo en la funeraria de Runyon en Dunellen con la familia y los compañeros de clase viendo como el cuerpo del estudiante de secundaria de Dunellen fue llevado al auditorio que lo esperaba. El cuerpo de Pangborn fue llevado al Lake Nelson Memorial Park. [25]
La indignación por el accidente fue inmediata. El Club de Leones de Dunellen, que acumuló firmas para una petición en 1950, convocó una reunión inmediata para tratar el problema el 6 de abril. Le dijeron a la prensa que la petición de 1950, con más de 2200 firmas, traía una carta de los Comisionados de Servicios Públicos. que declaró que presentaron la forma. El Club de Leones también examinó la idea de construir un puente peatonal, como el de la estación Fanwood-Scotch Plains, o mover la estación más al este de Washington Avenue. Mientras tanto, los funcionarios del municipio de Dunellen descubrieron en una sesión a puerta cerrada el 5 de abril que el costo de construir un nuevo sistema de vías elevadas se disparó a $ 15 millones. Esta nueva propuesta incluyó la eliminación de todos los pasos a nivel en Dunellen (Washington, Prospect, Grove y Pulaski) junto con Rock Road en Plainfield. Este nuevo proyecto sería financiado en un 85 por ciento por el estado de Nueva Jersey y el ferrocarril se astillaría en el 15 por ciento final. AC Tosh, el vicepresidente de la CNJ, dijo a los funcionarios del municipio que están a favor de eliminar los pasos a nivel a través de Dunellen y que apoyarían al municipio en sus demandas. [26]
Mientras tanto, el ferrocarril también informó que buscarían cambiar el enfoque de los trenes de carga que pasan por la zona. Anteriormente, los trenes salían de una rotonda en Dunellen que involucraba una vía cruzada cerca del cruce de Washington Avenue. La casa circular, justo al este de Washington Avenue, abastecía de combustible a unos 20 trenes al día que bloquearían los pasos a nivel de Washington y Prospect Avenue. Sin embargo, los trenes que estaban almacenados en la rotonda también tenían 12 vagones en promedio en la parte trasera, lo que haría que los trenes fueran tan largos al dar marcha atrás que los trenes llegaran al cruce de Grove Street. Como resultado, el cruce de Washington Avenue estaría bloqueado hasta 17 minutos a la vez temprano en la mañana, lo que provocaría atascos de tráfico. El jefe Tarpey le dijo al ferrocarril y al municipio que viola la ley estatal, que no permitía un bloqueo de más de cinco minutos. En respuesta, el ferrocarril consideraría mover la vía de cruce hacia el este de Washington Avenue para evitar esto. Al mismo tiempo, el municipio solicitó que haya un vigilante en el lugar durante el tiempo en que las escuelas dejan de salir para garantizar un cruce seguro. [26]
Los funcionarios de Dunellen enviaron una carta al gobernador Alfred E. Driscoll pidiendo su ayuda, señalando la falta de progreso desde 1948, cuando se le dijo al municipio que no había dinero disponible. Roff, Morecraft, Collins, Tarpey y el director de la escuela secundaria Dunellen, Walter A. Miller, Jr. asistieron a la reunión, donde Roff señaló que se llevaría a cabo una reunión pública el 9 de abril en la escuela sobre qué hacer. En esa reunión, Roff esperaba que los residentes firmaran una nueva petición para enviarla a los Comisionados de Servicios Públicos. Los residentes también se quejaron de que las escuelas deberían asegurarse de que hubiera alimentos adecuados disponibles en la cafetería para que los estudiantes no tuvieran que irse a casa a almorzar (como lo estaban haciendo los tres estudiantes en el momento del accidente) o que la policía de Dunellen estuviera disponible. para garantizar su seguridad en los pasos a nivel. La Asociación de Padres y Maestros de Dunellen señaló que también asistirían a la próxima reunión del Consejo Municipal para garantizar la seguridad de los estudiantes. [27]
El 6 de abril, el Dunellen Elks Club exigió una investigación del gran jurado sobre el accidente ferroviario, incluida una resolución de que el municipio continuaba protestando por la falta de acción por parte del estado y el ferrocarril. La resolución continuó que exigirían la ayuda de Driscoll y del ferrocarril para eliminar los cruces que consideraban un peligro para la seguridad pública de peatones y vehículos. La resolución también exigía que la Oficina del Fiscal del Condado de Middlesex liderara el enfoque de un gran jurado, y que esta resolución se enviaría al ferrocarril, el estado, el gobernador y la Oficina del Fiscal. Como parte del apoyo a ella, el Club de Leones acordó enviar peticiones a los miembros del condado de Middlesex de la Asamblea del Estado de Nueva Jersey y el Senado del Estado de Nueva Jersey . [28] El alcalde Roff señaló que al menos 20 organizaciones habían firmado la resolución del gran jurado y que el municipio iría más lejos si la Oficina del Fiscal del Condado de Middlesex no escuchaba las demandas. Roff declaró que si eran ignorados, enviarían un grupo a la oficina en New Brunswick y lo exigirían. [29]
El 9 de abril, no se había recibido respuesta de Driscoll y Plainfield Courier-News escribió un artículo extenso sobre la historia del problema en Dunellen. En ese artículo, el periódico informó que sí existía una propuesta 40 años antes del accidente para elevar las vías de manera similar a las vías a través del cercano distrito de Middlesex . Esto implicó una propuesta para establecer un puente sobre las avenidas Washington y Prospect. Sin embargo, esto nunca ocurrió. Al mismo tiempo, describieron el accidente en 1942 que le costó la vida al niño en su bicicleta en el cruce sin barreras de la calle Pulaski junto con un accidente en 1949 cuando un soldado intentó gatear entre dos vagones de carga detenidos y le cortaron la pierna en el proceso. Otro problema con los cruces también estaba a punto de ocurrir con la reapertura de Camp Kilmer . Con la reapertura del campamento, se requerirían más vehículos militares para usar los pasos a nivel en Dunellen, alimentados por un semáforo en el cruce con North Avenue ( Ruta 28 ). El periódico también señaló que la cercana Art Colour Printing Company generaba mucho tráfico en los cruces cuando los trabajadores dejaban el trabajo por el día. Los funcionarios civiles señalaron que la eficacia de los funcionarios en caso de un desastre sería limitada debido a los pasos a nivel. [30]
En la audiencia pública del 9 de abril, Roff respaldó sus demandas y señaló que un grupo de ciudadanos asistiría a la audiencia de la Comisión de Servicios Públicos. Roff también declaró que formaría un grupo de ciudadanos para dirigirse a Trenton si no se escuchaban sus voces. La Asociación de Padres y Maestros exigió que Miller y la Junta de Educación de Dunellen se ocuparan de una manera de averiguar cómo los estudiantes de la escuela Whittier no tienen que cruzar las vías del tren. Otro residente, George Block, señaló que el municipio debería estar listo para presionar al ferrocarril para forzar un límite de velocidad de 30 mph de los trenes a través de Dunellen. Alguien en la audiencia sugirió un puente de madera sobre las vías, pero se rechazó debido a la posibilidad de que los estudiantes se cayeran del puente. Una niña también notó que en su camino a la escuela, los vigilantes también los dejaban pasar por las puertas cuando el tren de las 8 am está sentado en el cruce. [29]
Audiencias públicas y aprobación (mayo de 1951 a junio de 1952)
El 7 de mayo, Roff aprobó una asignación de emergencia de $ 1,000 (1951 USD) para estudiar los pasos a nivel en Dunellen con el fin de obtener los datos necesarios para otra apelación a los Comisionados. Cada cruce se estudiaría durante 18 horas al día. Estudiarían la cantidad de tráfico en cada uno de los cruces (automóvil, camión y peatón) y tendrían 10 días para informar al ayuntamiento. Roff declaró que sentía que la marea estaba cambiando a favor del municipio con una decisión que se tomó rápidamente. Mientras tanto, James Markle, un compañero concejal informó que él y el departamento de policía estaban logrando que la policía estuviera estacionada en la intersección de North y Prospect Avenue para reunirse con los estudiantes de la escuela Whittier para cruzar las vías de manera segura. Walter Miller, quien apoyó la propuesta, también estaba ayudando con la causa colocándose en la intersección. La policía y Miller también hicieron cumplir el fin de cruzar imprudentemente y los estudiantes de secundaria apoyaron la causa y dejaron de hacerlo. [31]
Para el 19 de junio, el municipio se estableció con los datos para una audiencia con los Comisionados de Servicios Públicos programada para el 27 de junio. Roff presentó al Ayuntamiento de Dunellen un folleto para la presentación, que incluía los 25 años anteriores de accidentes, incluidas 11 muertes, en los pasos a nivel. Roff también anunció una audiencia pública antes de la audiencia estatal del 22 de junio, cuando presentarían esto al público. La audiencia involucraría al comité de eliminación de cruces designado por el alcalde. Esto incluyó a Morecraft, Miller, Piddington, Markle y el abogado del condado Henry Handelman. [32] La audiencia con los comisionados se llevaría a cabo en Newark a las 11 am el 27 de junio en 1060 Broad Street. [33] El día antes de la reunión con los comisionados, el fiscal del condado de Middlesex, Matthew Melko, anunció que no se iniciarían acciones penales contra el ferrocarril por el accidente del 3 de abril. Melko notó que los estudiantes estaban en su ubicación ilegalmente, lo que llevó a esa decisión. [34]
El 27 de junio, la audiencia se llevó a cabo con la presencia de Roff, Miller, el nuevo jefe de policía Norman Schuyler, el jefe de bomberos Walter Runyon y miembros del Ayuntamiento. Handelman manejó el caso desde el punto de vista del comité de cruces designado por Roff. Schuyler les contó a los comisionados sobre un momento en el que estuvieron retenidos en el cruce durante 23 minutos cuando se dirigían a un hombre herido en una fábrica local. El enfoque de Miller implicó hablar sobre cómo más de 1,600 niños usan el cruce cada día para ir y volver de la escuela. Runyon notó que la policía no tenía la capacidad de continuar manejando los 250 pies de refuerzos involucrados con cada movimiento del tren. Schuyler también señaló que un oficial de policía tuvo que desviarse hasta Clinton Avenue en Plainfield solo para llegar a una emergencia debido a los atascos. Morecraft y Wilkens también testificaron en nombre del municipio. Los Comisionados decidieron realizar otra reunión el 26 de septiembre en la que se habrían estudiado todos los datos, detalles y planes de eliminación. En esa reunión también estarían presentes representantes de la CNJ con planes. [35] En la próxima reunión del Concejo Municipal el 2 de julio, Roff señaló que estaba complacido con la decisión de los Comisionados de continuar estudiando los datos y esperaba que el ferrocarril y el municipio estuvieran de acuerdo en los planes para la reunión del 26 de septiembre. [36]
Sin embargo, el 1 de octubre de 1951, Roff se dirigió al Concejo Municipal que la reunión se pospuso del 26 de septiembre al 14 de noviembre. [37] El 14 de noviembre se llevó a cabo la reunión, donde el ferrocarril esbozó una propuesta. La nueva propuesta, que cuesta $ 6 millones (menos que $ 15 millones), eliminaría los cuatro cruces a nivel en Dunellen y el cruce de Rock Road en Plainfield. Hacer esto construiría una pendiente adecuada para un tramo de 3 millas (4.8 km) desde Mountain Avenue en Middlesex Borough hasta la estación Clinton Avenue. Las vías se elevarían 16 pies (4,9 m) desde el nivel del nivel y las carreteras se hundirían 3 pies (0,91 m), lo que resultaría en la creación de espacios libres de 14,6 pies (4,5 m) para el tráfico de vehículos. Las calles Grove y Pulaski tendrían barricadas en lugar de tener sus propios pasos subterráneos, como las avenidas Washington y Prospect. El ferrocarril también trasladaría la ubicación del patio de trenes de Dunellen. Roff declaró en la audiencia que estaban de acuerdo con el ferrocarril en los planos. Los ferrocarriles continuarían las audiencias el 12 de diciembre. [38]
Sin embargo, esta reunión se pospuso hasta el 6 de febrero de 1952 debido a una queja de Plainfield sobre la necesidad de construir un puente adicional para facilitar el almacenamiento del tren para dos vías adicionales. [39] [40] El presidente de CNJ, Earl Moore, señaló que para trabajar en la eliminación de los pasos a nivel de Dunellen, necesitarían expandir el patio de carga de Plainfield para automóviles de pasajeros. Esto significaría la construcción de un puente adicional sobre Richmond Street en Plainfield para dos o más vías adicionales para facilitar la expansión del patio. El ferrocarril no construiría una nueva casa circular ya que los motores diesel se almacenarían afuera y no habría servicio de automóviles. La propuesta señaló que había espacio para las pistas adicionales sin necesidad de tierra adicional. El ferrocarril y la ciudad acordaron que se podría construir un nuevo puente a través de Richmond Street en una fecha posterior para reemplazar el anterior. [40]
Sin embargo, la reunión del 6 de febrero también se pospuso. Esta vez, el ferrocarril quería la aprobación para reducir los servicios en las estaciones Dunellen, Grant Avenue y Clinton Avenue debido a la expansión del patio. Debido a esto, 11 trenes comenzarían ahora en la estación de Plainfield . La segunda propuesta se refería al puente de Richmond Street, una estructura de 80 pies (24 m) de largo con un espacio libre de 14 pies (4,3 m). La solicitud se hizo para ensanchar el puente existente o de lo contrario se crearía un cuello de botella en el tráfico en Richmond Street que sería peligroso para la seguridad de los conductores. El grupo de Plainfield también cambió su solicitud a mitad de la discusión, agregando todos los puentes dentro de la ciudad. A pesar de las objeciones de Dunellen, los comisionados determinaron que el grupo de Plainfield tenía derecho a ser escuchado. [41]
La nueva audiencia, celebrada el 20 de febrero, señaló la objeción de Plainfield a la reducción del servicio (ahora siete trenes) a sus estaciones Grant Avenue y Clinton Avenue. (Dunellen había aprobado la reducción de trenes.) El ferrocarril y la PUC notaron que si era un problema tan grande, que los trenes que pasan expresos por las estaciones de Dunellen y Grant Avenue podrían detenerse allí para compensar los trenes perdidos. El CNJ también señaló que investigaron trasladar el patio al oeste de Dunellen, pero era demasiado caro. Plainfield se opuso, afirmando que la construcción del nuevo puente costaría $ 230,000 (1952 USD), $ 23,000 menos que la construcción de un nuevo patio y la construcción de un nuevo puente en Richmond Street. Luego de la objeción, la PUC suspendió la sesión para tomar una decisión al respecto. [42]
El 19 de junio de 1952, la Junta de Comisionados de Servicios Públicos aprobó la decisión de elevar las vías a través de Dunellen. Este nuevo proyecto, que costaría $ 6.7 millones y tomaría tres años, tendría que estar terminado en junio de 1955. Además del abandono del patio del ferrocarril de Dunellen, el nuevo diseño del ferrocarril permitiría dos plataformas elevadas en la estación de Dunellen. Rock Road en Plainfield también tendría un espacio libre de 14,6 pies (4,5 m) de altura. [43] Se ordenó al ferrocarril que no redujera ningún servicio a las tres estaciones, y se rechazó la propuesta de puentes más anchos a través de la ciudad de Plainfield. Sin embargo, se aprobó el puente de Richmond Street. Se ordenó al ferrocarril que trajera los formularios de contrato de la Junta, los planos de construcción y los documentos del contrato antes del 28 de febrero de 1953. [44] Roff respondió al anuncio, agradeciendo a todos, incluido su predecesor fallecido Alvah Skinner, por su trabajo hacia el objetivo de eliminar los pasos a nivel en Dunellen. Señaló que el tráfico que pasa por los cruces, que asciende a 8.800 en promedio diario, ya no tendría que lidiar con todas las copias de seguridad. [45]
Construcción (junio de 1952-1955)
Al aprobar el proyecto de eliminación de pasos a nivel, los Comisionados de Servicios Públicos y el ferrocarril aseguraron que tenían fondos suficientes para pagar los $ 6.7 millones necesarios. Como se propuso originalmente, el estado financiaría el 85 por ciento y el ferrocarril pagaría el 15 por ciento final. Señalaron que tuvieron que rechazar un proyecto en Passaic para hacer lo mismo porque habría borrado su presupuesto. La única preocupación sería una huelga de la industria del acero o el uso militar del acero, que era una incógnita. [46] Al mismo tiempo, el ferrocarril abandonó a los guardias adicionales en el cruce que habían estado allí desde después del accidente. [47] [48] En octubre, el CNJ demolió la casa circular en Dunellen, construida en la década de 1870, debido al mayor uso de motores diesel por parte del ferrocarril. [49]
En marzo de 1953, el CNJ y el municipio de Dunellen se unieron para trabajar en la venta del sitio del depósito de ferrocarril. El ferrocarril quería vender el sitio para un desarrollo privado y lanzó ofertas en marzo. La oferta más alta fue de $ 83,150 de William Piness de Plainfield. En representación de un grupo de inversionistas de Passaic, Piness quería usar el sitio, ahora mismo un estacionamiento, para la construcción de una serie de edificios comerciales de un nivel. El terreno ofrecido también tenía una gasolinera Sunoco y un edificio para Dunellen Taxi. [50] Roff y Collins se reunieron con el ferrocarril en la tierra, dado el derecho a rechazar la oferta. Los funcionarios del municipio sintieron que la tierra estaría mejor servida para los desarrolladores ya que el municipio no tenía suficiente dinero para comprar la tierra directamente. [51]
A fines de marzo, el estado envió ofertas para una nueva torre de señales en Plainfield. Con las ofertas para el 23 de abril, la nueva estructura sería una torre de ladrillos de tres pisos con dimensiones de 17'x40 '. Las propuestas de la nueva torre estarían disponibles el 30 de marzo para realizar ofertas. [52] En abril, la ciudad de Plainfield emitió un permiso para construir una nueva torre de señales para el patio de Plainfield. Ubicada en 411–413 Cottage Place, la nueva estructura costaría $ 30,000 (1953 USD). [53] La construcción de la torre comenzó en agosto, reemplazando la torre en Berckman Street en Plainfield. [54]
En julio, JF Chapman and Son, Inc. comenzó a trabajar para construir la nivelación y el relleno desde Middlesex Borough hasta Plainfield para las nuevas vías de una línea principal temporal para el CNJ. Esta nueva línea principal sería de tres vías, y el contratista recibiría 97 centavos por yarda cúbica de relleno y 79 centavos por yarda de excavación. [55] [56] En agosto, la Construction Service Company de Middlesex aceptó las ofertas para la construcción del nuevo puente sobre Richmond Street. El trabajo de acero se subcontrató a Bethlehem Steel y la construcción comenzaría en septiembre. En este punto, la nueva clasificación estaba terminada para el nuevo patio de pasajeros en Plainfield, que estaba a punto de completarse [54]. En septiembre, las obras para un nuevo depósito de la estación en dirección este en Dunellen todavía estaban en la fase de diseño y la construcción comenzaría alrededor de abril. 1954. No se hicieron garantías para una nueva estación en el lado oeste de las vías. [57]
El 5 de enero de 1954, el Jefe Schuyler señaló que Washington Avenue estaría cerrada al tráfico ese día y el 6 de enero entre Art Company y North Avenue para que los trabajadores instalen un derecho de paso temporal para que los trenes pasen. [58] Joseph Morecraft, asumiendo nuevamente el cargo de alcalde en 1954, recibió quejas sobre la falta de estacionamiento durante la construcción, pero declaró que esperaba paciencia con la construcción como un inconveniente temporal. También señaló que el municipio estaba considerando comprar el lote en el lado sur de las vías para un nuevo estacionamiento. [59] El 23 de febrero, el ferrocarril obtuvo permiso de Plainfield para comenzar la construcción de un nuevo puente sobre Rock Road, con una construcción programada a partir de octubre de 1954. [60]
El 16 de febrero de 1954, el Tribunal Superior de Nueva Jersey escuchó las demandas de las familias Pangborn y Forner contra el CNJ. Las familias buscaban $ 145,000 combinados en sus demandas. Testificando en nombre de la familia estaba William Forner, quien declaró que sus lesiones afectaron su escolaridad. [61] El 18 de febrero, el juez Ralph S. Smalley otorgó un total de $ 22,800 a las dos familias por compensación a las víctimas, a favor del ferrocarril. Como resultado, los Pangborns obtuvieron $ 15,000 mientras que los Forner obtuvieron $ 7,800 por las lesiones y los honorarios legales. A pesar de que el abogado del demandante, Stanley Greenfield, argumentó que el ferrocarril debería haber dado la advertencia adecuada al tren de perforación que se aproximaba, el juez estuvo de acuerdo con que los niños estuvieran ilegalmente dentro de las puertas. [62]
En mayo de 1954, la torre de señales para el patio de automóviles de pasajeros de Dunellen, construida en 1905 y ubicada entre las avenidas Rock y Washington, fue demolida para el proyecto. En ese momento, las pistas temporales estaban casi completas. [63] En junio, el ferrocarril entregó un contrato a JF Chapman and Sons, por un total de $ 584,770 para realizar la nivelación y el llenado del nuevo derecho de paso a través de Middlesex, Dunellen y Plainfield después de construir el derecho de paso temporal original. . También entregaron un contrato a Construction Service Company para la construcción de estribos, alcantarillas, muros y puentes de los nuevos cruces. Este contrato ascendió a $ 1,095,400. [64] El 1 de septiembre, el cruce de Rock Avenue se cerró para la construcción, seguido por el cruce de Washington Avenue el 8 de septiembre. Ambos debían permanecer cerrados hasta que se completara la construcción de nuevos puentes. Una vez que finalizara el proyecto de Washington Avenue, se cerraría el cruce de Prospect Avenue. [sesenta y cinco]
La primera viga de 60,000 libras (27,000 kg) para el nuevo puente ferroviario en Washington Avenue se instaló el 13 de septiembre. En ese momento, anunciaron que dos de las nuevas vías entrarían en servicio después del 15 de noviembre, con la construcción de la tercera vía comenzando en marzo de 1955 y finalizado el 1 de junio de 1955. [66] El 24 de enero de 1955, el primer tren, un Raritan Clocker , cruzó el puente de Washington Avenue y entró en la estación de Dunellen. En este punto, el trabajo básico en los cinco pasos a nivel estaba lo suficientemente completo para el servicio de tren. Los dignatarios del ferrocarril, estatales y locales celebraron un banquete para la ocasión en el viaje a la estación de Raritan . [67] Sin embargo, los trenes regulares no comenzarían a usar las nuevas vías durante dos semanas, ya que el ferrocarril tuvo que continuar instalando interruptores, lo que estaba siendo obstaculizado por el clima. Señalaron que cuando se hicieran los cambios, las vías en dirección oeste y central se eliminarían del nivel de grado por completo, dejando solo las vías en dirección este. [68] Las pistas completas se abrieron el 3 de marzo con el Raritan Clocker , [69] con la intención de romper los viejos rieles en septiembre. [70] El 29 de septiembre de 1955, el ferrocarril cerró los pasos a nivel a través de Dunellen y Plainfield. En este punto, la nueva estación de ferrocarril en Dunellen estaba terminada en un 75 por ciento, con la intención de que se nivelara una cuarta vía. [71]
El 3 de diciembre, el ferrocarril anunció que la nueva estación en Dunellen abriría el 10 de diciembre. El antiguo depósito, considerado un peligro de incendio, sería reemplazado por una nueva estructura elevada. El ferrocarril planeó una nueva gala para la inauguración de la estación con Morecraft entre los dignatarios en la celebración. [72] El 10 de diciembre, Morecraft cortó la cinta ceremonial para abrir la estación, a la que asistieron 100 personas y la banda de Dunellen High School. La nueva estación tenía un túnel entre las estructuras en dirección oeste y este, junto con una taquilla y baños en el depósito en dirección este. Morecraft informó a la multitud que la pavimentación se completaría en enero de 1956, con el puente Rock Avenue incluido. [3] A pesar de eso, el ferrocarril anunció el 11 de diciembre que el paso subterráneo de Washington Avenue se abriría el 16 de diciembre. [73] Sin embargo, Morecraft señaló el 14 de diciembre que el paso subterráneo de Prospect Avenue no se completaría hasta la víspera de Navidad de 1955. [74]
Disposición de la estación
La estación tiene dos plataformas laterales de bajo nivel .
P Nivel de plataforma | ||
Plataforma lateral | ||
Pista 1 | ← Raritan Valley Line hacia Raritan o High Bridge ( Bound Brook ) | |
Pista 2 | Línea Raritan Valley hacia la estación Newark Penn ( Plainfield ) → | |
Plataforma lateral | ||
GRAMO | nivel de la calle | Edificio de la estación, estacionamiento, autobuses |
Bibliografía
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enlaces externos
- Medios relacionados con Dunellen (estación NJT) en Wikimedia Commons
- world.nycsubway.org - NJT Raritan Line
- Entrada de Washington Avenue desde Google Maps Street View
- Entrada de Prospect Avenue desde Google Maps Street View