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Enlace Este OesteVictoria
Información general
EscribeAutopista  (propuesta)
Largo18 km (11 millas)
Uniones principales
Extremo este
  CityLink (M2)
West End
Ubicación (es)
Principales suburbios / ciudadesClifton Hill , Collingwood , Fitzroy North , Carlton , Parkville , Flemington , Kensington , Footscray , Tottenham , Derrimut , Sunshine West
Sistema de carreteras

El East West Link es una autopista de peaje propuesta de 18 kilómetros en Melbourne , Australia , para conectar la Eastern Freeway en Clifton Hill con la Western Ring Road en Sunshine West. El Gobierno de la Coalición Napthine firmó un contrato de $ 5.3 mil millones con el consorcio East West Connect en septiembre de 2014, justo antes de las elecciones estatales de noviembre de 2014 , para comenzar la construcción en el segmento del túnel este del proyecto. [1] Se convirtió en uno de los temas centrales de la elección, y un cambio posterior en el gobierno llevó a la cancelación del proyecto a un costo de $ 1.1 mil millones. [2]Desde entonces, el problema de la mala "conectividad entre la autopista Eastern Freeway de Melbourne y CityLink " se ha incluido en la lista de Infraestructura Australia de las 32 necesidades de infraestructura de "máxima prioridad" de Australia y varias soluciones siguen siendo parte de la planificación de carreteras estatales a largo plazo. [3] [4]

La primera etapa del proyecto de $ 6 mil millones se planeó como un túnel de 4.4 km desde Hoddle Street, Clifton Hill hasta CityLink en Parkville , que se completará a principios de 2020. [5] Trabajos en la segunda etapa, la sección occidental entre Parkville y Western Ring Road , se esperaba que comenzara a fines de 2015 y se completara para 2023. [6] El costo total del proyecto se estimó en $ 15 a $ 17 mil millones. [7]

El proyecto de la carretera fue propuesto en 1999 por el entonces primer ministro Jeff Kennett , pero ganó prominencia cuando se convirtió en una de las principales recomendaciones del informe de Evaluación de Necesidades de Enlace Este-Oeste de 2008 , que advirtió que el crecimiento constante del transporte de carga portuaria y el crecimiento de la población estaba tomando rápidamente a Melbourne. caminos a capacidad. El autor del informe, Sir Rod Eddington , dijo que un cruce de río alternativo también era imperativo para disminuir la dependencia de la ciudad del West Gate Bridge , mientras que se necesitaba un enlace adicional de este a oeste con el norte de la ciudad debido a las limitaciones de capacidad en el congestionado Monash-CityLink. - Pasillo de West Gate. Eddington dijo que los beneficios para la ciudad incluían aliviar la congestión enHoddle Street , reduciendo las ratas de este a oeste que corren por las calles suburbanas, ayudando a los flujos de tráfico de norte a sur, incluido el transporte público, y mejorando la accesibilidad a los trabajos de la ciudad para los residentes de los suburbios del oeste. [8] [9]

La carretera estándar propuesta para la autopista debía comenzar en Western Ring Road en Laverton North , conectarse con Market Road, Brooklyn , luego descender a dos túneles separados de tres carriles en Kingsville , para enlazar con la Eastern Freeway. Se esperaba que se proporcionaran rampas de entrada y salida cerca de Dynon Road, Footscray para el acceso al puerto, y en su cruce con CityLink y la Eastern Freeway. [8] [10] [11]

El proyecto atrajo críticas públicas sobre su efectividad para reducir la congestión, la priorización antes que el transporte público, la transparencia del caso de negocios y el efecto local en Royal Park y Melbourne Zoo . Los consejos locales y los defensores del transporte público se opusieron al proyecto y se formaron varios grupos comunitarios para bloquear su construcción. [12]

El entonces líder de la oposición y ahora primer ministro Daniel Andrews hizo campaña contra el proyecto en las elecciones estatales de 2014, prometiendo abandonar el proyecto si los laboristas ganaban el gobierno. El gobierno laborista dice que la sección occidental del proyecto aún se puede construir, aunque no en el primer mandato del gobierno. [13] El gobierno propuso inicialmente a su distribuidor West Gate como un enlace portuario de menor costo para vehículos pesados ​​de carga, pero a principios de 2015 dio a conocer los planes de la empresa de infraestructura Transurban para construir el túnel West Gate de miles de millones de dólares.proyecto como una ruta más expansiva, proporcionando un segundo cruce de río importante y un desvío occidental parcial en el interior oeste de la ciudad. Este proyecto alternativo comenzó a construirse a principios de 2018 y se espera que esté completo en 2022.

La Coalición, tanto en el Gobierno Federal como en la Oposición estatal, sigue comprometida con la construcción del East West Link. En noviembre de 2017, la Oposición de la Coalición en Victoria, dirigida por el entonces líder de la oposición Matthew Guy , se comprometió a construir el proyecto anterior combinado con el propuesto North East Link si ganaba el gobierno en las elecciones estatales de 2018 . [14] Tras una sorpresiva victoria de la Coalición en las elecciones federales de 2019 , [15] El primer ministro Scott Morrison ha ofrecido $ 4 mil millones para construir la sección este del proyecto y $ 3 mil millones del sector privado, a pesar de que el gobierno del estado laborista se niega a construir el proyecto.[dieciséis]

Antecedentes

Una propuesta para una red de autopistas en el interior del norte de Melbourne surgió por primera vez en un plan estratégico de 1954 preparado por Melbourne and Metropolitan Board of Works . El informe de MMBW señaló "la falta de carreteras convenientes ... para hacer viajes entre varios suburbios ... sin viajar hacia o por el centro de la ciudad", y propuso como solución una serie de carreteras de acceso controlado orbital a diferentes distancias del CBD. Uno de ellos, la Ruta 2 numerada, se extendía desde Hoddle Street en el noreste interior hasta los inicios de Geelong Road y Ballarat Road en el oeste. El informe lo llamó "quizás la más importante de estas rutas interiores suburbanas". [17]

Sin embargo, fue el Plan de Transporte de Melbourne de 1969 , preparado por un comité que incluía a las principales autoridades de transporte de la ciudad - el MMBW, el Country Roads Board , el Melbourne and Metropolitan Tramways Board , el Victorian Railways - el que iba a tener el mayor impacto en el diseño de la red de autopistas de la ciudad. El plan, basado en las prácticas de planificación estadounidenses, preveía un vasto sistema de autopistas conectadas con carreteras arteriales nuevas y ampliadas con una longitud total de más de 900 kilómetros (560 millas) y un costo de más de A $ 2,2 mil millones. [18] Entre las carreteras propuestas se encuentran la Autopista del Este.de los suburbios al interior del norte, y una conexión del este al oeste de los suburbios a lo largo de Alexandra Parade. [19]

Sin embargo, el programa de construcción de autopistas del plan habría requerido la adquisición obligatoria de una enorme cantidad de propiedades en el centro de la ciudad, y su publicación coincidió con un aumento del sentimiento anti-autopista, liderado por académicos de la Universidad de Melbourne y residentes de los suburbios del interior. . [20] En 1973, bajo una creciente presión política, el gobierno encabezado por el primer ministro Rupert Hamer "poda" los elementos del centro de la ciudad de la red planificada; sin embargo, ya pesar de las continuas protestas públicas, la Eastern Freeway se construyó hacia el este desde Hoddle Street y se abrió en 1977. [19] A raíz de la concesión del gobierno de Hamer, los líderes de la CRB, que más tarde se convirtió en VicRoads, instó a sus planificadores a continuar abogando por "... el concepto de construir autopistas en el centro de la ciudad". [21]

Historia

Gobierno de Kennett

El tráfico se acerca al final de la ciudad de la autopista Eastern Freeway, Melbourne, donde habría comenzado el East West Link. Los vehículos hacen cola para girar en Hoddle Street (carriles de la izquierda) o continúan hacia el oeste hasta Alexandra Parade (carriles de la derecha).

En la década de 1990, el gobierno estatal bajo el primer ministro Jeff Kennett comenzó su esquema CityLink : un desvío occidental y un desvío sur, que unían la autopista Tullamarine , la autopista West Gate y la autopista South Eastern., todos los cuales habían convergido en "callejones sin salida" en el centro de la ciudad. El proyecto, concebido como una sociedad Construir-Poseer-Operar-Transferir en la que un consorcio privado pagaría por la construcción y el mantenimiento de la carretera, iba a tener un impacto significativo en la estructura de la red de transporte de la ciudad, ya que las carreteras existentes fueron reguladas. fomentar el tráfico hacia las nuevas autopistas en beneficio del consorcio. Los críticos del esquema argumentaron que se trataba de una reactivación a gran escala del plan de 1969, pero la oposición política resultó insuficiente para derrocar al gobierno de Kennett en las elecciones de 1996 , por lo que siguió adelante. [22]

En 1997, con la construcción en marcha, el consorcio CityLink, entonces conocido como Transurban , declaró públicamente su interés en construir más carreteras urbanas y nombró un enlace entre la autopista Eastern Freeway y Tullamarine como una de sus opciones preferidas. [23] En 1998, el consorcio afirmó que el proyecto "lógico" tenía apoyo dentro del gobierno estatal, y sugirió que el trabajo podría comenzar inmediatamente después de la finalización de CityLink, y complementarse con una "mejora" de Punt Road y Hoddle Street para completar un "anillo interior" de autopistas. [24]Luego, siguiendo su presupuesto de 1999, Kennett anunció un plan para un segundo esquema con financiación privada para unir la autopista Eastern Freeway con Tullamarine, cerca del inicio de CityLink. Debido a que la ruta viajaba a lo largo de áreas sensibles, incluidos los suburbios interiores densamente poblados, el Cementerio General de Melbourne y el gran Parque Real , se propuso como un túnel en toda su longitud. [25] [26] [27] Sin embargo, Kennett perdió las elecciones más tarde ese año , en parte debido a las preocupaciones de los votantes sobre los peajes y retrasos en el resto del proyecto CityLink.

Gobierno de Bracks

El nuevo ministerio bajo el primer ministro Steve Bracks no se comprometió de inmediato con una posición en el vínculo Este-Tullamarine. En cambio, ordenó al Departamento de Infraestructura que llevara a cabo un Estudio del Corredor de la Ciudad Central Norte para examinar las opciones de transporte en el área, incluida la posibilidad de un túnel a lo largo de toda la ruta. Sin embargo, Bracks había prometido en su oposición no construir carreteras de peaje, limitando las opciones para financiar el proyecto. [28] Mientras se realizaba el estudio, grupos de presión como la Cámara de Comercio de Melbourne y un Consejo de Planificación de Infraestructura encargado por el gobierno recomendaron la construcción del enlace. [29] [30]

El Estudio del corredor de la ciudad central del norte publicó su informe final a finales de 2003. Encontró que "[un] túnel este-oeste es la única forma real de eliminar el tráfico (incluidos los camiones) de Royal Park, pero es costoso y ofrece bajos rendimientos económicos ". [31] Una evaluación detallada le costó al proyecto $ 810 millones y descubrió que reduciría sustancialmente el tráfico en Alexandra Parade, pero también señaló que solo el 25% del tráfico de la Eastern Freeway intentaba evitar el CBD. El gobierno anunció en respuesta que no desarrollaría el enlace "en el futuro previsible". [32]

En los años siguientes, Transurban continuó apoyando la carretera, que llamó Túnel del Norte, y argumentó que debería completarse en conjunto con un segundo cruce del río Yarra , que dijo que era necesario para aliviar la presión del puente West Gate . [33] Luego, en 2005, una estrategia de infraestructura preparada por la ciudad de Melbourne adoptó la Propuesta de Transporte Integrado Este-Oeste, denominada en código "la Gran Idea". Además del túnel entre las autopistas Eastern y Tullamarine que había sido apoyado por otros grupos de presión, la propuesta del consejo abogaba por una segunda etapa desde el intercambio de Tullamarine hasta Western Ring Road en Deer Park. [34]Aunque enfrentó críticas inmediatas de los defensores del medio ambiente y el transporte público, así como dentro del consejo, [35] el proyecto combinado obtuvo el apoyo de otros grupos de presión y del gobierno estatal. [36]

A medida que se acercaban las elecciones de 2006 , el gobierno estatal se negó a comprometerse con cualquier parte del proyecto y no lo incluyó en un plan de transporte de 20 años publicado en mayo. [37]

Gobierno de Brumby

El proyecto se convirtió en una de las recomendaciones clave del informe de Evaluación de Necesidades del Enlace Este-Oeste de 2008 de Sir Rod Eddington . Eddington identificó dos posibles rutas para unir la autopista Eastern Freeway con los suburbios occidentales de Melbourne, las cuales formaban una alternativa al West Gate Bridge y proporcionaban conexiones al puerto y CityLink. Identificó una única alineación desde la Eastern Freeway hasta el área del puerto, debajo de Alexandra Parade, Princes Street y Royal Park, y dos posibles rutas desde el puerto hasta los suburbios del oeste:

  • Un túnel debajo de Footscray y el río Maribyrnong a lo largo de la alineación general de Buckley Street y Sunshine Road para conectar Dynon Road con Deer Park Bypass; o
  • Una carretera elevada sobre el río Maribyrnong que une Dynon Road con la autopista West Gate, cerca de Williamstown Road.

Ambas opciones incluirían un importante intercambio en el recinto portuario.

El informe de Eddington señaló que, aunque la secuencia de la conexión completa fue una decisión del gobierno, creía que la necesidad más urgente era la sección desde el interior oeste hasta el puerto, proporcionando una alternativa al West Gate Bridge: "un túnel debajo o un puente sobre el río Maribyrnong, que conecta con un desvío norte de la ciudad ". [38] Concluyó: "La evidencia es clara: no hacer nada no es una opción. Melbourne necesita mejores conexiones de transporte este-oeste para abordar los problemas centrales de congestión dentro de la red de transporte, para satisfacer la creciente demanda de viajes, para apoyar a una población en crecimiento y para seguir el ritmo de los cambios que se están produciendo en la estructura económica y urbana de la ciudad ". [9]

Al publicar el informe, el primer ministro John Brumby dijo que no estaba "descartando nada ni descartando nada" entre las 20 propuestas clave de Eddington. [39] En diciembre de 2008, el gobierno laborista de Brumby publicó su Plan de transporte victoriano , que incluía el compromiso de comenzar a trabajar en el extremo occidental de la propuesta general de Eddington: construir una alternativa al puente West Gate: "un nuevo túnel desde Geelong Rd / Sunshine Rd hasta Dynon Rd / Footscray Rd en el recinto del Puerto de Melbourne ". El túnel, que se conoció como Westlink, tuvo un costo de $ 2.5 mil millones [40] y Brumby lo describió como la máxima prioridad del plan de transporte, [41]la construcción debe comenzar alrededor de 2013. Dijo que los planes para el túnel de 18 km se habían abandonado y que la mejora del transporte público a Doncaster lograría mejores resultados para los viajeros suburbanos del este. [42] En julio de 2010, el gobierno de Victoria estableció la Autoridad de Enlace de Melbourne, [43] que investigó una serie de opciones de ruta para el proyecto del túnel Westlink antes de lanzar una ruta preferida en octubre de 2010. Un mes después, el gobierno de Brumby fue derrotado y reemplazado. por el gobierno de coalición dirigido por Ted Baillieu ; en enero de 2011, el nuevo ministro de Transporte, Terry Mulder, anunció que el Plan de Transporte del gobierno laborista había sido archivado, con todas sus recomendaciones para someterse a una reevaluación.[44]

Gobiernos de Baillieu y Napthine

En mayo de 2012, se informó que el gobierno de Baillieu estaba "al rojo vivo" por iniciar el proyecto, que rivalizaría con CityLink y el ferrocarril City Loop en su alcance; [8] el 7 de mayo de 2013, el nuevo primer ministro Denis Napthine anunció que el Gobierno se comprometía a financiar la primera etapa del proyecto. En un comunicado de prensa, Napthine dijo que el proyecto "reduciría los problemas de congestión crónica y transformaría los viajes de este a oeste a través de Melbourne". [45]

El Gobierno se comprometió a finalizar el diseño y firmar los contratos de construcción para septiembre de 2014 para garantizar que la construcción estuviera en marcha en octubre, antes de las elecciones estatales del 29 de noviembre. A finales de septiembre de 2013 se publicó una lista restringida de empresas que licitaron para la obra. Esta incluía: [46]

  • Consorcio East West Connect: Capella Capital, Lend Lease , Acciona y Bouygues
  • Consorcio de Inner Link Group: Cintra , Superannuation de empleados minoristas, Samsung C&T Corporation , Ferrovial Agroman, Ghella, Transfield Services y Macquarie Capital
  • Consorcio Momentum Infrastructure: John Holland Group , Dragados Australia, Leighton Contractors , Iridium Concesiones de Infraestructuras y The Bank of Tokyo

Las empresas presentaron sus ofertas por la obra en abril de 2014, tres meses antes de la conclusión de un proceso de consulta comunitaria. [47] [48] En junio de 2014 Momentum abandonó su oferta, alegando que los riesgos geotécnicos asociados con la construcción del túnel eran "no aceptables", dejando solo East West Connect e Inner Link en la carrera de licitación, [49] [50] y en Septiembre East West Connect fue nombrado único postor preferido. [51]

La perforación geotécnica de la ruta comenzó en mayo de 2012; desde finales de septiembre de 2013, los manifestantes empezaron a interrumpir la perforación. [52] Los piquetes continuaron en 2014, los manifestantes cada día apuntaban a uno de los 16 sitios de perforación. [53] Según el Gobierno del Estado, los costos de vigilancia como resultado de las protestas ascendieron a $ 1,6 millones a fines de enero de 2014 [54].

En abril de 2014, el proyecto fue impugnado en la Corte Suprema de Victoria , con el alegato de que el gobierno había hecho "representaciones engañosas" sobre los beneficios del proyecto. [55] [56] El tribunal desestimó la impugnación el 10 de septiembre de 2014. [57]

El ministro de Planificación, Matthew Guy, anunció el 30 de junio que había aprobado el proyecto con algunas modificaciones, eliminando el intercambio de Elliott Avenue y, en su lugar, incluyendo el acceso a Flemington Road. El cambio salvaría gran parte de los terrenos de Royal Park. [58] Un mes después, el Consejo de Yarra votó para unirse al Consejo de Moreland y emitir un desafío legal a la decisión del Ministro de Planificación, argumentando que la aprobación era inválida y "infectada por un error jurisdiccional" porque el proceso de planificación había sido defectuoso. [59] En agosto, la Corte Suprema de Victoria fijó el 15 de diciembre de 2014, dos meses después de la fecha en que se espera que se firmen los contratos de construcción, como fecha de inicio de ese juicio; El Consejo del Valle de Moonee se unió a la acción en noviembre.[60] En agosto, un tercer desafío legal al East West Link también estaba en marcha, con el ministro de caminos en la sombra del Laborismo, Luke Donnellan, persiguiendo al Gobierno en el Tribunal Civil y Administrativo de Victoria para forzar la liberación del caso comercial del proyecto. [61]

En septiembre de 2014, el líder de la oposición estatal, Daniel Andrews, dijo que si el Partido Laborista ganaba el poder en las elecciones de noviembre, apoyaría la acción de la Corte Suprema por parte de los consejos de Yarra y Moreland en lugar de defender el proyecto, lo que haría que el desafío legal de los consejos tuviera éxito y terminara efectivamente el proceso. proyecto. Andrews dijo que Labor había obtenido asesoría legal de que si el tribunal declaraba inválida la decisión del Ministro de Planificación de aprobar el proyecto, "cualquier contrato celebrado estará fuera del alcance del poder y será inaplicable". [62] El 29 de septiembre de 2014, el gobierno firmó un contrato de 5.300 millones de dólares con el consorcio East West Connect para construir la carretera. [63]

Una semana antes de las elecciones de noviembre, Andrews dijo que una "conexión de tipo East West Link" aún podría construirse bajo un gobierno laborista si fuera recomendada por Infrastructure Victoria, una junta asesora independiente que los laboristas planeaban establecer si ganaba el gobierno. [64] El día después de la victoria de Labor en las elecciones estatales, Andrews confirmó que el East West Link sería abandonado [65] a favor de su alternativa de $ 300 millones, West Gate Distributor , pero el gobierno ha dejado abierta la opción de continuar con la sección occidental del plan de carreteras original. [13]

Gobierno de Andrews

El 12 de diciembre, Andrews ordenó al consorcio East West Connect que detuviera el trabajo en el proyecto de inmediato, [66] lo que llevó a Infrastructure Australia a abandonar una evaluación del caso comercial completo para la primera etapa del proyecto. [67]

En enero de 2015, el gobierno de Victoria anunció que estaba negociando con East West Connect sobre el costo de disolver los contratos. [68] Se especuló que los costos de rescindir los contratos podrían superar los $ 1.1 mil millones, pero el gobierno de Andrews negó el reclamo y amenazó con aprobar una legislación para revocar las disposiciones de compensación en el contrato si no se podía llegar a un compromiso. [69] El primer ministro Tony Abbott criticó la postura del gobierno de Andrews, diciendo al National Press Club: "Seguramente, estamos en pleno verano de la locura pagar 1.200 millones de dólares para no construir una carretera ... No se me ocurre nada más loco que gastar 1.200 millones de dólares para no construir una carretera, dado que la contribución del gobierno victoriano, después de la contribución del gobierno federal, después de la contribución de los usuarios de la carretera, después de la contribución de los inversionistas privados, probablemente solo sería de $ 1.5 mil millones en primer lugar ". [70]

Un grupo de diputados liberales federales de los suburbios del este de Melbourne anunció en enero de 2015 que lanzaría una campaña pública, con vallas publicitarias, publicidad y redes sociales, para presionar por la construcción de la carretera [71] y en abril dos diputados federales de Geelong, Sarah Henderson y Andrew Katos , lanzaron una campaña y petición "Just Build It", alegando que la etapa dos del proyecto debería acelerarse por el bien de los empleos y la economía de Geelong. Katos dijo que el East West Link "listo para la pala" retiraría 50.000 vehículos por día del West Gate Bridge en comparación con los 5000 si finalmente se construyera el West Gate Distributor. [72]

El 15 de abril de 2015, el gobierno anunció que el proyecto de la carretera no continuaría y dijo que había llegado a un acuerdo con East West Connect para pagar al consorcio $ 339 millones para cubrir los costos en los que había incurrido hasta ese momento. Andrews dijo que el gobierno había adquirido el consorcio por $ 1. Abbott condenó la decisión como "imprudente" y dijo que los victorianos sufrirían como resultado. Abbott dijo: "El East West Link es la única respuesta. Ya se han invertido decenas de millones de dólares y años de planificación para preparar el proyecto. para construir el East West Link ". [2]

A pesar de la cancelación del proyecto, sigue existiendo cierto apoyo, total o parcial, principalmente del Partido Liberal a nivel estatal y federal. En octubre de 2015, el ministro federal de Medio Ambiente, Greg Hunt, dijo que el gobierno federal seguía comprometido con el proyecto, [73] pero más tarde ese mes se le dijo al gobierno victoriano que podía usar el dinero de East-West Link para otros proyectos. [74]

Una conexión de autopista entre CityLink y Eastern Freeway, que se prevé que se construirá para 2046, se incluyó en un plan para la futura infraestructura metropolitana que se incluyó en el caso de negocios de 2016 para el proyecto Western Distributor. El informe fue encargado por el Departamento del Tesoro y Finanzas de Victoria y preparado por los consultores PricewaterhouseCoopers utilizando información sobre la futura red de transporte proporcionada por el Departamento de Desarrollo Económico, Transporte, Empleos y Recursos. [4] La ruta también fue identificada por Infrastructure Australia en un informe de 2016 como una de las 32 necesidades de infraestructura de "máxima prioridad" de Australia debido a los crecientes problemas de congestión del tráfico de este a oeste. [75] [76]

La oposición liberal victoriana se ha comprometido a reiniciar el proyecto si recupera el poder en las elecciones estatales de 2018 [77] y, en abril de 2017, el Lonsdale Consortium, el operador privado del puerto de Melbourne, dijo que toda la sección occidental del East West Link ser necesario "a corto o medio plazo" para superar la congestión de las carreteras. [78]

Beneficios

En su informe de Evaluación de Necesidades de East West Link, Eddington dijo que el equipo de estudio había identificado una necesidad estratégica a largo plazo de una nueva ruta de transporte que uniera el este y el oeste de Melbourne. Los factores incluyeron:

El puente West Gate, Melbourne, que fue construido para manejar 40.000 vehículos al día y ahora lo utilizan 165.000 al día.
  • La urgente necesidad de Melbourne de una alternativa al West Gate Bridge, cuyo uso se prevé que aumente de los 165.000 vehículos actuales al día a 235.000 para 2031. El equipo de estudio de Eddington llevó a cabo una evaluación de riesgos en el West Gate Bridge, que incluyó la modelización de un escenario en el que el puente estuvo fuera de servicio por un período prolongado y dijo que los resultados resaltaron la urgencia de asegurar un segundo cruce importante de río. "A corto plazo, incluso un incidente de tráfico menor, como un accidente o una avería automovilística, puede tener un efecto grave, costoso y perturbador, deteniendo el tráfico en el interior del oeste y extendiéndose por toda la red de transporte de Melbourne", según el informe. . "A largo plazo,un incidente que restringiera el acceso al puente o lo dejara inaccesible durante un período prolongado de tiempo tendría repercusiones económicas potencialmente catastróficas que se extenderían mucho más allá de Melbourne ".[79]
  • Previsiones en el crecimiento de la población, la economía y el tráfico que ejercerían una mayor presión sobre el corredor West Gate - Monash Freeway , el único enlace importante de este a oeste de Melbourne. El informe señaló: "Hay aumentos muy significativos en el crecimiento proyectado en toda la red para los viajes diarios entre ahora y 2031. El aumento en la demanda será predominantemente tráfico de este a oeste en lugar de tráfico de norte a sur".
  • Niveles de carga crecientes y la importancia para Melbourne y la industria victoriana de la eficiencia del transporte. Para 2035, se espera que el puerto de Melbourne maneje más de cuatro veces la cantidad de contenedores, más de tres veces el volumen del comercio del estrecho de Bass , más de dos veces y media la cantidad de vehículos de motor nuevos y el doble de cantidad de productos a granel en comparación con las cifras de 2006. Aproximadamente el 80 por ciento de la carga portuaria se transporta por carretera. Un estudio de la Comisión de Competencia y Eficiencia de Victoria de 2006 también encontró que la cantidad de vehículos comerciales ligeros en las carreteras de Melbourne estaba creciendo más rápido que el aumento de automóviles y camiones y que este crecimiento afecta la congestión, especialmente alrededor de los centros minoristas. [80]
Congestión del tráfico en la autopista Monash, Melbourne.
  • Aumento de los tiempos de viaje y la congestión en la red de carreteras de Melbourne. Eddington escribió: "La consecuencia del crecimiento de la demanda y de la capacidad limitada de las carreteras es que el tráfico entre horas pico se volverá mucho más pesado, y la congestión del tráfico en los períodos pico se experimentará durante muchas más horas del día". Dijo que se predijo que la mayoría de las carreteras al norte de CBD tendrán problemas de congestión en 2031, especialmente alrededor de sus intersecciones con Alexandra Parade. Más conductores también buscarían evitar la congestión en las rutas que cruzan la ciudad corriendo ratas por las calles interiores del norte.
  • La fuerte y creciente demanda de viajes entre ciudades, particularmente desde el oeste, impulsada por la tasa de desarrollo y crecimiento de la población hacia el oeste y noroeste de la ciudad. "Para el tráfico del oeste, las redes de carreteras (y ferrocarriles) estarán bajo una inmensa presión", dijo el informe. "Esto afectará la capacidad de viajar desde el oeste a la ciudad". [81]

Dijo que East West Link proporcionaría una variedad de beneficios:

  • Proporcionaría una alternativa a largo plazo al puente West Gate;
  • Ayudaría a aliviar la congestión al final de la autopista Eastern Freeway eliminando el tráfico;
  • Reduciría la carrera de ratas por el norte interior;
  • Se crearían oportunidades para mejorar el movimiento del transporte público norte-sur;
  • Mejoraría la conectividad entre el puerto y la red de autopistas, alentando más camiones a la red de autopistas apropiada;
  • Transportaría hasta el 20 por ciento de los pasajeros, trabajadores y carga entre el aeropuerto de Melbourne y los suburbios del este; y
  • Facilitaría carriles de autobús separados y dedicados en Johnston Street o Alexandra Parade. [38] [82]

Un informe de 2014 del Auditor General de Victoria sobre la gestión del tráfico señaló que dos intersecciones de Alexandra Parade, que se beneficiarían de la desviación del tráfico a través de un túnel de este a oeste, se encontraban entre las intersecciones más congestionadas de Melbourne en los picos de la mañana y la noche. Fueron Alexandra Parade / Queens Parade / Brunswick St, Fitzroy North (sexta intersección más congestionada en el pico AM) y Alexandra Parade / Nicholson St / Princes St, Carlton North (décima intersección más congestionada en el pico PM). [83]

Uso previsto

La Eastern Freeway transporta 140.000 vehículos al día [84] y el gobierno de Victoria estimó que la primera etapa de la nueva carretera sería utilizada por 80.000 vehículos al día, viajando en ambas direcciones. Dijo que su pronóstico era más optimista que el producido por el equipo de estudio de EWLNA. [85]El informe de EWLNA sugirió que el proyecto, una vez finalizado, transportaría más de 150.000 vehículos al día. El informe de Eddington de 2008 descartó como un "mito" y un "concepto erróneo" la creencia de que casi todo el tráfico de la autopista Eastern Freeway está destinado al centro de la ciudad. Dijo que el análisis de la distribución del tráfico de la autopista del este mostró que "alrededor del 40 por ciento del tráfico diario de la autopista viaja más allá del área central de la ciudad, hacia el sur y el oeste". El informe de Eddington también destacó la "muy sustancial" y creciente demanda de viajes de oeste a este, como resultado del desequilibrio entre el crecimiento de la población y las oportunidades de empleo en los suburbios del oeste de la ciudad. [86]

Financiamiento

El gobierno de Victoria estimó que el costo de capital de la etapa uno del proyecto estaría entre $ 6 mil millones y $ 8 mil millones [87] y la segunda etapa hasta $ 10 mil millones. [88] El proyecto se financiaría como una asociación público-privada, con dinero del Commonwealth y los gobiernos estatales y el sector privado. Se esperaba que los ingresos por peajes compensaran en parte los costos del proyecto a largo plazo. Se asignó un total de $ 224 millones en el presupuesto estatal de 2013-14 para adquisiciones para la primera etapa, con otros $ 70 millones a seguir en 2014-15. [89]El gobierno federal de Abbott prometió $ 1.5 mil millones para la etapa uno durante la campaña electoral federal de 2013 y en abril de 2014 acordó contribuir con otros $ 1.5 mil millones, con la condición de que el gobierno victoriano proporcione un caso de negocios, para permitir un comienzo más temprano en la etapa dos. [88] El trabajo preliminar en la etapa dos debía haber comenzado a finales de 2015. [90] Unos $ 500 millones de la contribución federal a la etapa dos de East West Link se desviaron de los fondos del Commonwealth previamente asignados para mejorar el Western Ring Road. [91]

En febrero de 2015, el Auditor General federal , Ian McPhee, anunció que investigaría la decisión del gobierno de Abbott de comprometer $ 3 mil millones para la construcción de East West Link sin un análisis riguroso de costo-beneficio . [92]

Comentarios de la comunidad

Soporte

East West Link cuenta con el apoyo continuo de la Oposición Victoriana, actualmente dirigida por el Líder de la Oposición Michael O'Brien del Partido Liberal Victoriano y el Gobierno Federal Australiano, actualmente dirigido por el Primer Ministro Scott Morrison del Partido Liberal Australiano. Tanto el nivel estatal como federal de la Coalición han abogado continuamente por el financiamiento y la implementación del East West Link.

Oposición

Manifestación contra el East-West Link en Brunswick, con el apoyo del Ayuntamiento de Moreland, marzo de 2014. [93]

Los elementos del proyecto East West Link han encontrado la oposición estridente de una variedad de partes interesadas, entre ellas académicos, arquitectos, grupos de acción de residentes, grupos industriales, consejos locales, grupos de presión de desarrolladores, los Verdes, y algunos se oponen firmemente al proyecto en su totalidad.

Desde 2013, el proyecto East West Link cuenta con la clara oposición del Partido Laborista Australiano, actualmente liderado por el primer ministro Daniel Andrews y la Oposición Federal, actualmente liderada por el líder de la oposición Anthony Albanese .

El proyecto East West Link atrajo críticas de los ayuntamientos de Melbourne , [94] Moreland , Yarra [95] y Boroondara , la Asociación de Usuarios del Transporte Público , políticos de Geelong y otros, con quejas de que era un mal uso de los fondos públicos, fracasaría para aliviar la congestión de Hoddle Street y conduciría a la pérdida permanente de partes de Royal Park . [96] Los críticos afirmaron que la necesidad del proyecto no estaba respaldada por las estadísticas de tráfico y que el gobierno estatal debería haber utilizado fondos para el proyecto de Melbourne Metro Rail.. La decisión de comenzar a trabajar primero en el extremo este del proyecto también fue criticada, con afirmaciones de que la mayor necesidad del proyecto era proporcionar un cruce de río alternativo al West Gate Bridge. El Ayuntamiento de Yarra lanzó una campaña "Trenes, no carreteras de peaje" en junio de 2013, a la que comprometió $ 200,000 de su Presupuesto 2013/14. También gastó $ 405,000 en representación legal en las audiencias de 30 días del comité de evaluación East West del Gobierno. Una reunión para lanzar la campaña atrajo a 400 personas y el consejo dijo que analizaría todas las opciones, incluidos los desafíos legales, para detener el túnel. Una petición en línea contra el enlace atrajo a más de 1300 nombres. [97] [98]

Mayor congestión

El ayuntamiento de Yarra afirmó que el túnel agravaría la congestión en Hoddle Street , Flemington Road y las calles circundantes. El alcalde Jackie Fristacky dijo que más del 80 por ciento de todos los vehículos que entran en la autopista Eastern Freeway aún buscarán salir en Hoddle Street y otras carreteras internas para llegar a sus destinos en el centro de la ciudad. "El East West Link no los ayudará. De hecho, empeorará la congestión en Hoddle Street porque hará que haya más automóviles en esa carretera más rápido. En última instancia, causará importantes daños sociales, de salud y ambientales", dijo. [99] [100]Un informe del Departamento de Transporte de Victoria preparado para Mulder dijo que solo una pequeña proporción de los vehículos que ahora usan Hoddle Street probablemente usarían el túnel como una alternativa si no hubiera rampas de salida a la ciudad, [101] mientras que un informe para el gobierno de La consultora Veitch Lister en julio de 2013 descubrió que, si bien el tráfico en partes de Hoddle Street más cercanas a la ciudad disminuiría hasta en un 9 por ciento, el proyecto podría causar que la congestión en Hoddle Street, más cercana a la Eastern Freeway, aumente hasta en un 35 por ciento para 2021 . [102] el aeropuerto de Melbourne director ejecutivo Chris Woodruff advirtió que la congestión entre la ciudad y el aeropuerto podría empeorar una vez que el East West Enlace fue construido a menos que la autopista Tullamarine se amplió. [103]En su presentación al panel del gobierno estatal sobre el proyecto, la ciudad de Boroondara también expresó su preocupación de que el tráfico en algunas calles, incluidas las calles Princess y Asquith y Burke Road, podría aumentar hasta en un 30 por ciento. [104]

Prioridades de gasto

La decisión de construir la primera etapa del East West Link fue criticada como un mal uso de fondos públicos que deberían haberse gastado en transporte público. Fristacky dijo que el proyecto privaría a Melbourne de mil millones de dólares que se necesitan para la construcción del ferrocarril al aeropuerto de Melbourne , la línea de ferrocarril de Doncaster , línea de Rowville , Melbourne Metro y la extensión del tren Mernda . [99] El presidente de la Asociación de Usuarios del Transporte Público, Tony Morton, dijo que el proyecto no resolvería los problemas de tráfico de Melbourne y que el presupuesto estatal de 2013 debería haberse centrado en las mejoras ferroviarias que tanto se necesitaban. [105]

Las encuestas realizadas para The Age encontraron que los victorianos favorecían la construcción del proyecto ferroviario Metro antes que el East West Link. Una encuesta de mayo de 2013 (que no reveló la muestra de la encuesta , el método de muestreo, las preguntas o la fecha de la encuesta) encontró que el 47 por ciento de los votantes apoyó el plan ferroviario, mientras que el 43 por ciento apoyó el proyecto de la carretera. [106] Una encuesta similar de 1000 votantes en febrero de 2014 encontró que el proyecto ferroviario Metro fue visto como el proyecto de infraestructura con la más alta prioridad (42 por ciento), seguido de la eliminación de pasos a nivel (27 por ciento) y East West Link (24 por ciento) . [107]Una encuesta de Age / Neilsen de noviembre de 2013 de 1000 votantes encontró que el 74 por ciento creía que mejorar el transporte público era una prioridad más grande que construir el túnel East West Link. Alrededor del 23 por ciento consideró que el túnel era una prioridad más alta. [108] Una encuesta de Herald Sun / Seven News de más de 2500 victorianos en noviembre de 2014 encontró que el East West Link se consideraba una prioridad más alta que la eliminación de pasos a nivel, un enlace ferroviario del aeropuerto y un segundo bucle ferroviario subterráneo. El Herald Sun no proporcionó detalles sobre el método de muestreo de la encuesta, las preguntas o los resultados reales. [109] Una era másLa encuesta de 1000 encuestados en noviembre de 2014 informó que el 59 por ciento estaba a favor del proyecto y el 29 por ciento se oponía. [110]

Infraestructura Australia priorizó el túnel del Proyecto Ferroviario Metro de Melbourne antes que East West Link. [111]

Transparencia del caso comercial

El gobierno de Napthine fue criticado por su decisión de retener detalles del caso comercial del proyecto, incluidos los niveles de tráfico proyectados. [112] El tesorero estatal Michael O'Brien dijo que la divulgación pública de los detalles pondría en peligro la ventaja competitiva mientras buscaba licitadores para su construcción, [113] pero el organismo asesor federal Infrastructure Australia posteriormente buscó más información, alegando que no se le había proporcionado la información. para evaluar si el vínculo merecía financiación federal. [114]Chris Hale, profesor de ingeniería de transporte en la Universidad de Melbourne, dijo que el gobierno no estaba interesado en que Infraestructura Australia analizara las relaciones costo-beneficio y que el proyecto era un ejemplo de falta de transparencia en la aprobación y planificación de grandes proyectos [115] y victoriano. El diputado de los Verdes , Greg Barber, dijo que el gobierno estaba aterrorizado de que la publicación de las cifras mostraría que la carretera no era viable. "Las cifras mostrarán que esta carretera de peaje es un fracaso", dijo. "Será un limón más grande que la desaladora ". [116] La Asociación de Fondos de Pensiones de Australia expresó su renuencia a invertir en el proyecto a menos que se demuestre que es rentable. [117]aunque varios fondos de jubilación importantes dijeron que tendrían un "fuerte apetito" por el proyecto si los pagos directos del gobierno minimizaran el riesgo de los inversores. [118] Una investigación del comité del Senado en febrero de 2014 encontró que la estimación del gobierno estatal, previamente ocultada al público, mostraba una relación costo-beneficio de 80 centavos por dólar invertido si no se tomaban en cuenta los efectos estimados de las economías de aglomeración , por la metodología utilizada por Infrastructure Australia. La autoridad legal federal recomienda solo aquellos proyectos con una relación costo-beneficio de al menos 1.5. [119]

Un estudio de los "megaproyectos" de transporte internacional dirigido por el profesor Harry Dimitriou del University College London concluyó que los peajes en el East West Link tendrían que ser de un mínimo de $ 10,50 para producir una ganancia para los inversores, y el gobierno se vería presionado para peaje en la autopista del este. [120]Dos colaboradores del estudio, Sophie Sturup y Nicholas Low, sugirieron que las grandes ganancias que fluyen a los consultores privados durante la fase de planificación crearon un riesgo moral, "porque los que ganarán dinero con la carretera no son los que invertirán en ella o la usarán . Sabiendo que su empleador y su fuente de ingresos se han comprometido con la construcción, existe un fuerte incentivo para que los consultores inventen razones para el proyecto de las que puedan alejarse cuando la arquitectura financiera que han creado se derrumbe como un castillo de naipes ". [121] Kenneth Davidson, columnista de The Agey crítico abierto del proyecto, afirmó que el caso comercial del gobierno no justificaba la carretera y que "la carga financiera para el contribuyente victoriano será tan grande que 'desplazará' las responsabilidades centrales del estado para financiar escuelas, hospitales, transporte ferroviario e incluso otros caminos durante al menos una generación ". [7]

Un análisis del proyecto realizado por un equipo de planificadores de transporte y analistas financieros de tres universidades de Melbourne llegó a la conclusión de que su costo total podría haber alcanzado los 17.800 millones de dólares en 2045. El equipo, incluidos cinco profesores, utilizó información disponible públicamente para estimar los pagos anuales por "disponibilidad" al consorcio de construcción podría haber aumentado de $ 360 millones a casi $ 720 millones, mientras que los intereses sobre los préstamos del gobierno estatal podrían haber llegado a $ 77 millones al año. La contribución de capital del gobierno estatal habría sido de $ 2 mil millones. [122] El tesorero del estado , Michael O'Brien , describió el análisis como "basura absoluta" y dijo que era el trabajo de "un grupo de académicos de izquierda con una clara agenda anti-carreteras".[123]

Puesta en escena

Luego, el líder de la oposición, Daniel Andrews, algunos políticos de Geelong , así como la alianza regional G21 Geelong y el Foro de Transporte Metropolitano, que representa a 23 consejos que cubren a tres millones de residentes, criticaron la decisión del Gobierno de comenzar a trabajar en el extremo este del proyecto. Andrews dijo que el gobierno había ignorado los problemas de congestión en los suburbios del oeste de Melbourne y había amenazado el crecimiento económico de Victoria con pasajeros y transportistas de carga perdiendo tiempo en el tráfico. [124] Dijo que los laboristas de Victoria "no podían apoyar el túnel" y dijo que los laboristas lanzarían una alternativa de transporte detallada antes de finales de 2013. [125] Miembro federal del Partido Laborista para Corio Richard Marlesdijo que la mayor necesidad era una alternativa a CityLink como entrada a Melbourne [126] y la diputada laborista estatal de Bellarine Lisa Neville dijo que la decisión de comenzar desde el este fue desastrosa para la región de Geelong. [127] El Foro de Transporte Metropolitano dijo que había escrito al ministro de Transporte, Terry Mulder, instando al gobierno a reconsiderar sus prioridades y comenzar el proyecto en su extremo occidental. Hacer un comienzo más temprano en el túnel del Proyecto Ferroviario del Metro de Melbourne porque sacaría más camiones de los suburbios. calles, mejorar el transporte público y apoyar el crecimiento del Puerto de Melbourne. [128]

El demógrafo Bernard Salt criticó la decisión de centrarse en el extremo este del proyecto y dijo que el problema de tráfico más urgente de Melbourne era el segundo cruce del río hacia la ciudad desde el oeste. Dijo que el tráfico de la autopista West Gate estaba creciendo un 2,1 por ciento al año, en comparación con el 1,8 por ciento en la autopista del este. Salt dijo que Melbourne se estaba reequilibrando hacia el oeste, con Wyndham y Melton "el frente de desarrollo de más rápido crecimiento en cualquier parte de Australia en este momento, tal vez 20.000 personas al año". [129]Anton Mayer, director ejecutivo de LeadWest, una organización que promueve el desarrollo económico en los suburbios del oeste, dijo que la decisión del gobierno significaba que los residentes de los suburbios del oeste y los usuarios de las carreteras se quedarían atrapados con una sola autopista hacia la ciudad, la West Gate Freeway, durante la mayor parte de la población. la próxima década. Dijo que los residentes de Footscray y Yarraville tendrían que soportar un tráfico pesado de camiones en las carreteras locales durante años hasta que se construyera la sección occidental de East West Link. [130]El presidente de G21, Ed Coppe, elogió la decisión de comprometerse con el proyecto, pero dijo que la congestión en el puente West Gate y en los suburbios del oeste se había convertido en un obstáculo importante y creciente para el tráfico de pasajeros y de negocios entre Geelong y Melbourne. Dijo que el G21 mantendrá la presión sobre el gobierno para que avance urgentemente en el extremo occidental del enlace. [127]

Otros problemas

Las críticas sobre el proyecto también incluyeron los efectos en el zoológico de Melbourne, el parque Royal y la reserva Koonung Creek , [94] [104] [131] [132] [133] perspectiva de peajes altos, [120] la falta de carriles de emergencia, [134 ] preocupaciones de que la consiguiente ampliación de la autopista del este ocuparía terrenos en la mediana de la autopista destinada a la línea ferroviaria de Doncaster , [100] [104] la pérdida de viviendas y valores de propiedad debido a la construcción [135] [136] y preocupaciones de que una sombra en los jardines comunitarios y crear contaminación acústica para los residentes de las viviendas públicas de Flemington. [137]

Publicación del caso comercial

Los documentos del gabinete y el caso comercial previamente secreto y los detalles del contrato de construcción fueron publicados por el gobierno estatal entrante en diciembre de 2014, revelando por primera vez la justificación del costo del proyecto. Una evaluación inicial en marzo de 2013 encontró que la carretera generaría 45 centavos en beneficios por cada dólar gastado. Cuando se incluyeron los "beneficios económicos más amplios", el rendimiento aumentó a 84 centavos por cada dólar gastado. Los documentos del gabinete mostraron que el gobierno de Napthine optó por no presentar el caso comercial a Infrastructure Australia, por temor a que pudiera rechazar el proyecto debido a la pobre relación costo-beneficio. Tres meses después, el gobierno preparó un nuevo caso comercial que incluía otras medidas, incluida la ampliación de CityLink, la autopista Tullamarine y la autopista Eastern, para producir un rendimiento estimado de 1 dólar.40 por cada dólar invertido. Esas cifras fueron utilizadas por el gobierno en un caso de negocios breve que presentó a Infrastructure Australia.

Los documentos también mostraron que una vez que se completara el enlace completo de la carretera de 18 km en 2023, el constructor del proyecto recibiría pagos anuales de más de $ 340 millones. Se esperaba que los peajes recaudaran 137 millones de dólares al año, lo que exigía que los contribuyentes contribuyeran 205 millones de dólares adicionales al año. [138] [139]

Auditorías

En diciembre de 2015, el Auditor General en funciones de Victoria, Peter Frost, emitió un informe de auditoría sobre el proyecto que criticaba las acciones tanto del gobierno de la Coalición Napthine como del gobierno de Andrews Labor al iniciar y finalizar el proyecto.

Frost concluyó que la decisión de firmar contratos de construcción tan cerca de las elecciones estatales de noviembre de 2014 fue imprudente y expuso al estado a costos y riesgos significativos cuando sabía que existía un riesgo significativo de que las impugnaciones legales le impedirían continuar. Dijo que el caso de negocio del proyecto no había establecido claramente la necesidad de la inversión; no había podido demostrar la exactitud y plausibilidad de los supuestos beneficios económicos más amplios; no había abordado las principales preocupaciones de los revisores pares sobre los modelos de tráfico planteados; y no había proporcionado una base sólida para priorizar la sección este sobre otras secciones de la carretera. Frost dijo que la decisión de comenzar a trabajar primero en la sección este fue una decisión de política del gobierno en lugar de basarse en un análisis de costo-beneficio.

Frost dijo que la decisión del gobierno de Andrews de terminar el proyecto se tomó sin una consideración completa de los méritos de continuar, o sopesando esos beneficios con los costos de terminar el contrato. Dijo que el gobierno había reembolsado los costos reclamados por el East West Consortium a pesar de que se le negó el acceso a los registros financieros del consorcio para verificar la cantidad, lo que finalmente incurrió en costos de terminación de $ 1.1 mil millones por un beneficio tangible pequeño. [140] [141]

Uso y disposición de viviendas adquiridas

En octubre de 2014, la Autoridad de Enlace de Melbourne anunció que adquiriría obligatoriamente más de 100 viviendas para East West Link. Después de abandonar el proyecto, el gobierno laborista de Andrews anunció que vendería progresivamente la mayoría de ellas durante los siguientes dos años, pero transferiría 20 casas al sector de viviendas sociales específicamente para alojar a personas sin hogar. [142] [143] En marzo de 2016, un grupo de mujeres sin hogar intentó ocupar una de las nueve casas en Bendigo Street Collingwood que permanecían vacías, pero fueron desalojadas por el gobierno estatal. [144] La acción provocó la disputa de vivienda en Bendigo Street por parte de la Unión de Personas sin Hogar Victoria, personas sin hogar, ocupantes ilegales y activistas por la vivienda. [145]

Ver también

  • Distribuidor West Gate
  • West Gate Tunnel (un proyecto similar actualmente en construcción en Melbourne diseñado para llevar vehículos pesados ​​directamente al puerto y fuera del congestionado West Gate Bridge)
  • Campaña de vivienda en la calle Bendigo
  • North East Link (un proyecto similar propuesto en Melbourne diseñado para completar la carretera de circunvalación de Melbourne)
  • WestConnex (un proyecto similar actualmente en construcción en Sydney)
  • Perth Freight Link (un proyecto similar propuesto en Perth que fue cancelado debido a un cambio de gobierno)

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Enlaces externos

  • East West Link, sitio web de la Autoridad de enlace de Melbourne
  • Informe final de la evaluación de necesidades de East West Link
  • Trenes, no carreteras de peaje , sitio web de la ciudad de Yarra en campaña contra East West Link
  • Informe de auditoría de East West Link
  • Página archivada de East West Link