Ferrocarril ligero del este de Kent | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El East Kent Light Railway era parte del grupo Colonel Stephens de ferrocarriles ligeros rurales de construcción económica en Inglaterra. Holman Fred Stephens fue ingeniero desde sus inicios y posteriormente se convirtió en director y gerente. La línea iba desde Shepherdswell hasta la estación Wingham (Canterbury Road) con un ramal desde Eastry a través de Poison Cross hasta el puerto de Richborough . Construida principalmente para el tráfico de minas de carbón dentro de Kent Coalfields , la línea se construyó con muchas espuelas y ramificaciones para servir a las minas, con planes cancelados para construir extensiones a varias otras. El éxito de la mina de carbón de Tilmanstone permitió que la línea principal del ferrocarril continuara funcionando hasta 1986. El resto de la línea se convirtió en East Kent Railway , un ferrocarril patrimonial , en 1987.
Historia
Los Ferrocarriles Ligeros de East Kent (título oficial) se concibieron originalmente antes de la Primera Guerra Mundial como una red de líneas en East Kent que unían al menos nueve minas de carbón propuestas en el campo de carbón de Kent recién descubierto con un nuevo puerto de carbón en el puerto de Richborough . Sin embargo, la mayoría de las minas de carbón fueron inundadas o abandonadas antes de llegar a la producción, y el EKLR solo sirvió a una mina productiva. El puerto de Richborough fue un fracaso, y el EKLR se convirtió en un ferrocarril verdaderamente rural con un flujo de carbón pesado durante unas pocas millas solo en un extremo entre la mina de carbón en funcionamiento en Tilmanstone y la línea principal SECR en Shepherdswell .
Originalmente se llamaba East Kent Mineral (Light) Railways [1] cuando se propuso por primera vez en 1909. Los progenitores fueron Christopher Solley de "Sandwich Haven Wharves Syndicate" en Sandwich , quien soñaba con que su ciudad se convirtiera de nuevo en un gran puerto, Arthur Burr de "Kent Coal Concessions Ltd", el promotor original de la cuenca carbonífera de Kent. [2] y "St Augustines Links Ltd", que debía haber diseñado un campo de golf.
En los billetes, etc. y en la publicidad, el ferrocarril se refería a sí mismo como "East Kent Railway", lo que era técnicamente incorrecto. El logotipo de la empresa era "EKR" (sin heráldica).
La apertura al tráfico de mercancías fue por etapas después de la autorización en 1911 de Shepherdswell a Port Richborough, y de Eastry a Wingham (más tarde rebautizada como Wingham Colliery). El proceso fue casual y sin formalidades, por lo que las fechas exactas no son fáciles de determinar. Los servicios de pasajeros de Shepherdswell a Wingham comenzaron el 16 de octubre de 1916. La propuesta inicial era construir una línea al patio de mercancías de Canterbury a través de Ickham , pero solo se otorgó la autorización para construir la línea hasta el límite de la parroquia de Wingham. Un obstáculo importante para la finalización fue el hecho de que el Ayuntamiento de Canterbury estaba en contra de un paso a nivel sobre la A28 en Sturry Road. [1] El año oficial de apertura de la línea entre Eastry y el puerto de Richborough fue 1925, pero esto probablemente sea incorrecto (ver más abajo sobre el puerto de Richborough). El puente de la empresa sobre el río Stour , y por lo tanto su tráfico sobre él antes de esa fecha, era ilegal, ya que había construido un puente de alto nivel de tramo fijo en lugar del puente giratorio de bajo nivel autorizado.
Se excavó un túnel de doble vía en el Gólgota, cerca de Eythorne , y el coronel Stephens no retiró todo el material de la doble perforación como economía "temporal". (El ferrocarril era de vía única en todo momento).
En 1920 hubo una breve extensión a Wingham Town, después de lo cual la terminal original pasó a llamarse "Wingham Colliery". Esta extensión tenía un corto ramal que se dirigía hacia el sur hasta las obras de Wingham Engineering Ltd. (La fecha es incierta, porque no se solicitó autorización). Se siguió una nueva extensión hasta Wingham Canterbury Road en 1925. Además, se inició un servicio de pasajeros, inicialmente solo los sábados, desde Eastry hasta Sandwich Road el 18 de abril de 1925. que duró hasta el 31 de octubre de 1928.
Las esperanzas de extensiones surgieron cuando Southern Railway invirtió £ 44,000 en acciones con descuento (£ 220,000 a la par) en 1926, [3] pero se desvaneció cuando perdió interés (aunque se mantuvo amigable y tenía directores en la Junta). El ferrocarril se estableció para operar trenes de carbón para Tilmanstone Colliery como su única actividad rentable. La empresa minera se opuso a sus tarifas y abrió un teleférico en competencia con el brazo oriental de Dover Harbour en 1930. Esto fue un fracaso, ya que el carbón no se vendió en el mercado de exportación y, sobre todo, encontró un mercado en Londres. Sin embargo, solo se desmanteló en 1952.
El coronel Stephens murió en 1931 y fue sucedido como gerente general por su asistente y socio vitalicio, WH Austen, quien sirvió hasta la nacionalización. Su período en el cargo vio inicialmente una limpieza y cierta racionalización de las actividades, junto con una reconstrucción muy necesaria del cobertizo de motores que terminó en 1938.
Los únicos movimientos conocidos en el puerto de Richborough fueron la importación de madera para puntales en Tilmanstone Colliery y la exportación de algo de carbón de Snowdown.
Tres cañones de ferrocarril estaban operando en la línea a Staple durante la Segunda Guerra Mundial, 1940-2. [4]
Después de un período prolongado de decrepitud creciente, el servicio de pasajeros final de dos trenes en cada sentido entre semana (en vez de tres) se ejecutó el 30 de octubre de 1948 tras la nacionalización de los ferrocarriles británicos . Los servicios de carga desde Eastry a Port Richborough cesaron oficialmente el 27 de octubre de 1949 (aunque no había pasado ningún tren allí durante algún tiempo y faltaba una vía en el puente del río), al oeste de Eastry el 25 de julio de 1950 y al norte de Tilmanstone Colliery el 1 de marzo de 1951.
EKLR en Port Richborough
Las fuentes son vagas y contradictorias, y es necesario realizar más investigaciones. [5] [6]
Antes de 1911, el puerto de Richborough era conocido como "Sandwich Haven". Había un pozo de grava (ahora un lago) y un muelle en el largo tramo del río Stour, utilizado durante la construcción del puerto del Almirantazgo en Dover por S. Pearson & Sons Co. Esta empresa construyó un tranvía, apodado "Ferrocarril de Pearson ", desde un cruce con la SECR en Richborough Castle hasta el pozo y" Pierson's Quay "(también conocido como" Old Quay "o" Stonor Quay ").
No se sabe por qué los primeros promotores de las minas de carbón eligieron este lugar para un puerto de carbón en lugar del más obvio Dover. Sin embargo, antes de WW1 Dover estaba destinado a ser el puerto de refugio para la Royal Navy 's flota del canal , por lo que aparentemente se temía que habría poco margen para los buques de carbón. Desafortunadamente, Krupp en Alemania ya estaba fabricando cañones de acero que podrían disparar a través del Canal de la Mancha en 1905, lo que descartó cualquier presencia de la Royal Navy en Dover e hizo que el puerto de Richborough fuera comercialmente inútil desde el principio.
El EKLR fue autorizado en 1911 para construir un muelle en el sitio posterior del "New Quay" de la Oficina de Guerra . Esto debía haber sido construido por "St Augustine's Links Ltd", que inicialmente planeó un campo de golf pero luego se diversificó para planificar un puerto de carbón y (a través de su subsidiaria "Ebbsfleet Coal Syndicate") una mina de carbón. Una perforación en 1911 demostró que las vetas de carbón eran demasiado delgadas, [7] y la Primera Guerra Mundial paralizó el proyecto del puerto. (El campo de golf fue construido y todavía está allí).
La Oficina de Guerra tomó el sitio del puerto para un enorme campo de transbordo durante la Primera Guerra Mundial, a partir de 1916. Los Ingenieros Reales abandonaron el Ferrocarril de Pierson y construyeron una nueva línea, con millas de vías de desvío, desde "Weatherlees Junction" en el SECR. La línea corría a lo largo del lado norte de la central eléctrica abandonada (según las publicaciones recientes, esta línea no era la misma que el ramal de la central eléctrica), cruzaba la carretera Thanet a Sandwich justo al norte de las estaciones de servicio y llegaba a New Quay detrás del campo de deportes en el sitio actualmente (2016) conocido como Discovery Park Enterprise Zone . Luego corrió por el lado este de la carretera, cruzó el Stonar Cut y se dividió en dos en el pub Red Lion, cerca de donde está ahora la entrada a la planta de reciclaje. Una rama cruzaba la carretera y ambas corrían a lo largo de los márgenes de la carretera hasta los campamentos militares situados en el terreno que actualmente ocupa Discovery Park. La rama oriental también servía a Pierson's Quay.
Algún oficial anónimo del ejército acuñó el nombre de "Puerto de Richborough".
Después de la guerra, la SECR asumió como gerentes temporales en 1919, hasta que el puerto fue vendido a Pearson & Dorman Long (como se había convertido la empresa fundadora) en 1925. Fue en este período que llegó el EKLR, pero la fecha no es conocido. Los mapas de 1918 no lo muestran. La Oficina de Guerra firmó un acuerdo con el EKLR que permite los cruces en junio de 1920, y un mapa del ejército en Guildhall, Sandwich (descubierto en 1995) muestra que el EKLR está en su lugar. De ahí llegó entre 1920 y 1922.
Sin embargo, el libro de Lawson-Finch [8] proporciona evidencia documental que muestra que la construcción en la línea y los puentes continuaron hasta el primer tráfico oficial de mercancías al puerto de Richborough en 1929. Puede ser que el EKLR colocara sus apartaderos en el puerto de Richborough de forma aislada antes de que cualquier cosa pudiera cruzar. el puente, con el fin de establecer su presencia. El misterio permanece en cuanto a cuándo llegó el primer tren real al puerto de Richborough.
Después de cruzar su puente sobre el río, el EKLR siguió aproximadamente el curso del Sandwich Bypass. Aquí estaban los apartaderos de mercancías, con una pista a cada lado de la línea. [9] Justo antes de la rotonda de la antigua carretera Thanet, tomó el rumbo del antiguo ferrocarril de Pierson y giró hacia el este hasta su estación de pasajeros. Luego cruzó, en sucesión inmediata, la línea occidental hacia los campamentos, la carretera, la línea oriental y un apartadero antes de un cruce con la línea del muelle del puerto en Pierson's Wharf. Un ramal corría hacia el norte antes de la estación durante unos 20 metros hasta un cruce con las líneas del puerto. Esta era la ruta de acceso a New Quay, así como al SECR en Weatherlees (aunque no hay evidencia de que el EKLR haya intercambiado tráfico en esta conexión).
Algunos mapas modernos muestran el ramal de unión que se extiende hasta el cruce de Red Lion. Esto probablemente sea erróneo, [10] pero necesita ser investigado. El error puede deberse a que la Oficina de Guerra construyó el tramo final de la línea a New Quay que fue autorizado para el EKLR en 1911.
Pierson & Dorman Long quería construir una acería en el puerto de Richborough, con nuevas ciudades para albergar a los trabajadores en Woodnesborough y Ash y utilizando carbón de su mina de carbón en Betteshanger . Consideró al EKLR como una molestia y nunca lo alentó. Sin embargo, el EKLR envió carbón para la exportación desde Snowdown desde 1929 hasta mediados de los años treinta, y los puntales del pozo en la otra dirección. [11] Todos los planes fueron abandonados en la Depresión . En 1933, se autorizó un enlace de línea principal para el tráfico de carbón para Dover Eastern Harbour a través de un túnel debajo del castillo, justo en el momento en que finalmente se descubrió que el campo de carbón de Kent era un fracaso comercial. [12]
Antes de la Segunda Guerra Mundial, solo ciertos edificios se utilizaban para el mantenimiento de las máquinas mineras y la red ferroviaria del puerto había sido, de hecho, abandonada antes de ser heredada por la Junta Nacional del Carbón en 1948. El puente del río EKLR se había vuelto inseguro antes de esa fecha, en una fecha desconocida, y le habían quitado los rieles. [10]
Estaciones en la línea principal
Todas las estaciones eran básicas, con una plataforma, un asiento, una placa de identificación y una cabaña (generalmente de madera). Ninguno tenía baño. La iluminación se realizaba mediante una o dos lámparas de aceite en los postes de las estaciones con personal; los que no tenían personal también inicialmente, pero no está claro cuánto tiempo se mantuvo así.
Kilometraje en millas y cadenas , desde Shepherdswell para la línea principal y Eastry para la sucursal. [13]
Estaciones o apartaderos servidos: [14]
- Shepherdswell_railway_station_ (EKLR) 0:00. (Sede del ferrocarril. Terminal junto a la estación de la línea principal SECR. Tenía un ramal sin salida hacia el andén, pero sin bucle, oficinas de la empresa en una cabaña de madera, teléfono público en la cabaña de la estación, almacén de archivos de metal redondo que inicialmente se pensó como espera. habitación, patio de mercancías de dos vías y un antiguo garaje de ladrillos cerca de las oficinas descrito como una "tienda de patrones de herramientas".)
- Revestimiento de North Bank.
- Eythorne . 1:52. (Tenía un desvío, un desvío que conducía a la rama Tilmanstone Colliery y una cabaña de ladrillos).
- Elvington Halt. 2:32. Fue "Tilmanstone Colliery Halt", de 1916 a 1927, cuando la plataforma fue reconstruida en ladrillo. [15] (El acceso desde Elvington fue a través de un sendero llamado "Burgess Hill". El sitio sobrevive como un pequeño bosque).
- Knowlton Halt. 3:42. (al oeste de Thorntonhill Cottages, al sur del paso a nivel).
- Revestimiento Hersden. (cerca de lo siguiente, al otro lado del cruce).
- Este al sur. 5:17. (Inaugurado en 1925. Al norte del paso a nivel de Heronden Road.)
- Pascua de Resurrección 5:52. (Al sur del puente de Selsdon Road. Tenía un bucle. Un bloqueo de carretera del susto de la invasión de la Segunda Guerra Mundial figura como restos que quedan debajo del puente). [16]
- Woodnesborough 6:45. (en realidad, en la aldea de Drainless Drive . Al oeste del paso a nivel de Hammill Road. Tenía un revestimiento, un muelle de carga y un tanque de agua. Abierto como "Woodnesborough Colliery". Ahora está ocupado por una granja de hongos).
- Revestimiento Moat Farm (sin pasajeros).
- Ash Town. 8:00 (por Meadow Cottage, al oeste del sendero de Pudding Lane. La entrada de la estación está marcada por un cerezo. Ash nunca fue una ciudad, pero se habría convertido en una si se hubiera construido la acería en el puerto de Richborough. En 1916, el El sendero hacia el pueblo se describió como 'en muy malas condiciones ... lleno de ganado', ya que la compañía ferroviaria había pedido que lo arreglaran. [17] )
- Revestimiento Poulton Farm (sin pasajeros).
- Grapa 8:66. (al oeste del cruce de Durlock Road, justo al sur de la entrada de la granja. La estación más importante para mercancías. Tenía una cabaña de ladrillos, un bucle y cuatro apartaderos y un tanque de agua con bomba de viento. También conocido como "Staple & Ash").
- Wingham Colliery. 10:29. (lado norte de Staple Road, al este de la entrada de Dambridge Farm, donde el nuevo límite de madera se encuentra con la carretera).
- Revestimiento Wingham Engineering.
- Wingham Town. 10:65. (E. del paso a nivel de la carretera Adisham, esquina SE del cementerio, donde hay un lugar de estacionamiento privado para automóviles. Antes de la extensión a Canterbury Road tenía un bucle y un apartadero. El lugar era una ciudad en la Edad Media).
- Wingham (Canterbury Road). 11:27. (al oeste del cruce, ahora un campo arado. El terraplén bajo al este del cruce es visible. El ramal de mercancías estaba en este lado de la carretera, con el cobertizo circular de artículos de hierro corrugado idéntico al cobertizo de archivos en Shepherdswell. No había bucle ; el más cercano estaba en Staple.)
Existe evidencia anecdótica de que los trenes de pasajeros se detuvieron extraoficialmente a pedido en los apartaderos privados de la granja en Ash, también que las camionetas de mercancías se dejaron sueltas en la línea de circulación entre las estaciones durante la noche para que los agricultores las cargaran. [18]
Shepherdswell, Eythorne, Eastry, Woodnesborough, Staple y Wingham Canterbury Road contaban con personal. De lo contrario, el guarda del tren vendió los billetes. [19]
Sucursal del puerto de Richborough
- Cruz venenosa. 00:32. (El SO lo mostró en la esquina entre Foxborough Hill y Drainless Road, pero esto es erróneo. Estaba al este de Foxborough Hill, y tenía un bucle y un apartadero. No hay cabaña. La historia mítica es que los monjes de un monasterio envenenaron a todos otros apagados. Es posible que el nombre tuviera que ver con los peces ("poissons" en francés).
- Calzada romana. 1:53. Conocido como "Roman Road (Woodnesborough)" antes de 1938. El nombre es un rompecabezas; fuentes publicadas afirman que fue porque el camino en el que estaba era romano. No lo fue. (Al sur del cruce de la carretera Sandwich a Woodnesborough, y más cerca de esta última que la estación de Woodnesborough. No hay cabaña. Arrada).
- Sandwich Road. 2:41. (La terminal de pasajeros, en el lado sur de Ash Road. Los ferrocarriles británicos tenían la tradición de incluir "Road" en los nombres de las estaciones para advertir a los viajeros que el lugar al que llegaba no se encontraba a una distancia razonable a pie. Tenía una cabina portátil con candado que contenía un teléfono para mercancías clientes para solicitar la recogida. En la rotonda donde la circunvalación de Sandwich ahora cruza esa carretera. Cuando estaba abierta, no había nada más grande que una oveja cerca, y la estación de pasajeros obtenía la mayor parte de sus ingresos de una valla publicitaria al lado de la carretera. un bucle.)
- Revestimiento del castillo de Richborough. (En realidad, un espolón corto. Corría hacia el norte desde un circuito de unión con tanque de agua, pasaba el anfiteatro romano y se desplegaba en tres vías. La del medio cruzó misteriosamente Richborough Castle Road para terminar en la línea SECR, pero en un nivel más alto, por lo que un la unión no era posible (tal vez se esperaban plataformas de intercambio de pasajeros). Este era un apartadero público y era el término de la rama de facto cuando el puente del río falló en una fecha desconocida).
- Recintos del puerto de Richborough. Un bucle a cada lado de la línea. Ahora ocupada por la circunvalación, entre dos rotondas.
- Richboro Port Halt [20] 4:46 (no confundir con Richborough Castle Halt en SER Deal Branch); los servicios de pasajeros nunca fueron autorizados sobre el desvencijado puente de vigas sobre el río Stour . (En el lado oeste de la carretera antigua, justo al sur de la rotonda en el extremo norte de la circunvalación de Sandwich. Esquina sureste del área ajardinada triangular de Pfizer).
- Puerto de Richborough: muelle de Pearson (también conocido como Old Quay, Stonar Quay o Lord Greville's Quay. Él era el propietario original). La línea continuó cruzando la carretera para unirse a las líneas del puerto para acceder a este. (Reemplazado por Pfizer's.)
- Puerto de Richborough - New Quay. Se accede a través de un ramal de unión con las líneas del puerto donde la línea principal giraba hacia el este hacia Pearson's Quay. El muelle sigue ahí, pero semi-abandonado.)
Otras ramas y espuelas
- Revestimiento de North Bank
En Shepherdswell se inició un ramal de conexión a un cruce orientado al norte en la línea principal SECR , pero nunca se terminó (los movimientos de tierra sobreviven); en cambio, se proporcionó una curva muy pronunciada hacia un cruce cerca del término. Se colocó un revestimiento en la ruta de este espolón de unión abortado. Por qué sucedió esto es un misterio. No fue el resultado de la hostilidad de la SECR, ya que construyeron una caja de señales en el sitio del cruce propuesto.
- Rama de mina de Tilmanstone
Inicialmente, había una rama de Eythorne a Tilmanstone Colliery, que luego se extendió para volver a unirse a la línea principal al norte de Elvington en algún momento (aparentemente de manera ilícita, ya que la extensión no figura como autorizada). El cruce del norte tenía un bucle, pero éste y el cruce se eliminaron en 1926, dejando la línea al norte de la mina como un apartadero. [21] Esta parte norte desapareció bajo el vertedero de la mina de carbón algún tiempo después de 1959, ya que figuraba en el mapa de OS de ese año. El mapa en Lawson Finch, p132, tiene el diseño de la mina.
Había una plataforma en Tilmanstone Colliery para el uso de los servicios de los mineros, que operó desde 1918 hasta 1929. Esto se describía en los horarios y en los billetes como "Tilmanstone Colliery", lo que provocaba una confusión obvia con lo que más tarde se convertiría en Elvington Halt. Esto parece haber sido deliberado, ya que el EKLR no tenía autoridad para administrar los servicios de pasajeros en la sucursal y la emisión de boletos era técnicamente ilegal. En su lugar, debería haber contratado a la empresa minera para estos servicios, como era la práctica habitual en las minas de carbón en otros lugares, en lugar de cobrar un subsidio. [15]
- Rama de Guilford Colliery
Esto era parte de la propuesta original de 1911, y corría hacia el sur desde Eythorne antes de girar hacia el este hasta el sitio de la mina en el borde del parque de ciervos de Waldershare (la mina lleva el nombre del propietario del parque). A pesar de que se proporcionó un conjunto completo de edificios de minas y se iniciaron tres pozos, toda la mina fue abandonada por sus propietarios franceses en 1922 antes de que produjera carbón. Una sección del ramal cerca del cruce se usó para estacionar los vagones vacíos antes de que se levantara la vía en 1937, y esta sección se volvió a colocar en la Segunda Guerra Mundial como un lugar para estacionar los cañones de riel. El cruce estaba con el circuito de derivación en Eythorne, frente a Wingham.
El coronel Stephens tiene constancia de que la sucursal de Guilford iba a tener un servicio de pasajeros una vez que se abriera la mina. [22]
- Triángulo de la corte de Eythorne
Se autorizó la rama de Guilford con una unión triangular, y se completaron los movimientos de tierra para la curva que da a Shepherdswell. Hay una evidencia intrigante de que la pista de esta unión triangular estuvo en uso brevemente. Las primeras fotos de la Locomotora No. 1 la muestran de frente a Shepherdswell o Wingham; ¡el EKLR no tenía literalmente ningún lugar en su sistema donde se pudiera girar una locomotora a excepción de este triángulo! No debe confundirse con otro triángulo propuesto en Eythorne, desde la línea propuesta de Deal hasta Elvington para dar una ruta directa desde Canterbury a Deal. No se trabajó en esto.
- Triángulo oriental
Se autorizó un cruce triangular en Eastry, pero no se terminó. Se compró y cercó el terreno para la curva que permitía correr desde Wingham hasta Port Richborough, pero no se colocó ninguna pista.
- Woodnesborough Colliery Spur
Esto iba desde el sur-este de Woodnesborough estación para Woodnesborough mina de carbón, que la mina fracasaron y se convirtieron en fábricas de ladrillos Hammill. Este espolón sobrevivió hasta 1951. Una línea de vía estrecha era paralela a él en el oeste, entre la fábrica de ladrillos y el pozo de arcilla, y esto todavía figuraba en el mapa de 1959 OS, cinco años después de que se levantara el EKLR.
- Espuela de Wingham Colliery
Esto corría hasta Wingham Colliery, desde un cruce con un bucle justo antes de la terminal original y hacia el sur. La mina fue un fracaso y el espolón y el bucle fueron retirados en 1921, pero los edificios fueron asumidos en 1947 por un exitoso comerciante de alimentos para animales que ahora se llama "Cosechadoras de granos". [23] Aparentemente, el EKLR no era dueño de este espuela, porque propuso su propio espuela en 1913.
Cobertizo del motor
La línea de acceso a esto era desde la línea occidental del patio de mercancías, y arrojó un desvío de carruaje antes de bifurcar y correr hacia el cobertizo. Había un pequeño espolón paralelo al lado oeste de la entrada del cobertizo, que se usaba para reparaciones importantes al aire libre. Junto a esto había un cobertizo de fachada abierta.
El cobertizo original era una estructura de madera destartalada con paredes de tablas de madera de Kent y un techo de hojalata. Cayó en mal estado y fue reemplazado por etapas con una estructura más sustancial de asbesto corrugado con cinco salidas de humo de ladrillo que se terminó en 1937. Esto fue derribado por British Railways en una fecha desconocida en 1953.
El taller era un cobertizo de ladrillos en el lado oeste del cobertizo del motor, y contenía las siguientes herramientas impulsadas por una máquina de vapor: torno de seis pulgadas , torno de dos pulgadas, taladro vertical, cortador de engranajes, muela de banco, forja y grandes muela (accionada por pedal).
El cobertizo del carpintero estaba unido al extremo norte de este, pero no al cobertizo de locomotoras. Tenía una sierra circular accionada por la máquina de vapor del taller.
Entre el cobertizo del motor y el revestimiento del carruaje había un par de cobertizos de madera uno al lado del otro formando una "L". El oeste era la tienda de un instalador de fachada abierta, y el este era el cuartel general de los laminadores .
El abastecimiento de agua de la locomotora original se realizaba mediante una hilera de tanques alimentados desde una cisterna abierta debajo del piso de madera de la carpintería. Esta disposición extremadamente insatisfactoria (especialmente para el carpintero en invierno) fue reemplazada por un depósito cubierto de concreto en el bosque, abastecido desde un pozo por medio de una bomba diesel y que alimentaba dos tubos verticales por gravedad.
Parece que no hay evidencia de instalaciones de carbón para locomotoras en Shepherdswell, y las licitaciones probablemente se llenaron desde las pantallas en Tilmanstone Colliery.
Para propósitos de modelado, vea "Shepherdswell" en el Capítulo 14 de Lawson Finch con el mapa a gran escala en la página 254, junto con la foto 40 en Mitchell & Smith. Ninguna fotografía publicada parece mostrar el exterior del taller.
Planes de expansión
La línea principal original de Shepherdswell a Port Richborough fue autorizada en 1911, junto con la rama Wingham (que se convirtió en la línea principal en la práctica). También autorizadas en 1911 y 1913, pero no construidas, fueron las siguientes líneas:
- Eythorne a Ripple Colliery (propuesto justo al norte de la iglesia de Sutton ) a través de Little Mongeham. El eje de la mina ni siquiera se inició. [24]
- Guilford a Maydensole Colliery cerca de West Langdon. Había habido una prueba aburrida aquí, y comenzaron los edificios.
- Ramal de Guilford cerca de la mina a Stonehall Colliery y un cruce con SECR. La última fue otra mina fallida, justo al otro lado de la línea SECR de Lydden . La ruta discurría en diagonal por la empinada ladera de lo que hoy es la Reserva Natural Nacional hasta una curva de herradura en el valle. [25]
Se autorizó una expansión masiva en 1920, pero con pocos resultados:
- Woodnesborough Colliery a una planta de coquización en Snowdown Colliery . Los propietarios de este último no estaban interesados.
- La pequeña Mongeham en el Ripple Colliery acicate para negociar . Esta fue pensada como una línea de pasajeros, con paradas en Tilmanstone & Studdal (por Willow Wood), Little Mongeham, Great Mongeham , Sholden y una terminal en Deal Albert Road. Se propuso un ramal a la línea SECR, orientado al norte.
- Wingham hasta un cruce con SECR en el paso a nivel de Hackington cerca de Canterbury West , a través de Stodmarsh (no Ickham), por lo que el ramal Wingham es la línea principal. Se construyó parte de Wingham Canterbury Road, y este fue el único resultado de las propuestas de 1920. Los mapas de la década de 1920 muestran la ruta tendida hasta el puente propuesto sobre el río Little Stour cerca de Wenderton Hoath, pero de ser así nunca se utilizó. Los directores de la empresa informaron que se habían construido 1,5 m de movimiento de tierras en 1925 [22] El mapa de media pulgada "Bartholomew" de 1934 muestra la construcción en curso en Wickhambreaux . El OS Twenty-Five Inch 1937 muestra un terreno cercado al río. Se propusieron paradas de pasajeros en Stodmarsh , Wickhambreux (en Wickham Court Lane), Elbridge, Fordwich , Old Park y Canterbury (Sturry Road).
- Un ramal de la estación de Wickhambreaux a Wickhambreaux (o Stodmarsh) Colliery , propuesto cerca de Wickham Court Lane por Chislet Colliery Co pero no iniciado.
- Coldred Junction en la rama de Guilford a Drellingore en elvalle de Alkham . Esto habría sido muy diseñado, con dos túneles y un viaducto, y parece estar relacionado con el deseo de llenar el valle con casas de mineros del carbón. (No se propusieron minas allí; "Canterbury Coal Co" tuvo una perforación en Chilton en 1912 que mostró que las vetas eran demasiado delgadas para trabajar). [26] Habría cruzado la línea SECR justo encima del portal sur del túnel Lydden. , giró 180 grados a través de la cabecera del valle de Lydden, corrió por su lado oeste y atravesó un túnel en Temple Ewell hasta Alkham Valley. Debía haber un ramal inverso a Stonehall Colliery, cruzando la A2 y la SECR para llegar allí.
- Desde la línea Deal al oeste de Little Mongeham hasta una fábrica de ladrillos (que cerró rápidamente) en Telegraph Farm en la parroquia de Northbourne .
Estos planes se prepararon pero no se autorizaron: [27]
- Wingham Town a Goodnestone , 1911.
- Mongeham Colliery a Poison Cross , 1912.
- Línea de Maydensole a la línea del contratista de obras del puerto de Dover en Cherrytree Hole . Este último se extendió desde Martin Mill en el SECR hasta Dover Eastern Docks. La parte del acantilado se expresó en nombre del ferrocarril eléctrico propuesto "Dover, St Margarets Bay & Martin Mill". 1913.
- Un ramal a Wingham Colliery y a los apartaderos del otro lado de Staple Road, duplicando el ramal de la compañía de carbón que ya estaba en su lugar. 1913.
- Wickhambreux a través de Gore y Sturry hasta un embarcadero de carbón en la isla Plumpudding al oeste de Birchington , con espuelas que permitían a la SECR correr desde Canterbury hasta Birchington y Herne Bay, 1920. Esto fue en conjunto con el "Birchington Development Co", que propuso convertir ese lugar louche village resort en una ciudad de pleno derecho (sin éxito). [28]
- Camino romano a SR en Sandwich , 1927.
- A Chislet Colliery y SR, 1927.
- Ampliación del revestimiento del castillo de Richborough a un muelle de barcazas en el río Stour por el puente del río SECR.
Las líneas Deal y Canterbury fueron reautorizadas en 1931, a la primera se le dio una ruta más directa y a la última se acortó para pasar por Ickham , después de que el Ferrocarril del Sur indicara su voluntad de invertir (lo que inicialmente hizo, pero luego decidió apoyar servicios de autobuses locales en su lugar después de 1930).
La hostilidad de los propietarios del puerto de Richborough después de 1925 llevó a un plan para construir un muelle de carbón al norte de Deal, cerca del pub Chequers. Habría ocupado la mitad del campo de golf de Royal Cinque Ports .
Operaciones
- Tráfico de carbón . [29]
Esta fue la razón de ser del ferrocarril. Cobraba una tarifa fija por tonelada por llevar los vagones de carbón cargados de Tilmanstone Colliery a Shepherdswell (no más) para cambiar a la línea principal y devolver los vacíos. Dado que la mina no poseía locomotoras, también realizó las tareas de maniobra necesarias en la mina, incluida la extracción de carbón de las pantallas a la central eléctrica que hacía funcionar las bombas de drenaje eléctricas. El tonelaje fue de más de 200.000 después de 1926. Las tarifas acordadas en 1932 fueron £ 0,0315 por tonelada para Shepherdswell, las maniobras internas en la mina a £ 0,0126 por tonelada, 1.000 toneladas de carbón gratis por año para uso ferroviario y £ 0,90 por tonelada más. A cambio, el ferrocarril tenía que obtener todo su carbón de la mina y la mala calidad iba a ser un problema. El Ferrocarril del Sur abonó al EKLR 0,042 libras esterlinas por tonelada de carbón que se les envió.
El tráfico de exportación de Snowdown Colliery al puerto de Richborough desde 1929 hasta c1937 fue mayor de lo que se pensaba anteriormente, alcanzando un máximo de c30.000 toneladas en 1933.
El carbón de Tilmanstone se llevó a los clientes en otros lugares de la línea principal en los propios vagones del EKLR. Los principales fueron las fábricas de ladrillos Hammill y Wingham Engineering. Dado que el carbón de Kent era friable y no apto para todos los propósitos, el ferrocarril también manejaba carbón pedido de otras minas de carbón. Había un comerciante de carbón ubicado en la estación de Staple.
El carbón de Tilmanstone también se llevó a Shepherdswell para las locomotoras y para la máquina de vapor que hace funcionar los tornos, etc. en los talleres. El carbón de Kent no era muy adecuado para vaporizar, tendía a romperse y formar polvo, y esto puede explicar la evidencia anecdótica de que las locomotoras a veces tenían dificultades para mantener la presión del vapor mientras estaban en servicio.
- Otros minerales
La naturaleza de estos no se identifica en los registros, pero se indica que la arcilla refractaria y la grava han sido transportadas de vez en cuando. El despojo de las minas de carbón tenía cierto valor para hacer emerger los caminos y carriles rurales. La remolacha azucarera figuraba como "mineral", probablemente porque podía enviarse suelta y con la punta.
Algo llamado "Stonar Blue" fue enviado desde un pozo en "Richborough" a alfarerías en Stoke-on-Trent. Las fuentes publicadas describen esto de diversas maneras como arcilla o pedernal, del castillo o del puerto. Obviamente, nadie sabe con certeza qué era esto o de dónde vino.
- Bienes generales
Esto fue entre 5,000 y 8,000 toneladas por año. Se esperaba que el guardia del tren hiciera las maniobras en las estaciones sin personal.
Las frutas, verduras y flores eran importantes en la temporada, el tráfico se concentraba en Staple, donde había una frutería mayorista. Estos se transportaban en cajas y cestas en vagones abiertos, devolviéndose los vacíos. Algunas patatas, cereales y lúpulos se transportaban en sacos.
La fábrica de ladrillos Hammill envió algunos ladrillos, pero su producto era de alta calidad y vulnerable a las sacudidas que podría soportar en el ferrocarril. En 1930 se transportaron poco menos de 4.000 toneladas, pero la producción posterior tendió a ir por carretera.
Wingham Engineering recibió sus suministros de placas de acero, barras, etc. por ferrocarril.
Casi no había tráfico de ganado, ya que la zona no tiene tradición ganadera. Se transportaron veintidós cabezas de ganado durante la vida del EKLR. En 1935 se llevaron 336 cerdos y en 1936 353, lo que parece el establecimiento o liquidación (o ambos, en rápida sucesión) de una granja porcina. Se llevaba algo de lana, porque las ovejas se usaban para mantener la hierba en los huertos.
Se sabe que el ferrocarril tiene vagones de cuadra que no están en uso en el "North Bank Spur" en Shepherdswell, también en el espolón de Guilford cerca del cruce. Probablemente también se utilizaron los apartaderos del puerto de Richborough.
Después de que cesaron los servicios de pasajeros en la sucursal del puerto de Richborough, se trabajó "a pedido" en las instalaciones de Sandwich Road y Richborough Castle. El apartadero en Poison Cross equivalía al patio de mercancías de Eastry, por lo que las locomotoras del tren de la línea principal se aventuraron hasta aquí para manejar vehículos si era necesario (la distancia corta era una sección de bloque separada). De manera alarmante, hacia el final de la línea principal, los trenes podrían quedarse esperando, incluso si tuvieran pasajeros, para que las locomotoras funcionen hasta el castillo de Richborough y regresen si es necesario.
- Pasajeros
El interés, obviamente, se centra más en el tráfico de pasajeros, pero fue de importancia secundaria y hacia el final fue trivial (tres pasajeros cada cuatro trenes en 1947). El patrón de horario establecido era de tres trenes diarios en cada sentido a Wingham y otro a Eastry, que se dirigían a Wingham los sábados. Cuando los trenes de mineros terminaron en 1929, había cuatro en cada sentido, terminando en el patio de la mina. (En años anteriores, antes de 1927, algunos de ellos corrieron hacia Eastry, en cuyo caso se detuvieron en "Tilmanstone Colliery Halt" en Elvington, una seria fuente de confusión). El servicio básico se convirtió en dos en cada sentido en 1931.
En su mayoría, excepto en los primeros años, no había trenes de pasajeros adecuados, sino un vagón de pasajeros adjunto a un tren de mercancías (formando el llamado "tren mixto"). Dado que el EKLR no tenía furgonetas de guardia hasta la década de 1940, los coches de pasajeros realizaban esta función (frenaban de forma independiente). La desventaja obvia era que las maniobras convertían el horario de los pasajeros en una obra de ficción. Una forma de recuperar el tiempo era no detenerse en las estaciones donde no había pasajeros esperando. Existe evidencia anecdótica de que a veces las tripulaciones de los trenes ignoraban a los posibles pasajeros de todos modos si no se manejaba el tráfico de mercancías en esa parada.
El servicio de Eastry a Sandwich Road involucró un tren en cada sentido los días de semana en 1926, dos los miércoles y sábados de 1927, y uno solo los sábados de 1928. [30] Dado que el vagón de pasajeros se duplicó como la furgoneta de freno, las afirmaciones publicadas de que era a la izquierda en Sandwich Road (mientras el resto del tren continuaba) necesita confirmación (esta declaración puede haber sido para oídos oficiales). Es probable que a cualquiera que desee ir al puerto de Richborough se le permita viajar gratis "por su cuenta y riesgo", aunque no hay pruebas reales de que alguien lo haya hecho.
El EKLR nunca operaba trenes de pasajeros los domingos, ni vendía boletos de Primera Clase (a pesar de que algunos vagones tenían alojamiento de primera clase).
- Entradas
Curiosamente, dado el volumen de tráfico, el EKLR no utilizaba billetes de papel, sino tarjetas propias de Edmondson, de distintos colores según el destino. Los boletos de regreso tenían los dos colores apropiados. Los guardias de trenes tenían que transportarlos para su emisión, ya que solo las dos estaciones terminales tenían existencias.
Se desconocen los arreglos de boletos para el servicio de la sucursal del puerto de Richborough.
Había un billete de seis peniques (£ 0,025) para perros, bicicletas, equipaje y cochecitos. Aparentemente, el EKLR no envió equipaje.
No había ninguna reserva a través de la línea principal; El pasajero que viajaba a, digamos, Dover tuvo que comprar otro boleto en la estación SECR / SR en Shepherdswell.
- Otras actividades de ingresos
El coronel Stephens, famoso por su frugalidad, se propuso vender el heno resultante de la siega de los bordes del ferrocarril.
En 1933, el EKLR construyó una fila de tres bungalows en el Gólgota, sobre el túnel, y los alquiló a los empleados. Estos han sido recientemente demolidos y remodelados. [31] También se alquilaron algunas tierras compradas para la ampliación del acuerdo, en particular una terraza llamada "Fairlight Cottages" en Sholden.
Se compró un camión Chevrolet en 1933 para un servicio de recogida y entrega en Staple, especialmente para los agricultores de frutas y verduras. Aparentemente, fue un éxito, pero el servicio parece haber cesado en la primera parte de la Segunda Guerra Mundial. El agente de la estación en Staple usó su propio camión después de eso, pero fue despedido en 1947 por pluriempleo; había estado conduciendo productos a los mercados de Londres durante la noche en lugar de enviarlos al ferrocarril en Staple. [32]
Los derechos de publicidad a lo largo del derecho de paso se alquilaron a "Partington's Kent Billposting Co" en 1934. Como resultado, las estaciones en Canterbury Wingham Road, Richboro Port y Sandwich Road recibieron vallas publicitarias de doble cara. [33]
- Empresas auxiliares
El EKLR no atrajo ninguna tienda ni pub a ninguna de sus estaciones. De hecho, no hay evidencia de actividad minorista en ninguno de ellos, ni siquiera un quiosco de periódicos. Parece que solo se han creado tres empresas en respuesta a la presencia de un ferrocarril, todas en Staple. Un comerciante de carbón operaba allí (en otros lugares se quedaban en las aldeas), y los fabricantes de cestas de trug operó brevemente en un gran cobertizo de hierro corrugado junto a los apartaderos antes de que fuera absorbido por una frutería mayorista (CW Darley Ltd). [34]
Vía y señalización permanente
- Derecho de paso
Por lo general, esto era suficiente para doble vía en la línea principal, incluidos el puente y el túnel, pero los movimientos de tierra eran para vía única. De ahí los ingresos de la producción de heno. La cerca era de postes y alambres. Nadie parece haber notado ninguna publicación degradada. Los avisos contra intrusos estaban esmaltados. Este era el texto: [35]
"FERROCARRIL DE EAST KENT. AVISO PÚBLICO DE NO PASAR. La Orden de Ferrocarriles de East Kent, 1911 (Sección 87) establece que cualquier persona que traspase cualquiera de las líneas del Ferrocarril será condenada a una multa que no exceda de cuarenta chelines, y se aplicarán las disposiciones de la Ley de Consolidación de Cláusulas Ferroviarias de 1845, con respecto a la recuperación de daños no previstos especialmente y de sanciones y de la determinación de cualquier otro asunto referido a los jueces.
Cualquier persona o personas que dañen o retiren cualquier parte de la propiedad de la Compañía serán enjuiciadas enérgicamente. POR ORDEN. HF Stephens, ingeniero y director general. Sanción por destruir o desfigurar este aviso, cinco libras ".
- Seguimiento [36]
Inicialmente, los rieles utilizados eran de fondo plano, 80 libras por yarda (90 libras en áreas donde se esperaba un gran desgaste), clavados directamente sobre las traviesas de pino báltico creosotado. Sólo la curva pronunciada en Shepherdswell tenía los rieles doblados para dar forma; en otros lugares, se utilizaron tramos cortos y rectos en las curvas. El coronel Stephens obtuvo varios lotes de trabajo de rieles del vertedero de salvamento en el puerto de Richborough, y estos incluían rieles de 60 libras que se utilizaron para la extensión de Wingham y la rama del puerto de Richborough. El lastre utilizado fue residuos de carbón y cenizas. Había una restricción de velocidad universal de 25 mph.
- Puentes
Se trataba de vigas de acero sobre estribos de ladrillo, a menos que se especifique. En la línea principal, había una en la carretera de Eastry. El ramal del puerto de Richborough tenía uno bajo sobre el arroyo Goshall al norte de la estación de Sandwich Road, y el famoso par de alto nivel sobre el SECR y el río. El puente del río no tenía estribos y caballetes de madera. Había un puente de madera sobre el camino de herradura de la iglesia de Coldred a Shepherdswell en la rama de Guilford, y el camino de la iglesia de Coldred al pueblo pasaba por la rama de un puente. Finalmente, había un puente sobre Wigmore Lane en la rama de Tilmanstone Colliery.
El suelo de drenaje libre de la mayor parte de la localidad del EKLR significó que hay pocos arroyos y, por lo tanto, pocas alcantarillas. Hay un ejemplo construido con ladrillos accesible al oeste de la estación Ash Town, y otro en la pista privada al norte de la estación Sandwich Road, sobre North Poulders Stream. Al este de Wingham Canterbury Road, el ferrocarril cruzó el Wingham Stream, y simplemente dejó caer una tubería de concreto en el lecho del arroyo y apiló el terraplén en la parte superior. Sorprendentemente se salieron con la suya; el arreglo sobrevive.
- Pasos a nivel
Estos no tenían verjas, con rejas de madera para ganado, excepto el cruce en la estación de Sandwich Road, que tenía puertas que protegían solo un lado de la línea.
Estos eran los pasos a nivel enumerados con restricciones de velocidad y que requerían el silbato: [37] "Shepherds Well" (en Eythorne Road, ahora parte de la línea preservada y cerrada). "Eythorne" (en Shooters Hill, por estación. Como arriba.) "Wigmore Lane". "Occupation Road" (entrada trasera a Beeches Farm, un camino de herradura). "Thornton Road" (junto a la estación Knowlton). "Eastry South Halt" (en Heronden Road). "Drainless Drive" (junto a la estación Woodnesborough, en Hammill Road). "Ringleton" (en Fleming Road). "Poulton" (en Poulton Lane, un desvío). "Durlock" (por la estación de grapas). "Ocupación" (en Brook Farm Lane, un desvío.) "Danbridge" -sic (junto a la estación Wingham Colliery, doble en Staple Road y Popsal Lane). "Session House" (en Goodnestone Road, Wingham). "Adisham Road" (junto a la estación Wingham Town). "Canterbury Road" (por estación).
Ramal del puerto de Richborough "Poison Cross" (doble en Drainless Road y Foxborough Hill, la estación en el medio) "Woodnesborough Road" (en la estación Roman Road). "Ash Road" (en la estación Sandwich Road). "Ramsgate Road" (en el puerto de Richborough).
La rama de Guilford tenía un paso a nivel en Long Lane al este del Gólgota, y el ramal del castillo de Richborough tenía uno en Richborough Castle Road, aunque no hay evidencia de que un tren lo haya usado alguna vez.
- Instalaciones de giro de locomotoras.
No había ninguno, ni tocadiscos ni triángulos, en ninguna parte del EKLR. Así que los motores funcionaron tiernos primero durante la mitad del tiempo.
- Señalización [38]
El EKLR no tenía cajas de señales o señalizadores (aunque el marco de tierra en Eastry estaba en un cobertizo hasta que se cayó). Inicialmente, había marcos de tierra que controlaban los semáforos en Shepherdswell y Eythorne, pero se instaló otro en Eastry en 1925.
En otros lugares, las señales que controlaban los apartaderos se controlaban mediante llaves que bloqueaban o desbloqueaban simultáneamente las palancas de punta. Por lo tanto, no tenía sentido hacer varillas.
Había cinco secciones de bloques. Los tres en la línea principal, Shepherdswell-Eythorne, Eythorne-Eastry y Eastry-Wingham, fueron controlados por tableta eléctrica, el primero por el sistema de Tyler y los otros dos por Webb & Thomson. La sucursal de Richborough tenía dos secciones, Eastry-Poison Cross y Poison Cross-Richborough Port, controladas por simples tabletas guardadas en dos cajas en Poison Cross (una con la notoria etiqueta "Poison Sandwich").
El ramal de unión no tenía señales y se desvió como un desvío de intercambio.
Parece que no ha habido señales en la rama del puerto de Richborough más allá de Poison Cross. Los cruces y cruces con los apartaderos del puerto en el puerto parecen haber estado completamente desprotegidos, excepto que las fotografías de la supuesta estación de pasajeros allí muestran que se proporcionó el cruce sobre la línea del puerto inmediatamente al este, en el borde oeste de la carretera. con una puerta que presumiblemente fue abierta y cerrada por las tripulaciones del tren.
En el momento de la nacionalización, los sistemas de tabletas eléctricas estaban fuera de servicio y las secciones de bloques funcionaban como "un motor de vapor". Se informó que los semáforos al norte de Eythorne estaban abandonados.
Personal
- Los directores tenían su sede en el domicilio social de la empresa en Moorgate en Londres y se reunían una vez al año.
- El director general , el coronel Stephens y luego WH Austen, tenía su base en Tonbridge. Las visitas al EKLR debían encajar con sus responsabilidades para sus otros ferrocarriles ligeros. Había una alarmante falta (para los ojos modernos) de gestión in situ en el EKLR. La supervisión dependía de visitas no anunciadas del Gerente General.
- En el momento de la nacionalización, había 34 puestos, de los cuales uno estaba vacante y otro no estaba cubierto: [39]
- Empleado y asistente en la oficina de scout-hut, responsable del papeleo y de la estación de Shepherdswell.
- Tres grupos de tripulación del tren , siendo conductor, bombero y guardia (no se estaba cubriendo un puesto de bombero). Los controladores no funcionaron con el EKLR. El guardia ocupó el compartimiento de los frenos en el vagón de pasajeros, hizo maniobras en las estaciones sin personal y vendió boletos. La afirmación publicada de que tuvo que trepar por el exterior del vagón para vender boletos mientras el tren estaba en movimiento es increíble y necesita confirmación.
- Un instalador y compañero , un carpintero y un limpiador en el cobertizo de motores. La importancia del instalador para mantener las locomotoras en marcha quedó demostrada por ser el empleado mejor pagado, recibiendo más que los empleados y conductores.
- Para el mantenimiento de las vías, tres gangers y diez linieros .
- "Agentes de estación" (término EKLR para jefe de estación) en Staple y Wingham Canterbury Road.
- Porteadores en Eastry, Staple y Eythorne.
- Había un uniforme, con "EKR" en la gorra. [40]
- Los laminadores tenían carrocerías de furgonetas viejas como una cabaña en Eastry, dos pequeñas cabañas de Wingham Engineering Works y otra junto al antiguo cruce de Guilford en Eythorne.
- El coronel Stephens despediría en el acto a cualquier hombre que descubriera que pertenecía a un sindicato, pero Austen permitió que las personas se afiliaran al Sindicato Nacional de Ferroviarios. Sin embargo, no había ninguna sección sindical en el EKLR; estos hombres parecen haber pertenecido a la rama de Dover de la NUR.
- La paga estaba por debajo del estándar de la industria y no había un plan de pensiones. Las condiciones laborales pueden ser malas; por ejemplo, los equipos de locomotoras tenían que trabajar con locomotoras de media cabina, la primera mitad del tiempo. No había comedor ni instalaciones de lavado, y las condiciones en los talleres de Shepherdswell eran muy primitivas. [41] Nadie parece haber notado ningún baño para el personal allí. Sin embargo, la evidencia narrativa sugiere que había mucho tiempo libre en el trabajo, aunque las historias de personal bebiendo cerveza en pubs mientras esperaban sus trenes (lo que implicaría un despido instantáneo en la línea principal) son probablemente leyendas urbanas. Parece que el personal usaba los pubs cercanos al ferrocarril en Shepherdswell, Eythorne, Woodnesborough y Port Richborough como lugares para esperar y almorzar en ausencia de instalaciones de la compañía (trágicamente, de estos solo uno de los dos pubs de la estación en Shepherdswell sobrevive).
Restos
El EKLR es uno de los mejores ejemplos de cómo un ferrocarril puede disolverse en el campo después del abandono, dejando solo algunas características paisajísticas aisladas. [42]
La remoción de huellas al norte de la unión norte del circuito de Tilmanstone Colliery ocurrió en mayo de 1954, y desde entonces la mayor parte de la pista ha sido removida. (A veces, esto dejaba un límite superviviente). La línea principal entre este punto y el cruce sur, a través de Elvington Halt, aparentemente se mantuvo durante un tiempo como parte del sistema ferroviario interno de la mina. La última sección de la línea a Shepherdswell fue abandonada después del cierre de la mina de carbón de Tilmanstone en 1986. [20] [43]
A menos que se especifique, todo el cauce superviviente está ocupado por arbustos (algunos muy espinosos) y árboles maduros.
Línea principal:
- Shepherdswell . Los movimientos de tierra del espolón del empalme abortado están en el bosque sembrado por ellos mismos ("Las Rodillas") al norte de las estaciones.
- De la estación Eythorne al camino de herradura de Beeches Farm . 1.800 metros (2.000 yardas). Trackbed se podía rastrear desde Eythorne a través de Elvington y a lo largo del lado oeste del vertedero de desechos mineros hasta hace poco. Parte de esto fue borrado por el paisajismo de la punta en 2007. Continúa al otro lado del camino de herradura como un límite de cerca, 230 metros (250 yardas). Entre el sitio del cruce de Wigmore Lane y justo al sur de Elvington, el terraplén está casi intacto y se puede caminar, con varios durmientes podridos abandonados in situ. Uno todavía tiene una espiga para un riel de fondo plano.
- Elvington Halt . Sobrevive la cara de la plataforma cubierta de maleza, de ladrillos rojos con ribete en azul de ingenieros. Algunas longitudes recortadas del riel de cabeza de toro EKLR original se utilizan como barrera para vehículos al comienzo del camino de acceso en Elvington; el riel original utilizado era de fondo plano, por lo que parecen pertenecer a un nuevo tendido de la línea desde Shepherdswell hasta la mina de carbón de 1939. [19]
- Estación Knowlton , raíl hacia el sur, 250 metros (270 yardas).
- Black Lane Crossing (al oeste de Thornton Lane al sur de Eastry). Terraplén bajo a ambos lados del cruce, 630 metros (690 yardas). Black Lane es un antiguo camino de herradura desde Canterbury hasta Deal.
- La estación del este del sur , el cauce estrechado por el arado hacia el sur, 800 metros (870 yardas); Cerca del límite de la nueva urbanización al norte, 200 metros (220 yardas).
- Estación de Eastry. Trackbed al sur, 380 metros (420 yardas). Terraplén al norte, incluido el cruce, 400 metros (440 yardas). hasta el embalse y luego el límite del seto, 250 metros (270 yardas).
- Estación de Woodnesborough. Límite del seto al sureste, 200 metros (220 yardas) (útil para señalar la ubicación de la estación).
- Granja Ringlemere. Una pista agrícola privada que usa el cauce corre al noroeste de la estación de bombeo hasta el límite de la parroquia Ash, a 1.000 metros (1.100 yardas). Se puede examinar a través de un sendero público desde Black Pond Farm hasta Coombe.
- Estación Ash Town. Límite del seto al este, 100 metros (110 yardas). Un sendero público sigue la pista ajardinada hasta el camino de entrada de Poulton Farm. Una alcantarilla sobrevive en esto. El área es parte del parque rural Jack Foat Trust.
- Estación de grapas. Límite de la cerca hacia el oeste, 300 metros (330 yardas), luego pista de césped irregular 500 metros (550 yardas) antes del sendero a Staple. Esto no fue arado porque está en el lado equivocado de los límites de una granja.
- Estación Wingham Colliery. Límite del campo al noreste, 250 metros (270 yardas).
- Wingham. Dos terraplenes sobreviven desde Wingham Colliery hasta Canterbury Road. El más oriental ha sido parcialmente removido y cubierto de césped, y se puede ver desde la carretera al oeste de Dambridge Farm. Fue construido con desechos de una mina de carbón, y se incendió y se quemó entre 1938 y 1945. [44] Lo marca una casa de verano. 2.500 metros (2.700 yardas). Los límites de la cerca continúan la ruta hacia el cementerio, 400 metros (440 yardas) y en la escuela 100 metros (110 yardas). El terraplén más occidental está bien conservado y se ve mejor desde un sendero desde Wingham Bridge hasta Wingham Well. Obviamente, se hizo con desechos de Tilmanstone Colliery. 100 metros (110 yardas), luego 100 metros (110 yardas) de límite a la carretera. Hay un aviso para "Wingham Station Farm Shop" frente al sitio de la estación de Canterbury Road. (2009: el nombre de la tienda se ha cambiado a "Little Stour Farm Shop").
Sucursal del puerto de Richborough:
- Cruce del este a la granja conducida. Terraplén 400 metros (440 yardas). Continúa como límites de la cerca al otro lado de Poison Cross , 850 metros (930 yardas).
- Calzada romana. Terraplén al norte, que se puede ver desde el desvío de Sandwich al norte del puente Woodnesborough Road. 230 metros (250 yardas).
- Gran Granja de Poulders. Trackbed adyacente y al este de la circunvalación, al norte del puente. 250 metros (270 yardas).
- Sandwich Road. Trackbed como pista de la granja privada al norte de la rotonda, 500 metros (550 yardas).
- Puentes del río Stour. Terraplenes a ambos lados, llegando a desviar. 520 metros (570 yardas). Cuatro muelles de ladrillo sobreviven cerca del castillo de Richborough , para los tramos sobre el ferrocarril SECR y la carretera adyacente, y el muro de contención del terraplén carece de terraplén (en parte eliminado para la agricultura). Había un pequeño terraplén entre este puente y el puente del río propiamente dicho, que fue construido con vigas sobre caballetes de madera y que no ha dejado rastro.
- Rotonda de Monks Way. Una línea curva de arbustos al sur marca el cauce. 350 metros (380 yardas).
Cualquier resto sobreviviente en el puerto de Richborough se ha desvanecido en los recientes desarrollos masivos allí.
El límite de la parroquia entre Sandwich y Woodnesborough sigue parte de la ruta de la línea del puerto de Richborough.
Espuelas:
- Tilmanstone Colliery. El ferrocarril conservado va hasta el antiguo puente de Wigmore Lane, donde sobrevive un pilar de ladrillo. 100 metros (110 yardas) de pista sobreviven al otro lado de la carretera; el resto ha sido arrasado por el polígono industrial.
- Woodnesborough Colliery. El campo al sur de la granja de hongos tiene un seto curvo que marca parte de la ruta.
- Wingham Colliery. Borrado. Al parecer, un edificio sobrevive con rieles en el piso.
- Ingeniería Wingham. La actual empresa, "Intake Engineering", afirma que existen rieles en el piso de su fábrica. [45]
- Guilford Colliery. 100 metros (110 yardas) desde el cruce, hacia el suroeste (acceso peatonal desde Eythorne Court; el cauce se puede caminar). Trackbed a Long Lane, 700 metros (770 yardas). Trazado en un semicírculo alrededor de la iglesia de Coldred, terraplén que cruza sobre South Downs Way (el puente era de madera, por lo que no hay restos), luego un corte con un puente que lleva la carretera de Coldred Church (el lado oeste se rellenó, el puente desapareció). 800 metros (870 yardas).
- Revestimiento del castillo de Richborough. La ruta cubierta de vegetación es rastreable; parte ahora es una madera.
Un fantasma de la línea Deal propuesta sobrevivió como límite de propiedad en el lado oeste de Sandwich Road en Eythorne, en "The Outback" , pero se ha perdido por el desarrollo. [46] Se inició una tala poco profunda en Willow Wood ; un cinturón de matorrales a lo largo del borde sur de esta antigua madera rica en flores es la única evidencia que queda para el plan.
Preservación
Una sociedad histórica de conservación de ferrocarriles opera trenes entre Shepherdswell y Eythorne .
Locomotoras
El East Kent Light Railway tenía un total de diez locomotoras. [20]
- No 1. 0-6-0ST construido en 1875 por Fox, Walker & Co. (Works No. 271) para Whitland and Cardigan Railway. A Great Western Railway en 1886, luego a Bute Works Supply Co. y EKLR en 1911. Trabajó hasta principios de la década de 1930, conocido por última vez en Steam el 22 de septiembre de 1934, desguazado en septiembre de 1935. [47]
- No 2. Walton Park 0-6-0ST construido en 1908 por Hudswell Clarke (Works No. 823) para Weston, Clevedon & Portishead Railway . Trabajó en Shropshire & Montgomeryshire Railway antes de transferirse a EKLR en 1913. Prestado al PD & SWJR en 1917. Se conoció por última vez en el tráfico el 23 de agosto de 1943. Se vendió para desguace en 1943, pero luego trabajó en Purfleet Deep Water Wharf y Hastings Gas Works, desguazado en julio de 1957. [47]
- Numero 3. 0-6-0, construido en diciembre de 1880 por Beyer, Peacock and Company (Works No. 2042), ex LSWR 282 clase No. 0394. Comprado en noviembre de 1918, caldera condenada en 1930, vendida como desguace el 24 de abril de 1934. [47] [48]
- No. 4. 0-6-0T, construido en 1917 por Kerr, Stuart and Company (Clase "Victory", Obras No. 3067) para Inland Waterways Docks Dept. of the Royal Engineers No. 11 y ROD No. 610. Adquirido en 1919 como reemplazo de Gabrielle . A los Ferrocarriles Británicos (Región Sur) en 1948, renumerado 30948; [49] desguazado en 1949. [48] [50]
- Numero 5. 4-4-2T construido en marzo de 1885 por Neilson and Company (no de obra 3209), ex LSWR 0415 Clase no. 488, renumerado 0488 en marzo de 1914 y vendido al Ministerio de Municiones en septiembre de 1917, para su uso en Ridham Salvage Depot, Sittingbourne, Kent. [51] Comprado por EKLR en abril de 1919 por £ 900 y numerado 5 . Reparado en 1937 y dejado a un lado en Shepherdswell en marzo de 1939. Vendido al Ferrocarril del Sur en marzo de 1946 por £ 800, reacondicionado, numerado 3488 y devuelto al servicio el 13 de agosto de 1946 para su uso en la sucursal de Lyme Regis . A British Railways 1948 y renumerado 30583 en octubre de 1949. Retirado y vendido a Bluebell Railway para su conservación en julio de 1961. [50] [52]
- No 6. 0-6-0 construido en agosto de 1891 por Sharp, Stewart and Company (obra núm. 3714), ex SECR O clase núm. 372. Adquirido en Southern Railway en mayo de 1923, recibido en junio de 1923 y con el número 6 . Reconstruido según la especificación de la clase O1 en octubre de 1932. A British Railways 1948, asignado no. 31372 (sin renumerar). Retirado el 12 de febrero de 1949, desguazado el 26 de febrero de 1949. [53] [54]
- No 7. 0-6-0ST construido en 1882 por Beyer, Peacock and Company. Ex LSWR y War Office . Comprado en 1926, último en tráfico el 28 de septiembre de 1944. Vendido al Ferrocarril del Sur en 1946. Desguazado en Ashford Works el 23 de marzo de 1946. [50]
- No 8. 0-6-0 construido en septiembre de 1891 por Sharp, Stewart and Company (obra núm. 3718), ex SECR O clase núm. 376 y Southern Railway no. A376. Adquirido en septiembre de 1928 y numerado 8. Retirado en marzo de 1935 y canibalizado por repuestos. [53] [54]
- No 100. 0-6-0 construido en septiembre de 1893 por Sharp, Stewart and Company (obra núm. 3950), ex SECR O clase núm. 383, Southern Railway A383 luego 1383. Reconstruido según la especificación de clase O1 en diciembre de 1908. Adquirido el 29 de mayo de 1935 para reemplazar el número 8, recibido el 23 de junio de 1935 y numerado 100 ; renumerado 2 en julio de 1946. A British Railways en 1948, renumerado 31383 en octubre de 1949. Retirado el 7 de abril de 1951, desechado el 21 de abril de 1951. [53] [54]
- No. 1371. 0-6-0 construido en agosto de 1891 por Sharp, Stewart and Company (obra núm. 3713), ex SECR O Clase núm. 371, Southern Railway A371 luego 1371. Reconstruido según la especificación de clase O1 en mayo de 1909. Adquirido en febrero de 1944 para reemplazar el no. 5, recibido en marzo de 1944 (no se le ha dado el número EKR). A los ferrocarriles británicos en 1948, se asignó el no. 31371 (sin renumerar). Retirado el 8 de enero de 1949, desguazado el 19 de febrero de 1949 que todavía lleva el antiguo número SR 1371. [53] [55]
- Hawthorn, Leslie Twins Dos 0-6-0T fueron construidos en 1913 por Hawthorn, Leslie , habiendo sido encargados para el EKLR por su contratista. Una se llamaba "Rowenna" y la otra "Gabrielle" en honor a las dos nietas de Arthur Burr, el promotor del campo de carbón. No había dinero para pagarlos, por lo que se vendieron antes de la entrega. El primero terminó en el campo de carbón de Fife, Escocia, mientras que el segundo vio el servicio de War Office antes de trabajar en acerías en Ebbw Vale y Scunthorpe. [56]
- Contratado del ferrocarril Kent & East Sussex . [57]
- KESR No.2 "Northiam". Tanque lateral 2-4-0, construido por Hawthorn, Leslie en 1899. Se usó en trabajos de construcción en el EKLR de 1912 a 1914, y se devolvió en 1921. Probablemente permaneció con el EKLR hasta 1930 (faltan registros). Fue desguazado en Rolvenden en 1941.
- KESR No. 4 "Hécate". 0-8-0 sidetank construido por la misma empresa (fábrica n. ° 2587) en 1904. Este es el motor que tradicionalmente se consideraba comprado por la KESR para trabajar en su abortada extensión a Maidstone , pero poco utilizado por ese ferrocarril debido a su peso. Fue contratado para el EKLR de 1916 a 1921 (pero no se usó después de octubre de 1919 debido a la necesidad de reparaciones), donde se usó en trenes de construcción para la extensión de Eastry a Sandwich Road y para el patio de clasificación de Tilmanstone Colliery. En años posteriores fue vendido al Ferrocarril del Sur en julio de 1932 y numeró 949; pasó a los ferrocarriles británicos en la nacionalización, se le asignó el número 30949 (pero no se volvió a numerar), y después de una colisión en Nine Elms se retiró el 20 de marzo de 1950, siendo desguazado en Eastleigh a finales de mes. [58]
- Motores del Departamento de Guerra. [59]
Se sabe que sólo una clase de estos ha operado en el EKLR durante la Segunda Guerra Mundial para los cañones montados sobre rieles con base allí, siendo el Great Western Railway 0-6-0 "Dean Goods". Se sabe que algunos de ellos tenían equipo de condensación, lo que los habría puesto muy por encima del límite de seguridad para la pista a Staple y ayuda a explicar los pagos de compensación por daños en la pista al EKLR por parte de la Oficina de Guerra .
- Locomotoras contratadas del Ferrocarril del Sur. [60]
Hay una misteriosa referencia en 1931 a que se pagó al Ferrocarril del Sur por el préstamo de una locomotora.
Durante la Segunda Guerra Mundial, se alquilaron las siguientes locomotoras O1: 1426, hasta el 24 de septiembre de 1942 (duración desconocida). 1430, del 19 de abril al 7 de diciembre de 1943. 1066, del 20 de diciembre de 1943 al 7 de marzo de 1944. 1437, del 7 de marzo de 1944 al 27 de marzo de 1944. 1373, del 23 de marzo de 1945 al 23 de mayo de 1945, nuevamente del 3 de diciembre de 1945 al 11 de febrero de 1945.
También una clase T 0-6-0T, 1604, 28 de septiembre de 1944 al 13 de enero de 1945.
- Librea
No había una librea única para las locomotoras y los vagones bajo el mando del coronel Stephens, pero bajo Austen se introdujo una librea del ferrocarril del sur de color verde medio con letras amarillas a medida que se requería repintar.
El capítulo 15 del libro de Lawson Finch incluye imágenes y descripciones de libreas suficientes para modelar.
- Había una leyenda urbana que decía que el motor de un contratista descarrilaba y se atascaba durante la construcción del espolón de cruce abortado en Shepherdswell , solo para ser enterrado en el terraplén. La leyenda de la "Locomotora abandonada" es popular en todo el mundo, especialmente en los EE. UU. [61]
- El coronel Stephens trató de hacer reparaciones y reacondicionamientos "en casa" a pesar de las instalaciones primitivas, pero se hicieron reparaciones importantes en las locomotoras Ashford del Ferrocarril del Sur y se aprovechó más esta instalación bajo Austen.
Carruajes, vagones, etc.
El East Kent Light Railway tuvo un total de 14 vagones durante su historia.
- Número desconocido 4 ruedas, 4 compartimentos, Tercero.
- Construido en marzo de 1876 por Brown Marshall, ex GER No. 279 y KESR No. 13. Hasta EKLR 1912, destruido en un accidente en Shepherdswell en 1917 o 1919 (las fuentes varían ) [20] [62]
- 1 corredor compuesto de freno abierto de bogie.
- Construido en 1905, ex KESR No. 17. A EKLR c.1912, retirado en 1948. [62]
- 2 Freno de 4 ruedas
- Ex NLR y KESR No. 14. A EKLR c.1912, retirado en 1946. [62]
- 3 4 ruedas, 4 compartimentos Compuesto.
- Construido c.1873, ex CLC y KESR No. 12. A EKLR c.1912, retirado 1946. Carrocería para grapar para uso como bungalow. [62]
- Compuesto de freno de 4 6 ruedas y 4 compartimentos.
- Construido c.1885, ex MR . A EKLR c.1919, retirado en 1948. [62]
- 5 Freno compuesto de 6 ruedas y 3 compartimentos.
- Construido c.1885, ex LSWR . A EKLR c.1919, retirado en 1948. [62]
- 5 bogie 5 compartimentos Freno Pasillo.
- Construido en julio de 1911. ex LSWR, SR no. 3126. A EKLR febrero de 1946, retirado en 1948. Cuerpo utilizado como oficina en el depósito de mercancías de Worthing desde septiembre de 1948. [62] [63]
- 6 4 ruedas, 5 compartimentos Tercero.
- Construido c.1873, ex CLC y KESR No.11. Para EKLR c.1912, retirado en 1936. Cuerpo aterrizado en la estación de Staple en 1937 y utilizado como oficina. [62] [63]
- Pasillo de freno de 6 bogies de 5 compartimentos.
- Construido en julio de 1911. ex LSWR, SR no. 3128. A EKLR febrero de 1946, retirado en 1948. [62]
- 7 4 ruedas, 4 compartimentos Tercero (ex Primero)
- Construido en 1879, ex LCDR y SECR No 2410. A EKLR 1921, retirado en 1947. [62]
- 8 4 ruedas, 4 compartimentos Tercero.
- Construido en 1886, ex LCDR y SECR No. 2737. A EKLR 1921, retirado en 1947. [62]
- 9 4 ruedas, 3 compartimentos Freno Tercero
- Construido en 1880, ex LCDR y SECR No. 3268. A EKLR 1940, retirado en 1947. [62]
- 10 Freno compuesto de 6 ruedas y 3 compartimentos.
- Construido en 1893, ex LCDR y SECR No. 2663. A EKLR 1926, retirado en 1948. [62]
- 11 Freno compuesto de 6 ruedas y 3 compartimentos.
- Construido 1891, Ex LCDR, SECR y SR No.2691. A EKLR 1927, retirado en 1948. [62]
Vehículos de mercancías: -
- Vagones abiertos. [64]
Se trataba básicamente de cajas de madera sobre cuatro ruedas, algunas con laterales abatibles, y se utilizaban para llevar de todo, desde flores cortadas en cestas hasta carbón. El rastreo de individuos es imposible, pero aparte de los cuatro nuevos al inicio de las operaciones, todos eran de segunda mano. Los números comenzaron en 15, alcanzaron un máximo de 35 en la década de 1930, luego 29 durante la Segunda Guerra Mundial.
Tilmanstone Colliery tenía su propia flota de vagones de carbón abigarrados y vergonzosos (un trabajo en la mina era verificar que los vacíos que regresaban todavía tuvieran piso). [65] Existe un fuerte rumor de que varios de estos fueron enterrados en el vertedero. [66]
- Vagones de caja
Para el transporte de paquetes. El EKLR tuvo dos durante la mayor parte de su vida.
- Camiones madereros
Básicamente se trataba de vagones bogie con barras de sujeción de metal. Había tres, supuestamente del Highland Railway .
- Furgonetas de freno
El EKLR no los usó durante la mayor parte de su vida, lo que significaba que todos los trenes dependían del motor y del vagón de pasajeros (si había uno acoplado) para los frenos. Sin embargo, compró tres después de 1942.
- Vehículos de mantenimiento
Había una pequeña grúa de ruptura de diez toneladas y varios (al menos cuatro) camiones bomba manuales para que los usara el personal permanente. Se observaron dos en Eastry y dos en Wingham. Los camiones Miller (las cosas en forma de L con dos ruedas) se notaron en Eastry y Staple.
Referencias
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Fuentes
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- Diagramas de vías de los ferrocarriles británicos de 1948.
- Google Earth muestra una cantidad sorprendente de la ruta que sobrevive como marcas de corte.
Otras lecturas
- Carpenter, Roger (invierno de 1988). Karau, Paul; Beale, Gerry (eds.). "La extensión de Wingham del ferrocarril de East Kent". British Railway Journal . Didcot : Wild Swan Publications Ltd (20). ISSN 0265-4105 .
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enlaces externos
- East Kent Light Railway, a través de Colonel Stephens Society
- Página del tren ligero de East Kent en el sitio web del Museo del Ferrocarril Colonel Stephens
- El ferrocarril en Staple
- Tramo inaugural del East Kent Light Railway [ enlace muerto permanente ]