El vuelo 663 de Eastern Air Lines era un vuelo de pasajeros nacional de Boston, Massachusetts, a Atlanta, Georgia, con escalas programadas en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , Nueva York; Richmond, Virginia; Charlotte, Carolina del Norte; y Greenville, Carolina del Sur. En la noche del 8 de febrero de 1965, la aeronave que realizaba el vuelo, un Douglas DC-7 , se estrelló cerca de Jones Beach State Park , Nueva York, justo después de despegar del aeropuerto JFK. Los 79 pasajeros y cinco tripulantes a bordo fallecieron.
![]() Un Douglas DC-7 B de Eastern Air Lines | |
Accidente | |
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Fecha | 8 de febrero de 1965 |
Resumen | Desorientación espacial |
Sitio | 6,7 mi (10,8 km) SSW del Jones Beach State Park , Nueva York , Estados Unidos 40 ° 26′10 ″ N 73 ° 33′45 ″ W / 40.43611 ° N 73.56250 ° WCoordenadas : 40 ° 26′10 ″ N 73 ° 33′45 ″ W / 40.43611 ° N 73.56250 ° W |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Douglas DC-7 B |
Operador | Líneas aéreas del este |
Registro | N849D |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional Logan de Boston, Massachusetts |
1a escala | Aeropuerto Internacional de Nueva York Ciudad de Nueva York, Nueva York |
2da escala | Byrd Field Richmond, Virginia |
Tercera escala | Aeropuerto Internacional Charlotte / Douglas Charlotte, Carolina del Norte |
4ta escala | Aeropuerto Internacional Greenville-Spartanburg Greenville, Carolina del Sur |
Destino | Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta Atlanta, Georgia |
Ocupantes | 84 |
Pasajeros | 79 |
Tripulación | 5 |
Muertes | 84 |
Supervivientes | 0 |
La investigación de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) determinó que las maniobras evasivas realizadas por el vuelo 663 para evitar un Boeing 707 de Pan Am que se aproximaba causaron que el piloto sufriera desorientación espacial y perdiera el control de la aeronave. El accidente es el tercer peor accidente que involucra a un DC-7.
Historial de vuelo
El Douglas DC-7 que sirve al vuelo 663 realizó su primer vuelo en 1958 y posteriormente acumuló un total de 18.500 horas de vuelo. [1] Fue pilotado por el capitán Frederick R. Carson, de 41 años, que había sido empleado de Eastern Air Lines durante 19 años y que había acumulado 12.607 horas de vuelo. Su copiloto, el primer oficial Edward R. Dunn, de 41 años, un veterano de nueve años de Eastern Airlines, tenía 8.550 horas de vuelo. El ingeniero de vuelo era Douglas C. Mitchell, de 24 años, con dos años de empleo y 407 horas de piloto y 141 horas de ingeniero de vuelo. Todos habían pasado los controles de aptitud con el avión DC-7B. [2]
El vuelo desde el Aeropuerto Internacional Logan en Boston, Massachusetts, al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , en Nueva York, se desarrolló con normalidad. El vuelo 663 partió de JFK a las 6:20 pm EST en una autorización de reglas de vuelo por instrumentos (IFR) a Byrd Field (ahora Aeropuerto Internacional de Richmond ), en Richmond, Virginia. [1] [2] El despegue se desarrolló con normalidad y la torre de control del aeropuerto se preparó para entregar el control al Centro de control de tráfico de rutas aéreas de Nueva York (ARTCC) en Long Island, y señaló que el vuelo 663 estaba ejecutando una "salida de los siete holandeses ", un procedimiento de despegue de rutina que requería una serie de vueltas sobre el Océano Atlántico para evitar sobrevolar la ciudad de Nueva York. El ARTCC de Nueva York respondió con la información de que el vuelo 212 de Pan American Airways , un Boeing 707 , descendía a 4.000 pies (1.200 m) en el mismo espacio aéreo. [3]
Remitente | Mensaje | Árbitro |
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Centro de control de tráfico de rutas aéreas de Nueva York | Muy bien, a tres millas al norte de Dutch está Clipper 212 descendiendo a 4.000. | [3] |
¿Cómo se pone en forma con ese chico entrando? . . el tipo en su posición de la 1 en punto? | ||
Torre de control JFK | Estamos por encima de él. |
Aunque la torre de control respondió que el vuelo 663 estaba a una altitud mayor que el vuelo 212, de hecho era más baja. [3] Posteriormente, la torre de control comunicó por radio al vuelo de Pan Am que había tráfico en su espacio aéreo a las 11 en punto , a seis millas de distancia viajando al sureste de la posición de Pan Am, subiendo por encima de los 3,000 pies (910 m). Pan Am 212 reconoció. El control de tráfico aéreo luego envió por radio al vuelo 663 un aviso similar: a las 2 en punto , a cinco millas de distancia viajando, debajo de la posición del vuelo 663. [4] En realidad, el tráfico, Pan Am 212, estaba por encima del vuelo 663, descendiendo desde 5.000 pies (1.500 m). El capitán Carson reconoció que vio el tráfico, que estaba comenzando a girar hacia la salida de los siete holandeses, y se despidió diciendo "buenas noches". [3]
Remitente (negrita) destinatario | Mensaje | Árbitro |
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Torre de control JFK a Pan Am 212 | Tráfico a las 11 en punto, seis millas, en dirección sureste, apenas subiendo de tres [mil pies]. | [1] [4] |
Pan Am 212 a la torre de control JFK | Tenemos trafico. | |
Torre de control JFK a Eastern 663 | Tráfico, 2 en punto, cinco millas, en dirección noreste, debajo de usted. | |
Este 663 a la torre de control JFK | Bueno. Tenemos el tráfico. Cumpliendo uno siete cero, seis seis tres. . . buenas noches. | |
Torre de control JFK a Eastern 663 | Buenas noches señor. |
El vuelo 663 transmitió por radio "buenas noches" a las 6:25 pm fue la última transmisión recibida del vuelo. [2]
Choque
La noche del 8 de febrero fue oscura, sin luna ni estrellas visibles, y sin horizonte visible. A medida que los dos aviones se acercaban a posiciones similares, sus pilotos no tenían puntos de referencia con los que determinar la distancia o posición de separación real. [2] El giro de salida del vuelo 663 y el siguiente giro a la izquierda de Pan Am hacia su rumbo asignado, habían colocado a los dos aviones en un curso de colisión aparente. El Boeing rodó a la derecha e inició un descenso en un intento por evitar una colisión. [1] En respuesta, Eastern 663 inició un giro a la derecha extrema para pasar con seguridad. El capitán de Pan Am 212 estimó más tarde que las dos aeronaves habían pasado entre 200 y 500 pies (60 y 150 m) entre sí, mientras que el primer oficial estimó que la distancia era de solo 200 a 300 pies (60 a 90 m). [2]
El vuelo 663 no pudo recuperarse de su banco inusualmente empinado y se sumergió en las heladas aguas del Océano Atlántico, donde explotó con brillantes llamas anaranjadas. [2] [5] El Panamericano 707 fue el primero en transmitir la noticia del accidente, ya que estaba recibiendo permiso para aterrizar. El vuelo 627 de Air Canada , que había partido unos minutos antes del vuelo 663, también transmitió por radio la noticia de una explosión en el agua. [3]
Remitente (negrita) destinatario | Mensaje | Árbitro |
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Pan Am 212 a la torre de control JFK | Oh . . . está bien. Tuvimos una falla cercana aquí. Oh . . . vamos ahora a. . . Oh . . . tres seis cero y. . . Oh . . . ¿Tenías otro objetivo en esta área en el mismo lugar donde estábamos hace un minuto? | [3] [4] |
Torre de control JFK a Pan Am 212 | Oh . . . afirmativa, sin embargo, no en mi alcance en este momento. | |
Pan Am 212 a la torre de control JFK | ¿Todavía está en el alcance? | [4] |
Torre de control JFK a Pan Am 212 | No señor. | |
Pan Am 212 a la torre de control JFK | Entonces parecía que estaba en la bahía, porque lo vimos. Parecía que se había alado para echarnos de menos y tratamos de evitarlo, y vimos un destello brillante aproximadamente un minuto después. Estaba muy por encima de nosotros, y parecía que entró en un giro vertical absoluto y siguió rodando. | [3] [4] |
Air Canada 627 a la torre de control JFK | Hay un gran incendio en el agua aquí sobre nuestra posición de las 2 en punto en este momento. No se que es Parecía una gran explosión. | [3] |
Después de la explosión inicial, la aeronave siniestrada se hundió hasta el fondo en 75 pies (23 m) de agua. [3] Numerosas tripulaciones aéreas, incluidas Pan Am 212, Air Canada 627 y Braniff Airlines Flight 5, comunicaron por radio a los controladores ATC en el área con noticias de una explosión. El avión se rompió al impactar y fue destruido. [2] Los cinco miembros de la tripulación y los 79 pasajeros murieron en el impacto. [5]
Secuelas e investigación
Quince barcos, acompañados por once helicópteros y numerosos buzos de rescate, convergieron en el lugar del accidente con la esperanza de brindar ayuda a los sobrevivientes. Dos horas después del impacto, los escombros comenzaron a flotar hacia la superficie. [3] [6] Al amanecer, se habían recuperado siete cuerpos; [5] se descubrieron tres más en el transcurso de los siguientes tres días. [4] Para localizar los restos, la Marina de los Estados Unidos proporcionó un sonar submarino para ayudar con la operación. Trece embarcaciones de la Guardia Costera ayudaron a buscar en las costas de Long Island y proporcionaron esfuerzos de salvamento. Los rescatistas y voluntarios recorrieron 40 millas (64 km) de playas, recogiendo escombros que llegaron a la orilla. [7]
La Junta de Aeronáutica Civil (CAB) investigó el accidente. No se requería que el DC-7 estuviera equipado con un registrador de vuelo, que habría registrado automáticamente todas las entradas de control de los pilotos. Por lo tanto, el CAB se vio obligado a confiar en el testimonio de testigos, grabaciones de radio y una mejor suposición basada en la experiencia. [2] Sin embargo, el CAB determinó que las maniobras evasivas realizadas por el piloto del vuelo 663 para evitar el jet Pan Am que se aproximaba causaron desorientación espacial . La desorientación, sumada a la maniobra extrema, hizo imposible que el piloto se recuperara del balanceo en los pocos segundos que quedaban antes de que el DC-7 se estrellara contra el Océano Atlántico. El CAB también determinó que el Capitán Carson no tenía el tiempo ni la información adecuada para evaluar la posición del Vuelo 663 en relación con el Pan Am 212 y, dada la ilusión de un rumbo de colisión, había actuado de manera apropiada al iniciar maniobras evasivas. [2] El CAB no hizo recomendaciones en el informe final del accidente. [2] Aunque los primeros informes noticiosos informaron del casi accidente de los vuelos 663 y 212, la FAA negó que hubiera habido peligro de colisión. [4]
Ver también
- Seguridad de la aviación
- Vuelo 86 de ADC Airlines
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales
- Casi accidente (seguridad)
Referencias
- ^ a b c d Descripción del accidente en la Red de seguridad de la aviación
- ^ a b c d e f g h i j "Informe de investigación de accidentes" . Eastern Air Lines, Inc., DC-7B, N849D, en el Océano Atlántico 6.5 millas náuticas al sur-suroeste de Jones Beach, Long Island, Nueva York, 8 de febrero de 1965 . Junta de Aeronáutica Civil. 14 de noviembre de 1966. Expediente SA-391, Expediente No. 1-0001 . Consultado el 6 de diciembre de 2009 .[ enlace muerto permanente ]
(Navegar: Informes históricos de accidentes de aeronaves (1934-1965) → 1965 → Eastern Air Lines.) - ^ a b c d e f g h yo j "Desastres: Buenas noches" . Tiempo . 19 de febrero de 1965 . Consultado el 6 de diciembre de 2009 .
- ^ a b c d e f g "Restos del avión de pasajeros que se cree encontrado" . Toledo Blade . Toledo, OH. AP. 12 de febrero de 1965. p. 12. Archivado desde el original (PDF) el 26 de enero de 2013 . Consultado el 6 de diciembre de 2009 .( texto sin formato )
- ^ a b c "Hoy se buscan víctimas de accidentes de avión en el océano" . La estrella de Free-Lance . Fredericksburg, VA. AP. 9 de febrero de 1965. p. 1. Archivado desde el original el 24 de enero de 2013 . Consultado el 7 de diciembre de 2009 .
- ^ Homer Bigart (9 de febrero de 1965). "SE ENCUENTRAN ESCOMBROS; Área de búsqueda de barcos - El avión del este estaba en camino al sur 84 Perdido cuando el DC-7 se estrella contra el Atlántico cerca de Jones Beach . New York Times . Nueva York, NY. pag. 1 . Consultado el 7 de diciembre de 2009 .
Una búsqueda masiva realizada por naves de superficie y helicópteros no arrojó ni un solo trozo de escombros durante más de dos horas. Luego, los guardacostas comenzaron a encontrar piezas pequeñas: reposacabezas, trozos de metal, una chaqueta marrón rasgada y finalmente cuerpos.
- ^ "Avión Plunge Fatal to 84" . Eugene Register-Guard . Eugene, Oregón. AP. 9 de febrero de 1965. p. 1 . Consultado el 7 de diciembre de 2009 .