El ferrocarril de Edimburgo y Dalkeith fue uno de los primeros ferrocarriles construidos para transportar carbón desde los pozos en las cercanías de Dalkeith a la capital. Era una línea operada por caballos, con una terminal en St Leonards en el lado sur de Arthur's Seat .
Descripción general | |
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Sede | Edimburgo |
Lugar | Escocia |
Fechas de operación | Julio de 1831–1845 asumido por NBR |
Sucesor | Ferrocarril del norte de Gran Bretaña |
Técnico | |
Ancho de vía | Calibre escocés de 4 pies 6 pulg ( 1372 mm ) |
Largo | 8+1 ⁄ 4 millas (13,3 km) |
Ferrocarril de Edimburgo y Dalkeith | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Inaugurado por etapas a partir de 1831, fue el primer ferrocarril de Edimburgo y utilizó el ancho de vía de 4 pies 6 pulgadas , comúnmente utilizado para ferrocarriles minerales en Escocia. La entrada al término implicaba un paso a través de un túnel en una pendiente trabajada con cuerdas .
No estaba planeado para los pasajeros, sino que un comerciante operaba los servicios de pasajeros y tuvieron un éxito sorprendente, y luego la compañía los operó ella misma.
Cuando se estaban planificando los ferrocarriles interurbanos, el North British Railway deseaba llegar a Carlisle desde Edimburgo, y compró la línea Dalkeith en 1845 para asegurar parte de la ruta. Los nuevos propietarios cambiaron el medidor al estándar 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg. Y pista más resistente para la operación de locomotoras. Parte de su línea principal se incorporó a la Ruta Waverley . Solo una pequeña sección de la red permanece abierta.
Resumen
A partir de 1800, la ciudad de Edimburgo tuvo un apetito creciente por el carbón; aunque había pozos de carbón a unas pocas millas de distancia, las carreteras de la época eran inadecuadas y el viaje en carro y caballo aumentaba sustancialmente el costo para el usuario. Los propietarios de carbón con pozos en el área de Dalkeith se unieron y formaron un ferrocarril para llevar su carbón a la capital.
Fue diseñado para una operación tirada por caballos, con una terminal de Edimburgo, llamada St Leonard's, en el lado sur de Salisbury Crags. La ubicación se eligió para simplificar la adquisición de tierras y, en cualquier caso, el carbón tendría que distribuirse en la ciudad. Sin embargo, llegar al lugar implicó un túnel en una pendiente pronunciada, y los vagones se subieron y bajaron mediante una operación de cuerda controlada por una máquina de vapor.
La línea se abrió en 1831 desde St Leonards hasta Dalhousie Mains, con un ramal a Fisherrow, un pequeño puerto justo al oeste de Musselburgh .
Un empresario empezó a operar coches de pasajeros, también tirados por caballos, a partir de 1832, y esto tuvo mucho éxito; la propia compañía ferroviaria se hizo cargo más tarde de la operación de pasajeros.
En 1832 se inauguró un ramal a Leith , para mejorar el acceso al transporte marítimo. La red total ascendía a unas 12 millas (19 km), pero se hicieron muchas conexiones de tranvías privados en los distritos del carbón para llevar el carbón al ferrocarril.
La tecnología ferroviaria avanzó, y en la década de 1840 se planificaron y construyeron ferrocarriles que utilizaban locomotoras de vapor y recorrían distancias más largas. En 1845, North British Railway compró la línea, usándola como trampolín para su línea a Carlisle. Fortalecieron la vía para la operación de locomotoras, y la ruta de Edimburgo a Carlisle se convirtió en la Ruta Waverley.
Un escritor se refirió a la línea de Edimburgo y Dalkeith como "el Ferrocarril Inocente", refiriéndose a su tracción de caballos poco sofisticada y sus formas relajadas; Más tarde se entendió que el término se refería a la supuesta ausencia de accidentes de la línea, aunque esto no es históricamente exacto.
Formación
La ciudad de Edimburgo tuvo una demanda acelerada de carbón en los primeros años del siglo XIX, pasando de 200.000 toneladas por año en 1800 a 350.000 en 1830. [1]
El carbón en la localidad inmediata era de mala calidad y en cantidad limitada. Se traía mejor carbón de Fife y Tyneside por transporte costero, y de Monklands por Union Canal. El duque de Buccleuch tenía pozos de carbón en el área de Dalkeith con carbón superior, pero el transporte por carretera a la capital costaba 4 chelines por tonelada a partir de un precio de entrega final de 11 a 17 chelines. [2] Un informe preparado para él por su factor John Grieve propuso un ferrocarril desde sus pozos hasta la ciudad, con un ramal a Fisherrow, un puerto pesquero cerca de Musselburgh.
La Compañía de Ferrocarriles de Edimburgo y Dalkeith recibió su Ley del Parlamento el 26 de mayo de 1826. Fue diseñado como un ferrocarril tirado por caballos, y su ingeniero, James Jardine, adoptó el ancho de vía de 4 pies 6 pulgadas, que se había utilizado en Occidente de Escocia. La línea unía los pozos de carbón en el área de Dalkeith con la ciudad de Edimburgo, trayendo carbón para uso doméstico e industrial. La terminal de Edimburgo se llamaba St Leonards, ubicada al sur de Salisbury Crags, en el área entre la actual St Leonard's Street y St Leonard's Bank. [3] [4] [5] [6]
La Ley original autorizó un capital social de 70.125 libras esterlinas; se obtuvo una segunda ley el 4 de junio de 1829, que autorizaba un capital social adicional de 8.053 libras esterlinas y sancionaba a la sucursal de Leith . La tercera ley, el 27 de junio de 1834, autorizó otras 54.875 libras esterlinas para construir sucursales a Fisherrow y "permitir una cierta cantidad de tráfico de pasajeros en vagones de ferrocarril tirados por caballos". [3] [7]
La línea fue diseñada por James Jardine , su ingeniero de 1826; el gerente de la empresa, David Rankine, también desempeñó un papel de ingeniero desde mediados de la década de 1830. [8]
Promotores
El ferrocarril era una empresa pública, pero los cinco propietarios de carbón que se beneficiarían de la línea eran los accionistas dominantes: Sir John Hope, el marqués de Lothian, John Grieve (presumiblemente como representante del duque de Buccleuch ) y dos miembros de la familia Dundas, propietaria de los boxes de Arniston. [2]
Primeras aperturas
La apertura de la línea se retrasó mucho por dificultades que el contratista no había previsto y que no disponía de capital suficiente para poder superar. [9]
La línea principal se abrió desde St Leonard's hasta un pozo de carbón en Craighall el 4 de julio de 1831; [6] [10] esto probablemente estaba cerca del Newcraighall actual .
Pronto se amplió a una terminal temporal en Dalhousie Mains, en la orilla norte del río South Esk, que se inauguró en octubre de 1831. La ruta pasaba por Millerhill Village y Hardengreen, cruzando North Esk en un puente de 60 pies (18 m) de altura. , y la línea principal estaba sobre 10+3 ⁄ 4 millas (17.3 km) de largo.
La sucursal de Fisherrow de Niddry (más tarde deletreada Niddrie) abrió el mismo día; el cruce de Niddry estaba frente a los trenes de St Leonards. Fisherrow tenía un pequeño puerto pesquero y ofrecía la posibilidad de transferir carbón a la navegación costera. (Carter llama al punto de divergencia "Paredes caprichosas", y dice que había otra rama desde Cairney hasta las minas de carbón de Musselburgh). [11]
La línea principal era de doble vía y el ramal era simple. El ancho era de 4 pies 6 pulgadas, "que [el ingeniero] Grainger había establecido con sus ferrocarriles en el oeste". Se utilizó transporte de caballos en todo momento, [5] (excepto, por supuesto, para el plano inclinado trabajado con cuerdas).
En esta fecha temprana no se pensaba en operaciones de pasajeros, y las ubicaciones en la línea no eran "estaciones". La terminal en Dalhousie Mains se conoce como "Eskbank" por una fuente, [6] pero ese nombre no se aplicó hasta después de la toma de control de la línea por North British Railway. Cobb llama a la estación de pasajeros de 1834 allí "South Esk", pero eso puede referirse simplemente a "la estación en el río South Esk". [12]
Había numerosos pozos de carbón pequeños en la línea de ruta, y se apresuraron a construir sus propias conexiones de tranvía a la línea; ya en 1832 un relato contemporáneo de un viaje en la línea describía "el rico valle plano a través del cual ahora rodamos, veteado de vías férreas, bifurcando, a derecha e izquierda, a las varias fábricas de carbón, a Edmonstone, Newton". Sir John's '[mina de carbón], & c & c ". [13]
Extensiones y sucursales
El Marqués de Lothian's Waggonway
El marqués de Lothian tenía pozos de carbón en el lado sureste del río South Esk, en Arniston. Construyó una extensión a los boxes desde la terminal de Edinburgh & Dalkeith Railway (E&DR) en Dalhousie Mains por su propia cuenta, a una distancia de 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km). Esto requirió un puente sobre el South Esk; la longitud total fue de 1.011 pies (308 m).
La línea se llamó "El Marqués de Lothian's Waggonway", y la primera parte se abrió el 21 de enero de 1832, corriendo hacia el este desde el viaducto South Esk para llegar a los pozos en Bryans, inmediatamente al este de Newtongrange. [6] Esta sección se muestra como "tranvía" en los primeros mapas.
Priestley se refiere a que el E&DR recaudó £ 7,815 adicionales para una breve extensión en Eskbank. [14]
Más tarde, una extensión que se bifurca hacia el sur desde el viaducto llegó a Lingerwood Colliery, y finalmente llegó tan al sur como Arniston Engine. [5] [10] [15]
El pozo en Lingerwood finalmente se convirtió en Lady Victoria Colliery y Newbattle Colliery, más tarde con un considerable ramal interno entre ellos y la línea principal. El hoyo en Arniston Engine fue servido por un ramal de tranvía de Arniston, en la línea principal, que se encuentra cerca de la estación de Gorebridge. [dieciséis]
En compensación por el gasto, se le permitió al Marqués utilizar el viaducto North Esk en el E&DR para su carbón sin cargo. [5]
Leith
En marzo de 1835, el E&DR abrió una sucursal (autorizada por la ley de 4 de junio de 1829 [6] desde Niddrie hasta una terminal en Constitution Street en Leith . Era de vía única en todas partes; el cruce de Niddrie daba a los trenes de Dalhousie [4] . ] [5] [12] [15] [nota 1] Carter da el punto de divergencia como "Niddrie North Main Colliery", y agrega que la longitud total de las ramas ascendió a 6+1 ⁄ 2 millas (10,5 km). [11]
Rama de Dalkeith
El E&DR hizo un ramal desde el extremo sur del viaducto de North Esk que giraba hacia el este y el noreste hacia Dalkeith, abriéndose en el otoño de 1838. [5] "Fecha incierta". [15]
Ferrocarril del duque de Buccleuch
El duque de Buccleuch poseía pozos de carbón en Smeaton y Cowden, al noreste de Dalkeith. Al igual que el marqués de Lothian, extendió la línea por su propia cuenta para llegar a sus fosos en 1839. [10] Su línea se separó del ramal de Dalkeith justo antes del término y cruzó un gran viaducto, el "Puente Victoria", sobre el sur. Esk; la línea luego se bifurcó a los dos grupos de pozos.
Descripciones de ruta
Priestley, escribiendo en 1828, [14] lo describió:
Este ferrocarril comienza en el lado sur de la ciudad de Edimburgo, cerca de Salisbury Craigs, [sic] desde donde procede en dirección este, bordeando el King's Park; de allí, en el lado sur de Duddingston House, y por el pueblo de Hunters Hall, hasta Redrow, donde se comunica con el ferrocarril de Edmonstone. Luego toma un curso hacia el sur por Miller Hill Row, hasta una media milla del lado oeste de la ciudad de Dalkeith, donde cruza el río North Esk; de allí, a las orillas del río South Esk, en Dalhousie Mains, cerca de Newbattle Abbey, desde donde, el último acto [es decir, un segundo acto del Parlamento] permite a la empresa extenderlo a Newton Grange. Hay una rama desde Wanton Walls hasta Fisher Row Harbor, en el Firth of Forth; otro de Cairney a las minas de carbón situado en el lado este del Esk, en Cowpits, cerca de Musselburgh; y otro por un acto posterior, que se extiende hasta Leith Harbour.
Whishaw dice
La línea principal, que va desde la estación de Edimburgo hasta South Eske, está nivelada en aproximadamente la mitad de su longitud; y el resto tiene una inclinación de 1 en 234, siendo toda la distancia 8+1 ⁄ 4 millas ... La rama Leith está nivelada en aproximadamente un tercio de su longitud; y las porciones restantes tienen inclinaciones de 1 en 300 y 1 en 69 respectivamente, la longitud total es de 4 millas ... La rama de Musselburgh [es decir, Fisherrow] está en total en una inclinación de 1 en 51+1 ⁄ 2 ... En la línea principal contamos siete puentes sobre la vía férrea, cuatro puentes debajo, seis cruces de carreteras a nivel ... la línea principal es doble en todo ... Hay un túnel de 572 yardas de largo, que está en el plano inclinado de Edimburgo ... el túnel está iluminado por veinticinco lámparas de gas ... El calibre es de 4 pies y 6 pulgadas ... los rieles tienen forma de vientre de pez, pesan 28 libras por yarda ... todo el camino está construido con bloques de piedra de piedra ... Cerca de [South Eske] La estación es un largo puente de madera que lleva el ferrocarril del Marqués de Lothian sobre el río Eske. [3]
El plano inclinado
Whishaw dice
El plano inclinado cerca de la estación de Edimburgo tiene una inclinación de 1 en 30; tiene 1130 yardas de largo, siendo la parte superior recta y la parte inferior considerablemente curvada. Funciona mediante dos motores de condensación de baja presión, con cilindros de 28 pulgadas de diámetro, carrera 6+1 ⁄ 2 pies; presión de trabajo media, 5 libras ... consumo de combustible 2+1 ⁄ 2 toneladas por día ... Aproximadamente 30 toneladas brutas es la carga habitual y cinco minutos el tiempo ocupado; las cargas que descienden arrastran la cuerda detrás de ellas ... Las señales desde la parte inferior de la pendiente son dadas por un tubo de aire, aproximadamente 3 ⁄ 4 de pulgada de diámetro, con una pequeña campana en la casa del motor. [3]
Las dos máquinas de vapor de 25 caballos de fuerza (19 kW) fueron suministradas por J. & C. Carmichael. [8]
Rieles
La empresa utilizó rieles de hierro fundido con vientre de pez de 28 lb / yd (14 kg / m). [2] [17]
Carbón
El E&DR tuvo un gran éxito y pronto transportó 300 toneladas de carbón todos los días. El carbón para uso doméstico y de la industria ligera había sido un producto costoso, y la compañía ferroviaria hizo todo lo posible para proporcionar entregas confiables de carbón, instalando su propia báscula en el depósito de St Leonards y emitiendo certificados de cantidad y calidad para las entregas propias " carbón ferroviario ". Además de garantizar calidad y cantidad, el ferrocarril pudo cotizar un precio por el carbón entregado, utilizando un sistema de entrega que él mismo autorizó. [2]
Pasajeros
Apenas se había tenido en cuenta a los pasajeros cuando se planeaba el ferrocarril, pero un empresario, Michael Fox (que había sido dinámico en la gestión de las entregas de carbón en la ciudad) puso "una vieja diligencia en la línea y el 2 de junio de 1832 inició un servicio de tres vueltas viajes diarios entre St Leonards y el depósito de North Esk ". En el primer mes completo de operación, se registraron 14.392 viajes de pasajeros, y en el segundo, 20.615, haciendo 150.000 en el primer año de operación para un ingreso de £ 4.000. [18]
No había estructuras de estaciones intermedias, pero los pasajeros se unieron y bajaron de los vagones cuando lo desearon. [8] Sin embargo, es probable que desde el principio cualquiera pueda poner un coche privado en la línea para uso personal, previo pago de un peaje. Las tarifas para tal uso aparecieron en la prensa más tarde en 1831. [19]
La empresa de Fox tuvo tanto éxito que en 1834 el E&DR obtuvo poderes para ejecutar su propio servicio de pasajeros y se hizo cargo de la operación de Fox en 1836. [10] El servicio de pasajeros se extendió desde St Leonards hasta Dalhousie, y se extendió a la sucursal de Leith. en 1838, corriendo hacia Constitution Street allí. Dalkeith se agregó a la red de pasajeros en el otoño de 1839. [19] Todavía usando tracción de caballos, esta fue una operación de pasajeros más ocupada que el ferrocarril de Liverpool y Manchester. [nota 2]
"Además de los horarios de los trenes, se pueden contratar autobuses privados desde cualquier estación a cualquier estación a cualquier hora del día o de la noche". [5] Durante 1839, durante la presentación de pruebas en el Parlamento, se afirmó que el ferrocarril no emitía billetes porque había muchos lugares de parada informales y que algunos pasajeros se negaron a revelar su destino previsto. [19]
Whishaw, probablemente escrito en 1839, describe la disposición de las estaciones:
La estación y depósito de Edimburgo ocupa aproximadamente ocho acres imperiales. No hay nada digno de mención en los edificios de esta estación ... La estación de South Eske está construida al estilo de una casa de campo, y tiene un diseño cuidado ... Hay una sala de espera general, y una especialmente para damas. Además de las estaciones terminales, hay una parada a mitad de camino, que se encuentra en la divergencia del ramal Leith [en Niddrie]. Se debe tener en cuenta que el conductor se detiene para subir o bajar a un pasajero cuando es necesario. En Leith hay simplemente un edificio de cobertizo. Los trenes-guardias también son agentes ... Cada guardia lleva un cuerno de corneta, que suena con lujuria cuando la ocasión lo requiere.
El stock de vagones de la Compañía consta en la actualidad de treinta y cuatro vagones de pasajeros [y] ocho furgones de equipaje ... Los vagones de pasajeros son de dos clases, cerrados y abiertos; los vagones cerrados están en tres compartimentos, cada uno con capacidad para ocho pasajeros. Solo hay tres puertas, que están en un lado, el otro lado está completamente cerrado ... hay un asiento delante y otro detrás, cada uno de los cuales tiene capacidad para cuatro personas, incluido el conductor ... Los vagones abiertos tienen sin techo, y están divididos en dos compartimentos completos y dos medios compartimentos, cada uno de los cuales tiene capacidad para ocho y los medios compartimentos para cuatro pasajeros.
Hay ocho trenes que salen y ocho trenes que llegan diariamente a la estación de Edunburgh. Un tren de pasajeros consta generalmente de tres vagones ... Al ascender por la rama Leith, se requieren dos caballos para un vagón; un niño cabalga sobre el líder, que ocasionalmente se tropieza, y el niño sufre tristes accidentes. [3]
En los años 1842-1844, el ferrocarril transportaba 807.779 pasajeros en la línea principal y 207.625 pasajeros en la sucursal de Leith, lo que representa un poco más del 50% de los ingresos totales de la línea. [20]
Bremner, escribiendo en 1869 y refiriéndose a la época anterior a 1845, dice:
[Muchas personas] tienen recuerdos agradables de viajes de vacaciones que se hicieron a través de la línea. Entonces, como ahora, la gente aprovechaba los días de ayuno [festivos] para pasar unas horas fuera de la ciudad, y no era raro que el ferrocarril de Dalkeith se llevara a cuatro o cinco mil buscadores de placer en tales ocasiones. Las carreras de Musselburgh también fueron una fructífera fuente de ingresos para la línea. Los coches de pasajeros eran una especie de híbrido entre el antiguo carruaje y el moderno ómnibus [para caballos], y en verano los asientos exteriores eran los más populares.
El ferrocarril británico del norte produjo un mapa en 1844, que mostraba estaciones intermedias en el sistema de Edimburgo y Dalkeith. No se sabe si la lista era exhaustiva; pueden haber sido simplemente ubicaciones "seleccionadas"; además, publicaciones contemporáneas posteriores no los mencionaron; pero estaban
- Cairney;
- Sherrifhall;
- Portobello;
- Niddrie Junction; y
- Lasswade Road (en o cerca de Eskbank).
Es muy poco probable que alguna de estas "estaciones" tuviera alguna instalación. [19]
Absorción y reconstrucción
Un ferrocarril pionero cuando se inauguró, el E&DR estaba siendo superado por los ferrocarriles tecnológicamente más avanzados. En 1845, el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow estaba en construcción, acercándose a Edimburgo, y el ferrocarril británico del norte (NBR) estaba planeando una extensión a Berwick. El E&DR se opuso a este plan en las audiencias parlamentarias y fue comprado cuando el NBR acordó comprar la línea por £ 113,000. [21] Una ley de julio de 1845 autorizó la compra. [6]
Este fue un buen precio para una red de caballos de 12 millas (19 km); la compra entró en vigor en octubre de 1845. En 1846 la línea se cerró temporalmente mientras el nuevo propietario colocó una vía más fuerte para la operación de la locomotora, cambiando el ancho de vía a estándar y convirtiéndola en una línea principal de ferrocarril adecuada. [6] La NBR hizo lo mismo con el Waggonway del Marqués de Lothian desde el puente South Esk hasta Arniston, [nota 3] formando una ruta de paso desde Edimburgo a Gorebridge, abriéndose el 7 de julio de 1847 para mercancías y una semana más tarde para pasajeros.
Al mismo tiempo se abrió una nueva línea de conexión desde la nueva estación North Bridge (más tarde "Waverley") en Edimburgo a través de Portobello y Niddrie, y se operó un servicio formal de tren de pasajeros entre la estación North Bridge y Dalkeith. La estación North Bridge era mucho más conveniente para la ciudad y para los trenes de conexión, y el uso de la terminal original de St Leonards para los pasajeros disminuyó drásticamente: cerró el 1 de noviembre de 1847.
Se volvió a poner en funcionamiento un servicio de pasajeros a partir del 1 de junio de 1860, pero se utilizó tan poco que finalmente se interrumpió el 30 de septiembre de 1860. [4] [5]
El ramal a Fisherrow estaba vinculado a un pequeño puerto en el lado oeste del Esk, mientras que la importante ciudad de Musselburgh estaba en el este. El puerto era propenso a la sedimentación grave, y en 1835 los propietarios hicieron cambios estructurales para tratar de dispersar la sedimentación; esto no tuvo éxito y la apertura se cerró de nuevo en 1838. [8] La NBR aprovechó la oportunidad para construir un ramal al mismo Musselburgh: el puerto no sufrió tanto; la línea cruzó el río Esk y se inauguró en 1847. La línea Fisherrow permaneció abierta al tráfico de mercancías. [10]
Desarrollos ferroviarios posteriores
La NBR no actualizó la línea E&DR simplemente para llegar a Gorebridge; el destino era Carlisle, uniéndose allí con las compañías ferroviarias inglesas y formando la Waverley Line como vía de paso entre las capitales inglesa y escocesa. Se necesitó hasta 1862 para construir un ferrocarril a través de los páramos poco poblados de las Tierras Altas del Sur.
La línea Waverley nunca logró la supremacía frente a las otras rutas anglo-escocesas, permaneciendo como un camino útil, pero secundario, a través del sur de Escocia. Cerró en 1969.
Durante el Plan de Modernización de los Ferrocarriles Británicos de principios de la década de 1960, existía la necesidad de construir un gran y moderno patio de clasificación de carga mecanizado para concentrar la actividad de trenes de mercancías para el área de Edimburgo, y esto estaba situado en Millerhill, en la línea principal original de E&DR un poco al sur. del cruce de Niddrie. Esto se abrió en 1962, pero a medida que disminuyó la carga de vagones en el Reino Unido, se cerró sustancialmente en 1982 (la actividad menor de carga de trenes permanece allí).
Gran parte de la sucursal de Leith permanece en uso, sirviendo allí al área del puerto.
La terminal de St Leonard se mantuvo en uso para el tráfico de carbón y mercancías hasta 1968; Se ha conservado el almacén de depósito que data de la década de 1830 con sus características columnas y vigas. [8] Parte de la línea de St Leonards a Niddrie permanece en uso como la Línea Suburbana de Edimburgo , útil como línea de desvío de carga para Edimburgo. La última entrega de carbón en tren se puede ver en esta película casera tomada en 1968. [22]
Transport Scotland aprobó la construcción para reabrir la parte norte de la ruta Waverley, para proporcionar una conexión ferroviaria de pasajeros entre Edimburgo y Tweedbank (llamado Borders Railway ) que reabrió en septiembre de 2015 [23]
La ruta volverá a ocupar la alineación E&DR original de Niddrie a Dalhousie.
Estructuras de ingeniería civil
Puente Braid Burn
Hay un puente inclinado de hierro fundido original sobre Braid Burn en el cruce de Duddingston Road. Fue hecho, erigido y pintado en marzo de 1831 por Shotts Iron Company por £ 133 10s 0d. Tiene una envergadura de 17 pies 6 pulgadas y originalmente tenía una vía doble (para la terminal de St Leonard). Hay tres vigas, las vigas exteriores tienen forma de L con una viga central en T invertida. El puente es uno de los primeros puentes ferroviarios de hierro fundido que se conservan. Llevó a cabo el tráfico de mercancías hasta 1968 y ahora está a cargo del Ayuntamiento de Edimburgo. [8]
Fue diseñado por James Jardine (1776-1858). [24]
Túnel de St Leonards
El túnel es el túnel más antiguo de Escocia en un ferrocarril público. [25] Estaba perforado (ya que un corte era un gasto demasiado grande) a través de roca volcánica y revestido con arenisca Craigleith, con una parte superior de sección transversal semicircular de 20 pies (6,1 m) de ancho y 15 pies (4,6 m) de alto en el corona; tiene 566 yardas (518 m) de largo.
La construcción tuvo lugar entre 1827 y 1830 y costó alrededor de £ 12,000. Jardine era el ingeniero y el contratista Adam Begg. Originalmente, el túnel estaba iluminado por lámparas de gas. Ahora está iluminado permanentemente por electricidad como parte de un proyecto de carril bici y en uso constante. [8]
Puente de Glenesk, Dalkeith
El puente sobre el North Esk en la línea principal original es un fino arco de mampostería de sillar semicircular de un solo vano con una luz de 65 pies (20 m). Fue diseñado por James Jardine y adornado de manera atractiva con arquivoltas, pilastras ahusadas y extensas paredes de ala curva.
Fue conservado en 1993 por el Edinburgh Green Belt Trust. [8]
Viaducto de Dalhousie (Newbattle)
Cuando el marqués de Lothian construyó su vagón hacia el sur desde la terminal de Dalhousie Mains del E&DR, tuvo que cruzar el río South Esk; lo hizo mediante un viaducto formado por 24 vanos de madera con tres arcos apuntados en hierro fundido. Fue diseñado por John Williamson en 1830 e inaugurado el 21 de enero de 1832. Fue reemplazado cuando el Ferrocarril del Norte Británico se extendía hacia el sur; lo sustituyeron por un viaducto de mampostería de 23 vanos con arcos de ladrillo, terminado en 1847 y aún in situ. [8]
Ciclopista
Parte de la línea se ha convertido en un carril bici, que conecta el centro de Edimburgo, en Newington y St. Leonard's en su extremo oeste, con Duddingston , Niddrie y Craigmillar al este. El camino continúa, uniendo directamente Bingham y Brunstane .
"El ferrocarril inocente"
Hay varias versiones diferentes de por qué la línea fue apodada cariñosamente "El Ferrocarril Inocente". [25] Una explicación comúnmente citada es que la línea nunca sufrió un accidente fatal en su construcción u operación, y sobre esa base se erigió una tablilla nombrando al ferrocarril "El Ferrocarril Inocente". Sin embargo, esta explicación no es cierta ya que hay registros de varios accidentes fatales en la línea. [2]
Thomas explica:
El Dr. Robert Chalmers, al reflexionar sobre los trenes de E & D que recorren su camino pausado y rentable por las afueras del sur de Edimburgo y comparándolos con los trenes de los ferrocarriles más sofisticados, escribió: `` En la misma contemplación de la inocencia del ferrocarril, se regocija el corazón. . ¡Solo piense en un ferrocarril que tenga una tabla en todas las estaciones que prohíba a los conductores detenerse en el camino para alimentar a sus caballos! El nombre The Innocent Railway entró en los libros de historia y creció la leyenda de que la línea se llamaba así porque nunca mató ni hirió a un pasajero. De hecho, las lesiones, ya sea a los pasajeros que bajan de los trenes en movimiento o a los muchachos que se arriesgan en los bucles, fueron numerosas; el propio técnico sufrió una lesión en la pierna que le dejó cojeando de por vida. [5]
De hecho, el nombre parece haber surgido de la desconfianza del público, en el momento de la operación, en las máquinas de vapor por ser demasiado peligrosas y demasiado rápidas [25] (en un momento en que los caballos proporcionaban el modo de transporte más rápido) y, por lo tanto, un caballo- El ferrocarril dibujado fue visto como "Inocente".
Robertson dice:
Su sobrenombre familiar y afectuoso del "Ferrocarril Inocente" no se debió, a menos que sea incorrecto, a la leyenda de que nadie murió en él, sino a un aire de irrealidad pasada de moda que se mantuvo fiel a la tradición de los caballos tirados por caballos. mucho después de haber sido abandonado en otro lugar.
Robert Chalmers, quien acuñó el apodo, se divirtió amablemente a costa de él:
Junto al Innocent Railway nunca se siente en peligro; su viaje es uno de incidentes y aventuras; puede examinar los cultivos a medida que avanza; tienes tiempo para escuchar las novedades de tus compañeros; y la actuación de los árbitros es una fuente de diversión constante.
Robertson continúa observando que un conductor fue asesinado en 1840 y dos niños fueron asesinados en 1843 y 1844, citando Parliamentary Papers 1841, 1843 y 1846. [26]
Munro presentó una explicación adicional, aunque parece poco probable: "La Compañía pronto se hizo conocida como el 'Ferrocarril inocente' porque no emitía boletos a los viajeros. En una Junta de Investigación, el gerente, Sr. Rankine, explicó que esto era porque los pasajeros no pudieron, o no quisieron, tomar una decisión sobre su destino ". [6]
Una placa de información pública a la entrada del sendero indica que,
Se encuentra en uno de los ferrocarriles pioneros de Escocia. El ferrocarril de Edimburgo y Dalkeith fue apodado "El ferrocarril inocente" porque originalmente fue tirado por caballos en una época que consideraba que las máquinas de vapor eran peligrosas. Fue construido para transportar carbón desde el área de Dalkeith hasta Auld Reekie. Sin embargo, para sorpresa de los promotores, el público se dio cuenta rápidamente de esta conveniente novedad y pronto se transportaron 300.000 pasajeros al año. A partir de entonces, los pasajeros se volvieron tan importantes como el transporte de mercancías a los ferrocarriles. Los carruajes abiertos, los vagones y las diligencias reconvertidas fueron el primer material rodante. Entre sus características de ingeniería se encuentran un túnel temprano, un puente de vigas de hierro fundido y un viaducto de madera sobresaliente sobre pilares de mampostería. Los dos primeros aún sobreviven. El viaducto de Thornybank, Dalkeith finalmente fue demolido en la década de 1960.
Notas
- ^ Solo Awdry da el mes; Railscot dice 1838 pero esto puede ser un error de transcripción.
- ^ Thomas cita 469 (E&DR) a 378 (L&MR) "por milla de vía"; esto puede ser un cálculo de millas de pasajeros por semana dividido por el kilometraje de la red.
- ^ Railscot implica que la NBR construyó una nueva línea al oeste de la línea del Marqués, incluido un puente Esk en una nueva ubicación.
Referencias
- ^ John A Hassan, The Supply of Coal to Edinburgh, 1790-1850 , Transport History 5 (1972), citado en Robertson
- ^ a b c d e C JA Robertson, Los orígenes del sistema ferroviario escocés, 1722-1844 , John Donald Publishers, Edimburgo, 1983, ISBN 978-0-85976-088-1
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- ^ Robertson , citando a Bremner
Fuentes
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- Lewin, Henry Grote (1925). Los primeros ferrocarriles británicos. Una breve historia de su origen y desarrollo 1801-1844 . Londres: The Locomotive Publishing Co Ltd. OCLC 11064369 .
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- Thomas, John (1971). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña . VI Escocia: Las tierras bajas y las fronteras (1ª ed.). Newton Abbot, Devon: David y Charles. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC 16198685 .
- Thomas, John; Paterson, Rev AJS (1984). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña . VI Escocia: Las tierras bajas y las fronteras (2ª ed.). Newton Abbott, Devon: David y Charles. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC 12521072 .
- Popplewell, Lawrence . Diccionario geográfico de los contratistas e ingenieros ferroviarios de Escocia, 1831 - 1914. (Vol. 1: 1831 - 1870 y Vol. 2: 1871 - 1914) . Bournemouth: Melledgen Press. ISBN 0-9066-3714-7. OCLC 19888025 .
Otras lecturas
- Whishaw, Francis (1842). Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda prácticamente descritos e ilustrados (2ª ed.). Londres: John Weale. págs. 95-102. OCLC 833076248 .
enlaces externos
- El ferrocarril inocente de Historic Environment Scotland
- Estación de St Leonard
- Scottish Wildlife Trust: Bawsinch y Duddingston en [4]
- Railscot en el ferrocarril de Edimburgo y Dalkeith