El Programa de Construcción Naval de Emergencia (finales de 1940 - septiembre de 1945) fue un esfuerzo del gobierno de los Estados Unidos para construir rápidamente buques de carga simples para transportar tropas y material a los aliados y teatros extranjeros durante la Segunda Guerra Mundial . Dirigido por la Comisión Marítima de los Estados Unidos , el programa construyó casi 6.000 barcos.
Orígenes
En el otoño de 1940, la Marina Mercante británica (equivalente a la Marina Mercante de los Estados Unidos ) estaba siendo hundida en la Batalla del Atlántico por los submarinos alemanes más rápido de lo que el Reino Unido podía reemplazarlos. Dirigido por Sir Arthur Salter , un grupo de hombres llamado British Merchant Shipping Mission llegó a América del Norte desde el Reino Unido para reclutar a constructores navales estadounidenses y canadienses para construir barcos mercantes. Como todos los existentes de EE.UU. astilleros capaces de construir buques mercantes de alta mar ya estaban ocupados por cualquiera de construcción de barcos para la Armada de Estados Unidos o de la Comisión Marítima de los EE.UU. 's programa de construcción naval de largo alcance , que había comenzado tres años antes de cumplir los objetivos establecidos en la Ley de Marina Mercante de 1936 , la misión negociado con un consorcio de empresas compuesto por el barco estadounidense existente reparador Todd Astilleros , que tenía su sede en la ciudad de Nueva York en liga con el armador Bath Iron Works ubicadas en Bath, Maine .
El nuevo astillero, llamado Todd-Bath Iron Shipbuilding Corporation, iba a ser una instalación completamente nueva ubicada en un terreno en su mayoría baldío ubicado junto a Cummings Point en South Portland, Maine , con el propósito de construir 30 buques de carga. La misión, igualmente, negoció con un consorcio diferente integrado por Todd junto con un grupo de constructoras pesadas del oeste de Estados Unidos para la construcción de un nuevo astillero en el área de la Bahía de San Francisco para la construcción de 30 barcos idénticos a los que se van a construir. en Maine.
Ese astillero se llamaría Todd-California Shipbuilding Corp. Estaba previsto que se construyera en las planicies de marea de Richmond en el lado este de la bahía. Las empresas de construcción que componían la segunda mitad de esa corporación no tenían experiencia en la construcción de barcos, pero sí tenían un extenso currículum con la construcción de carreteras, puentes y grandes proyectos de obras públicas como la presa Hoover , la presa Bonneville y la enorme presa Grand Coulee . Conocidas como las Seis Compañías , los miembros incluían dos compañías que se convertirían en poderes impulsores en la construcción de barcos mercantes en tiempos de guerra durante los años siguientes, y los hombres detrás de esas compañías eran Henry J. Kaiser , quien dirigía las Compañías Kaiser, y John A. McCone . [1] quien dirigió la Compañía Bechtel / McCone.
Los contratos tanto para los astilleros como para los barcos se firmaron el 20 de diciembre de 1940. Todos los barcos que se construirían se denominaron colectivamente clase Ocean y serían de un diseño británico existente para barcos de carga de cinco escotillas de aproximadamente 10.000 toneladas de desplazamiento de carga y 11 velocidad de servicio de los nudos utilizando calderas de tubos de fuego tipo escocés de carbón , de triple expansión , obsoletas, pero fácilmente disponibles, con motor de vapor alternativo . El primero de estos buques, el SS Ocean Vanguard, se botó en el astillero de Todd-California el 15 de octubre de 1941.
Los primeros años
Con la defensa tanto de los EE. UU. Como de sus posesiones en el extranjero, junto con un gran interés nacional en ayudar a Gran Bretaña en su lucha por mantener abiertas sus líneas de suministro tanto a América del Norte como a sus colonias de ultramar, el presidente Franklin D. Roosevelt anunció lo que se convertiría en conocido como Programa de Emergencia de Construcción Naval el 3 de enero de 1941, para la construcción de 200 barcos muy similares a los que se estaban construyendo para los británicos. Designó que el programa fuera implementado y administrado por la Comisión Marítima, que desde 1937 había sido el departamento del gobierno federal encargado del desarrollo de la marina mercante, y que había trabajado muy de cerca con la Misión Británica para realizar su pedido de 60 barcos. Inmediatamente, la Comisión autorizó que el edificio de dos astilleros para los británicos construyera barcos para los EE. UU. Una vez finalizados sus contratos actuales.
La Comisión Marítima también financió los astilleros para agregar vías de construcción y se dio cuenta de que se necesitarían más de dos astilleros para el programa que esperaban celebrar contratos para construir nuevos astilleros en las costas del Atlántico, el Golfo y el Pacífico de los EE. UU. ola de expansión, se agregaron siete astilleros adicionales a los de Maine y California, y al igual que esos astilleros debían tener el único propósito de construir solo el tipo de barcos de emergencia. Si bien todos los astilleros debían ser construidos por contratistas privados y operados por empresas de construcción naval comercial, los nuevos astilleros fueron financiados por la Comisión Marítima con fondos autorizados por el Congreso, por lo que eran propiedad del gobierno federal. Uno de los nuevos astilleros planificados para la construcción iba a estar en Baltimore, Maryland , y estaría a cargo de Bethlehem Shipbuilding Corporation . Esa instalación se conoció como el astillero Bethlehem-Fairfield para la sección Fairfield de Baltimore, donde estaba ubicada. Bethlehem Shipbuilding era una de las empresas de construcción naval más grandes del país, con astilleros de construcción en la costa este en Quincy, Massachusetts , en Staten Island, Nueva York , y en Sparrows Point , también en Baltimore.
En la costa oeste, tenía astilleros en San Pedro y San Francisco . Otro iba a estar en Wilmington, Carolina del Norte , y administrado por Newport News Shipbuilding and Drydock Company de Newport News, Virginia , que tenía uno de los astilleros comerciales más grandes de los EE. UU., Y en 1941 estaba construyendo exclusivamente grandes barcos de combate para la Armada. . Ese astillero se llamaría North Carolina Shipbuilding Company .
Además, se autorizó la construcción de astilleros en la Costa del Golfo en Mobile, Alabama , que iba a ser operado por Alabama Drydock and Shipbuilding Company , con sede en Mobile , en Nueva Orleans en el Canal Industrial para ser conocido como Delta Shipbuilding Company y operado por la American Shipbuilding Company de Toledo, Ohio , uno en Houston, Texas en el Canal de Navegación de Houston que será operado por Todd Shipyards y llamado Todd-Houston Shipbuilding Corp. En la Costa Oeste, se contrató un astillero para ser construido en Los Ángeles en Terminal Island y administrado por Bechtel / McCone Company. Ese astillero se llamaría California Shipbuilding Corporation o CalShip para abreviar. La propia Kaiser Corporation recibió un contrato para construir un nuevo astillero en el río Columbia en Portland, Oregon , que se conocería como Oregon Shipbuilding Corp.
Los barcos de emergencia
Los barcos para los que se contrató la construcción de todos los astilleros fueron designados por primera vez por la Comisión Marítima como EC2-S-C1, pero debido a que fueron diseñados para la capacidad y la construcción rápida en lugar de la velocidad y la elegancia, carecían de la apariencia aerodinámica de los más modernos. diseños de buques de la Comisión Marítima, como los cargueros estándar tipo C2 o los buques tipo C3 , el presidente los había declarado "objetos de aspecto espantoso" y de ahí el término "patito feo" se convirtió en el nombre no oficial de los buques de emergencia . En abril de 1941, a los barcos se los denominaba oficialmente como barcos de la "Flota Liberty" y, poco después, el término " Barco Liberty " se convirtió en el nombre estándar que se aplicaba a todos los barcos de la clase.
Al igual que sus contrapartes británicas, la clase Ocean , los barcos Liberty tenían un diseño de cinco escotillas de aproximadamente 10000 toneladas de desplazamiento cargado, impulsados por el mismo tamaño de máquinas de vapor recíprocas de triple expansión, pero utilizando calderas de tubos de agua de aceite más modernas. . En general, estaban algo anticuados para la época y surgió una discreta objeción por parte de algunos de los miembros de la Comisión Marítima a dedicar tantos recursos valiosos a su construcción. Algunos creían que menos barcos pero más rápidos podrían mover tanta carga, ya que con su velocidad adicional, podrían hacer más viajes en un año determinado, pero los barcos más rápidos y complejos requerían más tiempo para construir y, lo que es más importante, necesitaban vapor. turbinas para ganar velocidad adicional.
En 1941, los fabricantes de turbinas de vapor en los EE. UU., Empresas como General Electric , Westinghouse y Allis-Chalmers , no tenían la capacidad de producción adecuada para construir todas las turbinas exigidas por la Marina o para los buques de carga seca estándar de la Comisión Marítima o petroleros que todavía tenía la intención de construir. Al final, se decidió que lo que la guerra que se avecinaba iba a requerir eran barcos que pudieran construirse rápidamente utilizando prefabricados por trabajadores relativamente inexpertos en la construcción naval y en mayor número con los recursos disponibles. Con eso, el barco Liberty fue adoptado como el único tipo de emergencia que se construyó, por lo que fue compartido por todos los nuevos astilleros de emergencia. Si bien todos los nuevos astilleros pudieron colocar sus primeras quillas en muy poco tiempo, el primero de los barcos Liberty que se botó fue el SS Patrick Henry , que rodó por los caminos del astillero Bethlehem-Fairfield el 27 de septiembre de 1941. .
El programa crece a medida que se acerca la guerra
A medida que avanzaba 1941, la construcción de los patios de emergencia se aceleró rápidamente y se colocaron quillas en las nuevas vías de construcción. Mucho antes de que comenzara la primera ola de expansión o se entregaran los 60 barcos británicos originales, poco después de que el Congreso aprobara el Proyecto de Ley de Préstamo y Arrendamiento en marzo, se ordenó una segunda ola de 306 barcos adicionales, incluidos 112 del tipo de emergencia; el resto eran buques y buques tanque de tipo estándar. Esta cantidad adicional de barcos requirió formas de construcción adicionales, por lo que la Comisión Marítima autorizó que se agreguen nuevas formas a los astilleros en los programas de emergencia y de largo alcance y también contrató la construcción de un segundo astillero para los astilleros administrados por Kaiser en Richmond. California. Después de este tiempo, el patio Kaiser original se conoció como Richmond # 1 y el nuevo patio como Richmond # 2.
Después de la Declaración de Emergencia Nacional Ilimitada del 27 de mayo [2] por parte del Presidente, el Programa de Emergencia se expandió aún más en una tercera ola. Para acomodar la adición de más barcos por construir, se agregaron formas adicionales a los astilleros en el programa y el cronograma de construcción se aceleró para construir más barcos por camino de embarcaciones por año. En total, este aumento elevó la producción planificada de todos los constructores de barcos mercantes a alrededor de 500 barcos (5 millones de toneladas de peso muerto total) para 1942 y 700 barcos (7 millones de toneladas) en 1943.
Mayor expansión después de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial
El 7 de diciembre de 1941, el ataque japonés a Pearl Harbor y la subsiguiente entrada de los EE. UU. En la guerra hicieron que todos los programas de producción previamente establecidos se revisaran drásticamente al alza. Con la necesidad de ayudar a Gran Bretaña a reemplazar su tonelaje perdido y proporcionar barcos adecuados al ejército para transportar tropas y suministros a teatros extranjeros, en enero de 1942, el presidente Roosevelt pidió que se construyeran 8 millones de toneladas de transporte en 1942 y 10 millones en 1943. Esta cuarta ola de expansión implicó acortar aún más el tiempo para la construcción de los barcos y la adición de vías de construcción en los astilleros existentes, así como también agregar nuevos astilleros al programa de emergencia. A principios de 1942, se contrató la construcción de astilleros para la construcción de barcos Liberty en Vancouver, Washington , para ser administrados por Kaiser Corporation, y un astillero en Savannah, Georgia , que sería operado por una nueva compañía llamada Savannah Shipyards, aunque no tenía experiencia previa en la construcción de barcos. También se contrataron nuevos astilleros para ser construidos en este momento, pero no para los barcos de emergencia, fueron un tercer astillero en Richmond, también para ser administrado por Kaiser Corporation, y un astillero en Alameda, California , para ser administrado por Bethlehem. Esta ola elevó el número total de vías de construcción disponibles para la comisión a 221.
Increíblemente, a principios de febrero de 1942, el Estado Mayor Conjunto determinó que los 18 millones de toneladas de buques de carga (aproximadamente iguales a 1800 buques Liberty de 10,000 toneladas) no eran adecuados para las necesidades previstas, por lo que el presidente ordenó a la Comisión Marítima que aumentara los pedidos. al equivalente de 24 millones de toneladas. Sin la certeza de que esta asombrosa cantidad de barcos podría construirse antes de finales de 1943, la comisión aumentó sus contratos con los astilleros existentes para más formas de construcción y para contratar más astilleros para construir barcos Liberty, así como para construir otros tipos de astilleros. buques como buques tanque, transporte de tropas y buques de tipo militar. Para la construcción de barcos tipo Liberty, se ordenó la construcción de un nuevo astillero en Providence, Rhode Island , que será administrado por Rheem Corporation, un nuevo astillero en Brunswick, Georgia , que sería administrado por JA Jones Construction Company. otro en Jacksonville, Florida , que sería operado por Merrill-Stevens Boatbuilding Company of Miami, un astillero en la ciudad de Panamá, Florida , que también sería administrado por JA Jones, y un astillero en Sausalito, California , que sería administrado por el Bechtel / McCone Group. Para la construcción de barcos que no son de Liberty, la comisión ordenó que Kaiser administrara otro astillero en Richmond como los otros allí, que se conocería como Richmond # 4 y un astillero en Swan Island en el río Willamette en Portland, Oregon para la construcción de petroleros.
Impactos del programa en la producción de guerra y la sociedad
Escasez de material
Mientras se llevaba a cabo esta rápida expansión, todas las demás industrias de defensa también estaban en un modo de producción máxima para acomodar los pedidos que realizaba el gobierno para cualquier otro tipo de equipo militar, que incluía el programa de expansión naval masiva en tiempos de guerra que comenzó en 1940 con el pasaje. de la Ley de la Marina de los Dos Océanos . Tanto crecimiento en la demanda que ocurre simultáneamente en industrias que comparten materiales comunes inevitablemente condujo a una escasez de acero, maquinaria de propulsión y la mayoría de los demás equipos de barcos. En muchos casos, la escasez afectó al programa de emergencia más que al de la Marina, ya que sus programas se consideraron de mayor prioridad a los ojos de las numerosas juntas de guerra establecidas para decidir dónde se asignarían los escasos recursos. A lo largo del camino, la Marina reclamó la mayor cantidad de materias primas, acero, maquinaria, asignaciones de plantas de fabricación y mano de obra que pudo obtener.
En su mayor parte, este desequilibrio se produjo porque la Comisión Marítima carecía de la influencia que tenían las ramas militares, y esa influencia finalmente influyó en entidades como la Junta de Prioridad y Asignación de Abastecimiento para pronunciarse a favor de las demandas de la Armada. Este régimen de asignación desproporcionado a menudo dejaba a la Comisión Marítima sin los recursos necesarios para lograr las metas establecidas para ella por el presidente Roosevelt, y solo a través de una apelación directa a FDR por parte de Admiral Land , suficientes recursos críticos llegaron al programa de emergencia. Esta escasez fue la más severa durante todo 1941 y durante gran parte de 1942, pero los laminadores de acero y laminadores adicionales, así como la capacidad ampliada de fabricación de maquinaria de propulsión, redujeron muchas de esas escaseces en el transcurso de 1943, pero nunca se eliminaron por completo. hasta el final de la guerra. Los materiales como aceite, gasolina, caucho y grasa estaban racionados para las unidades de combate, por lo que el Astillero de Pensilvania tuvo que improvisar, pero los plátanos eran muy baratos, ya que los mercados sudamericanos se habían visto obstaculizados por la guerra. Las necesidades de combate eran la máxima prioridad, por lo que se tuvieron que encontrar sustancias alternativas para materiales como la grasa utilizada para lubricar la rampa por la que un barco se deslizaba en el agua al botar. Los constructores de botes descubrieron que los barcos se podían botar cómodamente cubriendo la rampa con una capa de plátanos maduros sin pelar. Funcionó muy bien hasta que un supervisor decidió reducir costos comprando bananas verdes aún más baratas. Por supuesto, también eran muy gomosos y no se "aplastaban" como los maduros. La única vez que se usó esto, el bote bajó aproximadamente un tercio por la rampa y se atascó. Fueron necesarios casi dos días para excavar la quilla y hacer palanca con el bote hasta el agua, donde flotó bastante bien. A partir de entonces, el astillero no utilizó más que plátanos bien maduros.
Escasez de mano de obra
Otro efecto del vertiginoso crecimiento de la producción en los primeros años de la guerra fue la escasez de mano de obra en los pueblos y ciudades donde se estaban construyendo los astilleros de emergencia. Dado que una sequía de facto en el trabajo de construcción naval había ocurrido en los Estados Unidos durante casi dos décadas, el número de constructores navales experimentados era bastante pequeño al comienzo de la guerra. Además, muchos de esos pueblos y ciudades donde se iban a construir nuevos astilleros no habían sido centros importantes de construcción naval antes de 1941, y estos astilleros eran los que más sufrían la escasez. Para superar esta escasez, tanto la comisión como las empresas que operan los astilleros llevaron a cabo un agresivo programa de contratación. Dado que muchos de los astilleros de emergencia estaban siendo administrados por empresas establecidas de construcción o reparación de barcos, podían enviar a algunos de sus hombres más capacitados para que "pusieran en funcionamiento las nuevas instalaciones".
Sin embargo, lo que más se necesitaba era una mano de obra con capacidad para realizar trabajos industriales y mecánicos pesados. Para encontrar esta mano de obra, el reclutamiento se dirigió hacia áreas del interior de la nación, que solo unos años antes se habían encontrado en las profundidades de la Gran Depresión en la creencia no equivocada de que los hombres acostumbrados a mantener la maquinaria agrícola en funcionamiento también podían construir barcos. . Lograr que estos antiguos agricultores decidieran dedicarse a la construcción naval no fue una empresa demasiado difícil porque los salarios ofrecidos a estos hombres previamente pobres eran mucho más altos que nunca antes se habían ofrecido a estadounidenses de clase trabajadora. Esta oportunidad de ganar un buen salario mostró el camino hacia un futuro posible, donde la vida podría brindar mayor seguridad que en los años de pobreza de la década de 1930, y eso era todo lo que se necesitaba para que la gente se moviera. No es raro que familias enteras peregrinaran desde lugares como las regiones de Dust Bowl de Texas y Oklahoma hasta los centros de construcción naval en la costa oeste o el golfo de México. Sin embargo, con una afluencia tan rápida de nuevos trabajadores a estas comunidades, surgió una aguda escasez de viviendas, escuelas y otros servicios necesarios. Junto con la construcción de nuevos astilleros y barcos, existía la necesidad de construir todas las necesidades para que muchos trabajadores vivieran en la mayoría de los centros de construcción naval más grandes, como Richmond y Portland. Los trabajadores con casi cualquier oficio calificado tuvieron un empleo estable en esas comunidades durante el transcurso de la guerra. Algunos trabajadores calificados, como los ingenieros, fueron "congelados" en sus puestos de trabajo y no se les permitió dejar su trabajo, ni siquiera alistarse.
Las mujeres y las minorías ingresan a la fuerza laboral de la construcción naval
Antes de la guerra, la construcción naval había sido una ocupación exclusivamente masculina, pero la necesidad de buscar nuevas fuentes de trabajo para los astilleros de emergencia creó oportunidades para que las mujeres obtuvieran empleo en los muchos oficios necesarios para construir un barco. Si bien no se utilizó tanto remachado como soldadura en la construcción de los barcos de emergencia, la popular figura simbólica de Rosie la remachadora surgió en parte del astillero en tiempos de guerra, donde de repente se desarrolló un nuevo grupo de armadoras de barcos. Además, en el sur profundo, donde los afroamericanos habían sido excluidos del empleo industrial y manufacturero mejor remunerado, existía tal escasez de mano de obra en los astilleros del Golfo que los empleadores reacios tuvieron que aceptar que se requería mano de obra negra para cumplir con las metas de producción. . Al final, la productividad récord de la mano de obra negra en los astilleros del Golfo no fue menor que la de cualquier otro grupo empleado.
Capacitación
Dado que muchos de los trabajadores contratados para los nuevos astilleros no tenían experiencia en la construcción naval antes de ser contratados, se establecieron escuelas en los astilleros individuales y en los sistemas escolares locales de las ciudades anfitrionas. Uno de los factores que llevaron al gran éxito del Programa de Emergencia fue cambiar las artes de la construcción naval de una en la que un hombre tenía que progresar a través de un aprendizaje de muchos años hasta convertirse en un oficial y luego, muchos años más tarde, en un maestro en su oficio elegido. El uso de la soldadura permitió que los barcos se construyeran en secciones modulares, lo que eliminaba el costoso y altamente calificado montaje de las piezas individuales del casco para remacharlas en su lugar en las vías del edificio. La prefabricación permitió un enfoque mucho más simplificado para la construcción de un barco, más parecido a los procesos de ensamblaje de fabricación modernos, en los que un trabajador tendría la tarea de realizar una pequeña tarea en los muchos miles de tareas requeridas para ensamblar un barco. Con la producción en volumen, ese trabajador podría ser empleado haciendo la misma tarea de manera repetitiva, lo que en última instancia conduciría a una alta productividad debido a que un trabajador se convertiría en un maestro de la tarea asignada muy rápidamente. Los veteranos se burlarían de la forma en que los "granjeros" construyeron los barcos Liberty, como dirían, pero los resultados fueron mucho más allá de lo que cualquiera podría haber imaginado en 1940 cuando comenzó el programa.
Movimiento de trabajadores
Tan exitosos como la Comisión Marítima y las compañías de construcción naval fueron en sus esfuerzos de reclutamiento, la escala de la economía nacional en tiempos de guerra fue tan grande que siempre existió un grado de escasez de mano de obra en los astilleros, aunque la escasez de mano de obra se hizo sentir más severamente en los astilleros. años posteriores de la guerra. Muchos de los hombres empleados en los astilleros en los primeros años del programa eran mayores de edad para el reclutamiento y, a medida que avanzaba la guerra, más de estos hombres dejaron los astilleros para servir en el ejército. Otras industrias de guerra también competían por la mano de obra, y muchas de las ciudades y pueblos que albergaban astilleros también tenían otras industrias de guerra intensivas en mano de obra, como las plantas de aviones. En muchos casos, los salarios estaban cerca de lo que se podía ganar en un astillero por un trabajo que no era tan agotador físicamente, por lo que se realizó un movimiento lento pero constante de mano de obra de una industria de defensa a otra, y a menudo la construcción naval perdió más mano de obra que la que necesitaba. ganado.
El programa alcanza la plena producción
Para la segunda mitad de 1942, los astilleros contraídos en las primeras oleadas de expansión estaban completamente construidos y esos astilleros habían completado tres o más barcos por vía de construcción. El tiempo de construcción de los barcos se redujo drásticamente, ya que los trabajadores adquirieron experiencia en sus puestos de trabajo y la dirección de cada astillero en los medios de construcción más eficaces. Un factor que jugó un papel importante para lograr que la productividad fuera tan alta fue el uso de soldadura y prefabricación, en la que grandes secciones del casco o superestructura de cada barco se construyeron a partir de las vías del edificio y luego se movieron a su posición solo cuando los ensambladores estaban listos. Este método llegó a ser tan eficiente que para que un solo barco Liberty estuviera completamente ensamblado, botado, equipado y entregado pasó de un programa promedio de casi 240 días a principios de 1942 a solo 56 días al final del año. En los astilleros más productivos de la costa oeste, Oregon Ship y Richmond # 2, el tiempo que un solo barco pasó en los caminos antes del lanzamiento fue de solo un poco más de dos semanas. Se construyeron dos barcos en particular en tiempos récord. Primero en septiembre de 1942, el barco Liberty SS Joseph N. Teal fue construido Oregon Shipbuilding en 10 días. Dos meses después, en noviembre, en el astillero número 2 de Richmond, el SS Robert E. Peary se botó en solo 4 días, 15 horas y 29 minutos desde el momento en que se colocó la quilla. Si bien nunca se cumplieron ni se repitieron durante el resto de la Segunda Guerra Mundial, estos barcos de "acrobacias" llegaron solo un poco más de un año después de que se lanzaran los primeros barcos ordenados como parte del Programa de Emergencia.
Entrando en juego durante este tiempo fue una combinación de facto del Programa de Construcción Naval de Largo Alcance con el Programa de Emergencia, y la supervisión de los astilleros se descentralizó en cuatro directores regionales separados. Los programas sumados en el pico de producción a mediados de 1943 finalmente emplearon a 650.000 trabajadores en todos los astilleros contratados por la Comisión Marítima y decenas de miles desconocidos más que fabricaban los componentes necesarios para ensamblar los barcos. Obstáculos que era necesario superar para alcanzar los niveles de producción alcanzados. La Comisión Marítima luchó a lo largo de 1942 y la primera mitad de 1943 para que la Junta de Producción de Guerra le asignara suficiente acero . Con los molinos de chapa gruesa en todo el país funcionando más allá de su capacidad normal, la demanda de chapa gruesa de todas las industrias de guerra, pero especialmente la construcción naval de la Marina, era aún mayor de lo que se podía lograr. Las instalaciones de producción de placas nuevas o ampliadas no se pusieron en funcionamiento hasta la segunda mitad de 1943, cuando disminuyó la escasez de placas de acero. Además, existía una escasez constante de muchas de las piezas compartidas entre la Armada y los buques mercantes, como bombas y válvulas. Aún con todos los obstáculos enfrentados, la Comisión Marítima y los astilleros contratados pudieron entregar 8 millones de toneladas de envío al esfuerzo de guerra para fines de 1942 y más de 12 millones de toneladas en 1943.
Cambios en el diseño y los tipos de barcos durante 1943
Para cuando la construcción del barco Liberty estaba alcanzando su tasa de producción máxima a principios de 1943, la situación quedó clara para los planificadores militares y la Comisión Marítima fue preferible reducir la velocidad de construcción de los barcos de la clase Liberty y comenzar a construir una clase con una velocidad operativa más alta. Se tomó la decisión de construir una clase no mayor que la clase Liberty, pero con propulsión de turbinas de vapor, y la escasez de turbinas se alivió con la expansión de la capacidad de fabricación de turbinas durante 1941 y 1942. A partir de marzo de 1943, con suficientes turbinas, el buque Victory o buques de carga tipo VC2 se contrataron en todos los astilleros de la costa oeste, que anteriormente habían estado construyendo barcos Liberty, así como en el astillero Bethlehem-Fairfield. El primero de la nueva clase, el SS United Victory se completó y entregó en Oregon Shipbuilding en febrero de 1944. Todos los otros astilleros que construían barcos Liberty continuaron haciéndolo, aunque muchos de esos astilleros comenzaron a construir buques especializados de tipo militar para la Armada. tales como barcos de desembarco, transporte de tropas, fragatas y portaaviones de escolta. Originalmente, no se esperaba que los tipos militares fueran parte de los programas de construcción de la Comisión Marítima en tiempos de guerra, pero el Estado Mayor Conjunto requería que se construyera un gran número de embarcaciones especializadas para las próximas operaciones militares. Cuando se determinó la incapacidad de los astilleros contratados por la Marina para satisfacer esa demanda, se le preguntó a la Comisión Marítima si podía cambiar parte de su producción para satisfacer las necesidades de la Marina. Algunos tipos fueron diseñados solo con fines militares, pero que podrían construirse según los estándares de los buques mercantes. Esto fue especialmente cierto en el caso de los buques de guerra auxiliares que apoyaban los buques de combate y los buques de desembarco, como los LST , que habían sido uno de los tipos especialmente escasos en 1943.
De manera similar, al principio del programa se determinó que tener un número suficiente de petroleros era tan importante, si no más, que los buques de carga seca para el esfuerzo de guerra. En la cuarta ola de expansión en 1942, la Comisión aumentó órdenes del programa para la construcción de T2 y T3 petroleros de tipo. En última instancia, se dedicaron cinco astilleros a la construcción de buques cisterna: Sun Shipbuilding en Chester, Pensilvania, y Bethlehem Steel en Sparrows Point, que habían estado construyendo principalmente buques cisterna desde el comienzo del programa. El astillero Alabama Shipbuilding en Mobile y el astillero MarinShip en Sausalito pasaron de construir barcos Liberty a construir tanques y el nuevo astillero mencionado anteriormente en Swan Island en Portland, Oregon, administrado por Kaiser Group, fue construido para construir tanques exclusivamente.
Resumen del programa
Astilleros en el programa
Al final de la Segunda Guerra Mundial, la lista de astilleros construidos para la Comisión Marítima incluía estos astilleros (los que están en cursiva no existían antes del inicio del Programa de Emergencia en 1940):
Nombre del patio | Localización | Primera entrega | Tipos entregados | Número total de formas | Buques totales |
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Sun Shipbuilding y Drydock Co. | Chester, Pensilvania | 1938 | Tipo C2, tipo C4, tipo T2, tipo T3 | número | 276 barcos para la Comisión Marítima (MC) (más 78 barcos de cuenta privada) |
Bethlehem Steel Corp. ( Astillero de Bethlehem Sparrows Point ) | Punta Gorriones, Maryland | 1939 | Tipo C1, tipo C2, tipo C3, tipo C5, tipo R1, tipo T2, tipo T3 | número | 77 barcos para MC (más 38 para cuenta privada) |
Construcción naval federal | Kearny, Nueva Jersey | 1939 | Tipo C1, tipo C2, tipo C3, tipo P2, tipo T3 | número | 84 barcos para MC (más 92 para USN o barcos de cuenta privada) |
Construcción naval de Newport News y Drydock Co. | Newport News, Virginia | 1940 | Tipo C2, tipo C3, tipo P4, tipo T3 | número | 18 barcos para MC (resto para USN) |
Bethlehem Steel Corp. | Staten Island, Nueva Jersey | Enero de 1941 | Tipo C1 | número | 5 barcos para MC (resto para USN) |
Bath Iron Works Corp. | Bath, Maine | Agosto de 1941 | Tipo C2 | número | 4 barcos para MC (resto para USN) |
Astilleros Bethlehem Fairfield, Inc. | Baltimore, Maryland | Diciembre de 1941 | Tipo EC2, tipo S2 (LST), tipo VC2 | 16 caminos | 514 barcos para MC |
Pusey y Jones Corp. | Wilmington, Delaware | Enero de 1942 | Tipo C1 | 3 vías | 19 barcos para MC |
Corporación de Construcción Naval de Carolina del Norte. | Wilmington, Carolina del Norte | Febrero de 1942 | Tipo EC2, tipo C2 | 9 formas | 243 barcos para USMC |
Todd-Bath Shipbuilding Corp. | Portland del sur, Maine | Marzo de 1942 | Tipo océano británico, tipo EC2 | 13 caminos | 30 barcos para el Reino Unido, 242 barcos para el USMC |
Walsh-Kaiser Company, Inc. | Providence, Rhode Island | Febrero de 1943 | Tipo EC2, tipo S2 (fragata), tipo S4 (transporte) | 6 formas | 64 barcos para MC |
Corporación de Construcción Naval del Sureste | Savannah, Georgia | Marzo de 1943 | Tipo EC2, tipo C1-M | 6 formas | 105 barcos para MC |
Construcción naval St. John's River Co. | Jacksonville, Florida | Abril de 1943 | Tipo EC2, tipo T1 | 6 formas | 94 barcos para MC |
JA Jones Construction Co. | Brunswick, Georgia | Mayo de 1943 | Tipo EC2, tipo C1-M | 6 formas | 99 barcos para MC |
Penn-Jersey Shipbuilding Corp. | Camden, Nueva Jersey | Agosto de 1943 | Tipo N3 | número | 14 barcos para MC |
Astilleros de soldadura | Norfolk, Virginia | Noviembre de 1943 | Tipo T3 | 1 vía | 10 barcos para USMC (resto para barcos de cuenta privada) |
Nombre del patio | Localización | Primera fecha de entrega | Tipos entregados | Número total de formas | Total de embarcaciones construidas |
---|---|---|---|---|---|
Moore Dry Dock Company | Oakland, California | Julio de 1940 | Tipo C2, tipo R2, tipo C3 | 4 vías | __ se envía para MC (resto para USN) |
Bethlehem Steel Corp. | San Francisco, California | Febrero de 1941 | Tipo C1 | número | 5 barcos para MC (resto para USN) |
Construcción naval Seattle-Tacoma | Tacoma, Washington | Abril de 1941 | Tipo C1, tipo C3, tipo T1 | 8 vías | __ se envía para MC (resto para USN) |
Western Pipe & Steel Corp. | Sur de San Francisco, California | Abril de 1941 | Tipo C1, tipo C3 | 4 vías | __ barcos para MC |
Kaiser Permanente (patio n. ° 1 de Richmond) | Richmond, California | Agosto de 1941 | Tipo océano británico, tipo EC2, tipo VC2 | 7 formas | 30 barcos para Reino Unido, __ barcos para MC |
Kaiser Permanente (patio de Richmond # 2) | Richmond, California | Septiembre de 1941 | Tipo EC2, tipo VC2 | 12 vías | __ barcos para MC |
Consolidated Steel Corp. | Wilmington, California | Septiembre de 1941 | Tipo C1, tipo C1-M, tipo C2, tipo P1, tipo S2 (fragata), tipo S4 (transporte) | 8 vías | __ barcos para MC |
Oregon Shipbuilding Co. | Portland, Oregon | Enero de 1942 | Tipo EC2, tipo VC2 | 11 formas | __ barcos para MC |
California Shipbuilding Corp. | Terminal Island, Los Ángeles, California | Febrero de 1942 | Tipo EC2, tipo VC2 | 14 caminos | __ barcos para MC |
Kaiser Company, Inc. | Vancouver, Washington | Julio de 1942 | Tipo EC2, tipo S2 (LST), tipo S4 (portadora escolta), tipo VC2 y tipo C4 | 12 vías | __ se envía para USMC |
MarinShip Corp. | Sausalito, California | Octubre de 1942 | Tipo EC2, tipo T2 | 6 formas | __ barcos para MC |
Pacific Bridge Co. | Alameda, California | Diciembre de 1942 | Tipo N3 | 2 vías (lavabos) | 9 barcos para MC (resto para USN) |
Kaiser Company, Inc. | Isla Swan, Portland, Oregón | Diciembre de 1942 | Tipo T2 | 8 vías | __ barcos para MC |
Kaiser Cargo (patio de Richmond # 4) | Richmond, California | Abril de 1943 | Tipo S2 (LST), tipo S2 (fragata), tipo C1-M | 3 vías | __ barcos para MC |
Construcción naval Kaiser (yarda de Richmond # 3) | Richmond, California | Agosto de 1943 | Tipo C4 | 5 vías (lavabos) | __ barcos para MC |
Bethlehem Steel Corp. | Alameda, California | Agosto de 1944 | Tipo P2 | 4 vías | 10 barcos para MC |
Nombre del patio | Localización | Primera fecha de entrega | Tipos entregados | Número total de formas | Total de embarcaciones construidas |
---|---|---|---|---|---|
Construcción naval Ingalls | Pascagoula, Misisipi | 1940 | Tipo C3 | 6 formas | 80 barcos para MC o privados |
Tampa Shipbuilding Corp. | Tampa, Florida | Julio de 1940 | Tipo C2 | 3 vías | 13 barcos para MC (37 más para USN) |
Construcción naval del Golfo | Chickasaw, Alabama | Abril de 1941 | Tipo C2 | número | 36 barcos para MC (39 para USN) |
Astilleros de Pensilvania | Beaumont, Texas | Mayo de 1941 | Tipo C1, tipo C1-M, tipo N3, tipo V4 | 5 vías | 99 barcos para MC |
Todd Houston Shipbuilding Corp. | Houston, Texas | Mayo de 1942 | Tipo EC2 | 9 formas | 222 barcos para MC |
Delta Shipbuilding Co. | Nueva Orleans, Louisiana | Mayo de 1942 | Tipo EC2 | 8 vías | 188 barcos para MC |
Alabama Drydock Co. | Mobile, Alabama | Mayo de 1942 | Tipo EC2, tipo T2 | 12 vías | 123 barcos para MC (resto para privados) |
Avondale Marine Ways | Westwego, Luisiana | Enero de 1943 | Tipo N3, tipo V4 | número | 22 barcos (resto para privados) |
JA Jones Construction Co. | Ciudad de panamá, florida | Marzo de 1943 | Tipo EC2, tipo T1 | 6 formas | 108 barcos para MC |
Pendleton Shipyards Corp. | Nueva Orleans, Louisiana | Agosto de 1943 | Tipo N3, tipo V4 | número | 13 barcos para MC |
Todd Galveston Drydocks Co. | Galveston, Texas | Septiembre de 1943 | Tipo T1 | número | 12 barcos |
Nombre del patio | Localización | Primera fecha de entrega | Tipos entregados | Número total de formas | Total de embarcaciones construidas |
---|---|---|---|---|---|
Cargill Inc. | Salvaje, Minnesota | Noviembre de 1941 | Tipo T1 | número | 19 barcos para MC (resto a otras agencias gubernamentales) |
Construcción naval de Leatham D. Smith Co. | Sturgeon Bay, Wisconsin | Noviembre de 1942 | Tipo C1-M, tipo N3, tipo S2 (fragata) | número | 34 barcos para MC (resto a USN u otro gobierno) |
Walter Butler Shipbuilders Inc. | Superior, Wisconsin | Diciembre de 1942 | Tipo C1-M, tipo N3, tipo S2 (fragata) | número | 52 barcos para MC |
Hermanos Froemming | Milwaukee, Wisconsin | Abril de 1943 | Tipo C1-M, tipo V4, tipo S2 (fragata) | número | 26 barcos para MC |
Construcción naval americana | Lorain, Ohio | Mayo de 1943 | Tipo L6, tipo S2 (fragata) | número | 14 barcos para MC (el resto 35 para USN o privado) |
Constructores navales Walter Butler | Duluth, Minnesota | Mayo de 1943 | Tipo C1-M, tipo N3, tipo T1 | número | 38 barcos para MC (resto a privados) |
Construcción naval Globe | Superior, Wisconsin | Mayo de 1943 | Tipo C1-M, tipo V4, tipo S2 (fragata) | número | 29 barcos para MC |
Great Lakes Engineering Co. | Ecorse, Michigan | Mayo de 1943 | Tipo L6 | número | 6 barcos para MC (resto para privados) |
Great Lakes Engineering Co. | Ashtabula, Ohio | Mayo de 1943 | Tipo L6 | número | 4 barcos (resto para privados) |
Construcción naval americana | Cleveland Ohio | Junio de 1943 | Tipo L6, tipo S2 (fragata) | número | 9 barcos para MC (16 para USN) |
Barcos construidos por tipo
Tipo de barco (incluidos todos los diseños variantes con tipo) | Entregas 1940 | Entregas 1941 | Entregas 1942 | Entregas 1943 | Entregas 1944 | Entregas 1945 | Totales para todos los años |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Buque de carga tipo C1 | 1 | 29 | 20 | 78 | 64 | 2 | 194 |
Buque de carga tipo C1-M | 0 | 0 | 0 | 0 | 64 | 189 | 220 |
Buque de carga tipo C2 | 6 | 17 | 20 | 54 | 109 | 82 | 309 |
Buque de carga tipo EC2 (1) | 0 | 7 | 55 | 1279 | 728 | 144 | 2755 |
Buque de carga tipo VC2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 208 | 322 | 530 |
Buque de carga tipo C3 | 26 | 14 | 25 | sesenta y cinco | 44 | 36 | 315 |
Buque de carga tipo C4 | 0 | 0 | 0 | 5 | 26 | 34 | sesenta y cinco |
Cisterna tipo T1 | 0 | 0 | 0 | 25 | 37 | 46 | 108 |
T2 tipo cisterna | 0 | 2 | 31 | 139 | 218 | 139 | 529 |
Cisterna tipo T3 | 4 | 1 | 2 | 21 | 14 | 10 | 59 |
Transporte de tropas tipo P2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 | dieciséis | 19 |
Fragata tipo S2 | 0 | 0 | 0 | 18 | 59 | 8 | 85 |
Nave de desembarco tipo S3 | 0 | 0 | 12 | 64 | 0 | 0 | 76 |
Portador de escolta tipo S4 | 0 | 0 | 0 | 19 | 31 | 0 | 50 |
Transporte de ataque tipo S4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 29 | 35 | 64 |
Transportadores de mineral de los Grandes Lagos tipo L6 | 0 | 0 | 0 | dieciséis | 0 | 0 | dieciséis |
Buque de carga tipo N3 | 0 | 0 | 0 | 46 | 51 | 6 | 107 |
Remolcador tipo V4 | 0 | 0 | 0 | 46 | 3 | 0 | 48 |
(1) incluye 60 tipo británico
Referencias
- Notas
- ^ "John McCone: biografía" . spartacus.schoolnet.co.uk . 2012. Archivado desde el original el 18 de octubre de 2012 . Consultado el 2 de noviembre de 2012 .
- ^ Roosevelt, Franklin D. (27 de mayo de 1941). "Anunciando Emergencia Nacional Ilimitada" . Biblioteca y Museo Presidencial Franklin D. Roosevelt . Consultado el 2 de noviembre de 2012 .
- Bibliografía
- Lane, Frederic C. (1950). Ships for Victory: Una historia de la construcción naval bajo la Comisión Marítima de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial . Baltimore, Maryland: Prensa de la Universidad Johns Hopkins . ISBN 0-8018-6752-5.
- Fassett, Frederick Gardiner (1948). El negocio de la construcción naval en los Estados Unidos de América . Jersey City, Nueva Jersey: Sociedad de Arquitectos e Ingenieros Navales .
- Herman, Arthur (2012). Freedom's Forge: Cómo las empresas estadounidenses produjeron la victoria en la Segunda Guerra Mundial . Nueva York, NY: Random House .
- Sawyer, LA (1985). The Liberty Ships: La historia de los buques de carga tipo "emergencia" construidos en los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial . Colchester, Inglaterra: Lloyd's of London Press Ltd.
enlaces externos
- Historia de la Marina Mercante de EE. UU. Desde la Revolución
- Construcción naval bajo la Comisión Marítima de los Estados Unidos de 1936 a 1950
- Registros de construcción de la construcción naval de EE. UU. En la Segunda Guerra Mundial