Excelsior es una especie de pesca auténticamente restauradade la flota pesquera de Lowestoft y miembro de la Flota Histórica Nacional . [1] Fue construida por John Chambers de Lowestoft en 1921 y funcionó hasta 1936 antes de convertirse en una montaña rusa. En 2021, Excelsior celebrará su centésimo cumpleaños. Durante su tiempo como montaña rusa, fue conocida como Svinør y trabajó principalmente en aguas noruegas antes de regresar a Lowestoft en 1972. [1]
Excelsior , Lowestoft Fishing Smack | |
Historia | |
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Inglaterra | |
Nombre |
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Dueño | The Excelsior Trust |
Puerto de registro | Lowestoft |
Constructor | John Cámaras, Lowestoft |
Lanzado | 1921 |
Terminado | 1921 |
Adquirido | 1983 (por Excelsior Trust) |
En servicio | 1921-1936 (como un golpe de pesca) |
Identificación |
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Estado | En servicio |
Características generales | |
Clase y tipo | Barca de pesca |
Tonelaje | 55,36 brutos |
Largo | 23,5 m (77 pies) |
Haz | 5,9 m (19 pies) |
Borrador | 3 m (9,8 pies) |
Profundidad | 2,68 metros |
Potencia instalada | Diesel |
Propulsión | Navegar |
Capacidad | 17 |
Tripulación | 5 |
Notas | Actualmente se utiliza en el entrenamiento de vela. |
Mide 23 metros (75 pies) de largo [1] con una manga de 5,9 metros (19 pies) y tiene aparejo de ketch y es el último arrastrero de vela tradicional capaz de remolcar una red de arrastre tradicional de tamaño completo. Excelsior fue restaurado en 1989 y opera como un buque escuela de vela con base en Lowestoft, capaz de acomodar hasta 17 personas, incluidos 12 aprendices o pasajeros.
Historia
La demostración de la historia en su tejido físico
EXCELSIOR fue construido en 1921 por John Chambers & Co, quienes fueron los principales constructores de puertos. Fue diseñada por Ernest Chambers basándose en la experiencia acumulada de la firma, y ella y sus hermanas representan un apogeo del diseño de golpes de Lowestoft. Fueron muy apreciadas y todas las hermanas sobrevivieron a sus vidas laborales, lo que sea que les arrojara el Mar del Norte .
Por el contrario, su construcción se llevó a cabo sobre la especulación como un "trabajo de hospital" para los niños aprendices de jardín después de la Primera Guerra Mundial. La madera de buena calidad escaseaba después del extenso programa del Almirantazgo de construcción de Steam Drifter de madera - John Chambers & Co fue seleccionado como el contratista principal. Esto dio como resultado que se usara algo de albura en su construcción y que todas sus rodillas fueran de "grano corto". (Las curvas cerradas de roble siguen siendo las maderas más difíciles de obtener en la actualidad). Sin embargo, su longevidad dice mucho de la mano de obra, y cualquier madera inferior fue reemplazada posteriormente en una extensa reconstrucción.
Después de pescar durante catorce años, fue vendida a Noruega y convertida en una montaña rusa. Las alteraciones realizadas fueron mínimas ya que su casco era muy nuevo. Simplemente implicaron quitar las estructuras de la cubierta central, cortar un par de escotillas de carga y una cabina en la cubierta, y erigir una carcasa sobre un motor con una timonera en la parte superior. El casco y los baluartes se dejaron inalterados, aunque debajo de la cubierta, el casco se desmanteló por completo y se erigieron nuevos mamparos para crear un refugio, una bodega y una sala de máquinas para la tripulación. Cargada a sus marcas, podía manejar 100 toneladas de peso muerto.
Cuando John Wylson estaba buscando un casco de vela de alta mar con espacio para la cabeza debajo de la cubierta que pudiera restaurarse a la condición de navegación, hubo muchas conversiones de este tipo de antiguos arrastreros de vela británicos en Noruega y Suecia en ese momento (1971). En Gran Bretaña no había podido encontrar ningún antiguo velero comercial lo suficientemente grande, todavía a flote y disponible, aparte de las barcazas del Támesis . Se sintió particularmente atraído por el antiguo Excelsior (LT472), que todavía estaba en gran parte en su estado original y estaba a la venta. Otro factor fue que ninguno de la numerosa flota de Lowestoft Smacks existía en condiciones de navegación en el Reino Unido en ese momento. El Leader (ex LT474) se había convertido en un buque escuela de vela en Gotemburgo , y el Keywardin (ex LT1192) estaba en Grecia, pero con las Bermudas aparejadas con largueros de aluminio. De hecho, ninguno de los grandes arrastreros de vela británicos había sido restaurado, los que navegaban se habían convertido en yates con casetas y aparejos ligeros.
En esa etapa de su vida , Excelsior , entonces llamada Svinør de Mandal, tenía una pudrición extensa en sus cubiertas y baluartes, y necesitaba ser reconstruida. Sin embargo, a diferencia de otras embarcaciones, sus baluartes originales habían sobrevivido y, por lo tanto, eran un patrón para un reemplazo preciso. Las mortajas para carling en las vigas originales de la plataforma y otras pruebas revelaron la ubicación de todas las estructuras originales de la línea central. Por lo tanto, se tomó la decisión de comprarla y repatriarla a Lowestoft, donde existían todas las instalaciones para la restauración de un local junto con las habilidades necesarias.
John Wylson y un nuevo socio, Mark Trevitt de Beccles , emprendieron la reconstrucción necesaria, eliminando prácticamente todo rastro de su vida noruega como montaña rusa en el proceso. (La única parte noruega que queda hoy es la caja del motor y la bocina).
Inadvertidamente, se había tomado la decisión de no preservar los bastardos restos de un golpe Lowestoft para conservar la historia completa de la embarcación a través de su estructura. Esto fue una suerte, ya que tales embarcaciones son de escaso interés académico y no tienen ningún interés público, además de lo cual, muchos más ex-británicos bofetadas y lugreras ampliamente convertidos existían en Noruega y Suecia, uno de los cuales, el Fremad II (el antiguo lugre Lowestoft, o vela de vela). vagabundo, Boy Jack LT199) se ha convertido ahora en un barco museo para esta numerosa clase de embarcaciones.
De vuelta en Lowestoft, se llevó a cabo una extensa investigación sobre modelos y fotografías contemporáneos, y entrevistó a los constructores de barcos, a los hombres y a los miembros de la tripulación supervivientes, para que el Excelsior pudiera reconstruirse a la condición original. Esto solo fue posible porque Lowestoft fue la última estación de pesca en operar grandes huecos, y un cuerpo significativo de conocimiento aún sobrevivió hasta ese momento, que fue en los años setenta y ochenta.
El área debajo de las cubiertas, donde habían desaparecido todas las pruebas del original, se utilizó para facilitar un nuevo futuro rentable para Excelsior , al proporcionar alojamiento. También se incorporaron requisitos de seguridad modernos, como un motor y equipo de navegación.
Por tanto, el tejido actual es una combinación del original; reemplazo exacto del original; recreación del original bajo la dirección de los constructores y usuarios originales; y nuevo material necesario para generar ingresos y garantizar el cumplimiento de los requisitos de seguridad modernos. La mayor parte del material nuevo se encuentra debajo de las cubiertas, y todo lo que se requiera arriba se puede quitar, como un tragaluz adicional en lugar de la escotilla para peces y una campana en lugar de la escotilla de la sala de guerra, pero las tablas de la escotilla se pueden reinstalar. De hecho, todas las adiciones modernas en cubierta se pueden quitar en un par de días, lo que se realiza de vez en cuando y en diversos grados para trabajos de filmación o contratos de pesca de arrastre.
Este enfoque era necesario porque en la década de 1970 estaba muy claro que los ingresos generados como barco museo apenas cubrirían el costo de recolectar el dinero, y mucho menos el mantenimiento. Además, los cascos de madera que ya no van al mar se pudren increíblemente rápido si se exponen al agua dulce (es decir, agua de lluvia). Este hecho se conoce desde hace algún tiempo, razón por la cual los muelles de Nelson están techados y por qué los barcos "en general" también están "techados" (por ejemplo, el HMS Unicorn ).
Por lo tanto, se consideró esencial un nuevo uso rentable y de navegación marítima para la supervivencia de la estructura del barco y para la perpetuación de las habilidades y conocimientos asociados con ella.
¡Los barcos y los hombres se pudren en el puerto! Almirante Lord Nelson
Vínculos asociativos
Lowestoft fue la mayor estación de pesca de arrastre a vela en el siglo XX con un máximo de 340 golpes de primera clase (más de 25 NRT) en 1913. Ramsgate siguió con alrededor de 220 golpes, y luego Brixham con alrededor de 160. Se dice que todos los golpes grandes se fueron el Humber en 1900.
La flota de Ramsgate dejó de pescar a finales de la década de 1920, los barcos Brixham a mediados de la década de 1930, pero una pequeña flota de Lowestoft smacks todavía estaba pescando al comienzo de la Segunda Guerra Mundial cuando el Almirantazgo ordenó que se dejaran en espera porque la Marina no podía. proporcionar protección. Excelsior es, por tanto, representativa de la flota de arrastreros de vela más grande y longeva del siglo XX.
El primer capitán de Excelsior fue Jimmy Strong, quien luchó contra los submarinos durante la Primera Guerra Mundial en un golpe armado. Las pérdidas de botes pesqueros a causa de los submarinos se estaban volviendo tan grandes en Lowestoft que los tacaños clamaban por la autodefensa. Por lo tanto, algunos golpes fueron equipados con un 3 pdr., Que era el arma más grande que podía soportar la estructura de un golpe. Una acción típica fue la que tuvo lugar el 15 de agosto de 1917 entre HMAT Nelson (ex G. & E. LT649) y SM UC-63 (un U-Boat de instalación de minas costera de clase UC61 recién encargado). El capitán pescador de Nelson , Tom Crisp , se hundió con su bofetada luchando hasta el final, por lo que fue galardonado póstumamente con la Cruz Victoria .
Excelsior no era diferente a otros golpes en la flota de Lowestoft en ese momento, y hoy es un testimonio de una pequeña parte de la historia de la Primera Guerra Mundial.
En la Segunda Guerra Mundial , el propietario noruego de Excelsior , Bjorn Stensland, hizo lo que pudo por su país en las circunstancias, lo que resultó ser de gran ayuda para la gente de Bodo en el norte de Noruega. Cuando Alemania invadió en 1940, Excelsior estaba entregando un cargamento de leña. Una vez descargado, la ciudad fue bombardeada y como las casas estaban construidas en gran parte de madera, hubo un incendio, por lo que Excelsior pudo llevar a la gente del pueblo a un lugar seguro en las islas cercanas hasta que ella misma fue bombardeada en picado mientras estaba junto a un embarcadero. La bomba falló, pero el embarcadero quedó destruido. Conmocionada y goteando, escapó de la ciudad y fue varada para reparaciones.
En los tiempos modernos Excelsior ha sido utilizado por los fabricantes de televisión y cine en producciones del canal 4 's The Real Historia Mostrar: Pescados y buques , y la BBC ' s El último viaje de John Keats , donde Andrew Motion , el laureado poeta y Keats biógrafo que recreó el último viaje de Keats a climas más cálidos para retrasar la aparición completa de la tuberculosis.
Excelsior ha sido un extra en películas como Disney 's Alicia a través del espejo y Christopher Nolan ' s Dunkerque ; y en las producciones que ofrece específicamente a ella, como ITV 's Anglia flote , de la BBC Costa y 4 del Canal Casas por el mar .
Forma que contribuye a la función
En 1856 se abrió un mercado de pescado en el puerto relativamente nuevo de Lowestoft. Se proporcionó una conexión ferroviaria al mercado para que los trenes expresos de pesca pudieran llegar directamente a los centros de población del interior. Varios propietarios decidieron establecer sus embarcaciones en Lowestoft para aprovechar los altos precios que se pagan por el pescado fresco. Los barcos llegaron de varios puertos del país, especialmente de Brixham, donde las condiciones pueden no haber sido tan favorables.
Los barcos de cada puesto de pesca tenían características que se adaptaban a las condiciones locales. Esto puede implicar la colocación de aparejos en un lado en lugar de en el otro para adaptarse a las zonas de arrastre locales y al viento predominante, o la naturaleza y el método de estiba del barco para adaptarse al método de desembarque de la captura.
Por lo tanto, la primera flota de Lowestoft era una mezcolanza de embarcaciones lo suficientemente grandes como para llegar a las abundantes zonas de pesca de arrastre del sur del Mar del Norte y resistir las condiciones que se podían encontrar a un día de navegación desde cualquier refugio.
A medida que se encargaron nuevas embarcaciones, se estableció un diseño local estándar con notable rapidez. Hay que tener en cuenta que Lowestoft no tenía constructores locales cuando se creó el puerto, por lo que los propietarios acudieron a los astilleros establecidos en todo el país hasta que los astilleros se instalaron en Lowestoft. Los astilleros locales nunca pudieron satisfacer la demanda local en lo que se había convertido en una ciudad de Klondyke, debido a la conexión ferroviaria con los lucrativos mercados del interior. Por lo tanto, una parte significativa de la flota siempre estuvo formada por smacks construidos en otros lugares.
Dondequiera que se construyó un golpe, la especificación siempre fue la de Lowestoft, no la del constructor o los puertos de origen de los constructores. Por lo tanto, un golpe de Lowestoft construido con Rye no se parecía en nada a un golpe de Rye. Esto causa una gran confusión a los historiadores locales, quienes a menudo escriben con demasiado entusiasmo sobre el tamaño de sus flotas pesqueras, creyendo que todas las construcciones locales han sido para su localidad. Un estudio de los registros de pesca portuaria es una mejor manera de estimar el tamaño de las flotas locales e incluso entonces, los barcos de los pequeños puestos de pesca cercanos se incluyen en los registros que distorsionan las cifras del puerto principal. Por ejemplo, en el Rye Register, Hastings era una estación de pesca subsidiaria, pero últimamente tenía una flota pesquera más grande que Rye.
Las principales características de un golpe Lowestoft fueron:
- Un tamaño de casco que se adapta a la pesca con un solo barco durante el tiempo que sea necesario para llegar a los caladeros locales, pescar cada marea y regresar antes de que el hielo utilizado para preservar la captura se derrita, es decir, hasta cuatro o cinco días.
- Una forma de casco que no tenía que tomar tierra en todas las mareas, ya que el atraque en Lowestoft estaba al costado.
- Un calado profundo, quilla recta y altura sin salida para un buen comportamiento en el mar durante el invierno cuando la pesca estaba en su mejor momento.
- Proa completa para adaptarse a los mares cortos y escarpados del Mar del Norte, a diferencia de la proa estrecha de los barcos que pescan en las largas olas atlánticas del Canal de San Jorge . Estos barcos estaban demasiado mojados hacia adelante en las condiciones del Mar del Norte.
- A babor, es decir, dispuesto para disparar el arte a babor.
- Con una embarcación de 14 ', en contraposición a una de 16'-18' que usan los 'flotadores' para 'tronzar' o transferir la captura diaria en el mar a un cúter rápido , para llevar la captura de la flota a un mercado lejano.
- Sin una puerta en la barandilla para el bote (como en Brixham) porque no se necesitaba un bote para desembarcar la captura en Lowestoft.
- El aparejo más potente y manejable para el tamaño de la tripulación, y para poder arrastrar contra la marea en cualquier dirección que sople el viento. Esta era la plataforma de corte.
En la década de 1870 se produjo un desarrollo significativo. Se trataba de la provisión de un cabrestante de vapor para arrastrar la red de arrastre, ahorrándose así la necesidad de manos de cabrestante. Sin embargo, la tripulación reducida de cinco no podía manejar la gran vela mayor del aparejo del cortador, por lo que el aparejo se cambió a ketch para romper las velas en tamaños más manejables.
Por lo tanto, las características del golpe de Lowestoft se mantuvieron hasta que se construyó el último, aproximadamente en 1923, cuando la flota estaba siendo desplazada por vapor.
Como uno de los últimos huecos construidos en Lowestoft, Excelsior se benefició de su desarrollo empírico durante el medio siglo anterior y es absolutamente representativa del diseño local.
La importancia de Excelsior el buque histórico
Excelsior pescó en Lowestoft durante 12 años (1921-33), negoció en Noruega como montaña rusa durante 34 años (1937-1971); ha estado enterrada o sufriendo reconstrucciones durante 19 años (1933-36 y 1972-88); y ha estado operando como un buque escuela de vela histórico durante 41 años en el momento de escribir este artículo (2020). Por lo tanto, durante la mayor parte de su vida laboral ha sido una bofetada de Lowestoft, y durante la mayor parte de esa existencia ha sido operada con éxito y seguridad como una auténtica embarcación histórica que demuestra su tipo y se exhibe al público dondequiera que vaya. . Esto ha incluido la participación en grandes eventos marítimos como las Tall Ships Races y visitas a lugares tan lejanos como Bergen , Oporto y San Petersburgo . Durante este período, ha recorrido 130.000 millas y ha sido vista por millones de personas mientras lleva a 10.000 personas al mar para experimentar lo que es navegar en un Lowestoft Smack. En 2016, fue nombrada buque insignia regional del año por National Historic Ships .
La historia de Excelsior como barco museo en funcionamiento es, por lo tanto, una parte continua de su vida laboral, en lugar de ser una exhibición de museo muerta o 'en escabeche'.
La filosofía detrás de esto, se afirma, supera a la de muchas otras embarcaciones históricas tanto en términos de grado de exposición a la audiencia más amplia posible, como en mantener vivas las habilidades necesarias para operar y mantener una embarcación histórica de madera, y en entrenamiento. aquellos que deseen adquirir esas habilidades.
Esta metodología de preservación se desarrolló a la luz de lo que estaba sucediendo con los barcos museo en ese momento (la década de 1970), mucho antes de la creación de los barcos históricos nacionales. Se creía que Excelsior tenía más posibilidades de sobrevivir en el entorno para el que fue construida, es decir, en el mar, que en el atracadero de un museo y sujeta a la podredumbre, a pesar de los riesgos percibidos de llevar un artefacto histórico al mar. Además, el uso de un recipiente preserva un conocimiento mucho más completo del artefacto al mantener las habilidades de "uso"; y al desgastar el recipiente, también se conservan las habilidades de "mantenimiento". Esto es 'preservación en la ronda'.
Algunas publicaciones modernas enfatizan demasiado la importancia de preservar la tela mientras subestiman la importancia de mantener vivas las habilidades asociadas. En 2005, cuando la amenaza a las habilidades se estaba haciendo evidente a nivel nacional, Excelsior Trust abordó el problema comprando un astillero donde las habilidades y el equipo necesario se han acumulado y están disponibles para mantener Excelsior de manera adecuada en el futuro. Sin embargo, las habilidades no pueden simplemente registrarse y archivarse. Cada habilidad debe transmitirse mediante la aplicación repetida bajo la dirección de un maestro. The Trust se esfuerza constantemente por mejorar el régimen de gestión de mantenimiento de Excelsior , que incluye brindar a las personas una idea de lo que implica el cuidado de un gran casco de madera, así como capacitar a la mayor cantidad de personas posible para poder mantener Excelsior de la manera tradicional.
Los recipientes de madera son estructuras de madera de vida relativamente corta que requieren un mantenimiento constante y el reemplazo oportuno de los componentes vencidos para sobrevivir en condiciones de funcionamiento. Por lo tanto, para evitar la degradación gradual de una embarcación histórica que está 'en uso' a través de modificaciones oportunas, se elaboró un conjunto de planos de registro y se incorporaron instrucciones de mantenimiento muy detalladas en el Sistema de gestión de seguridad de las embarcaciones (que incluye el Manual de operación y mantenimiento). . Esto establece el punto de referencia para Excelsior , el Lowestoft smack, para evitar la degradación gradual del diseño histórico que de otro modo tendría lugar si su propósito fuera puramente proporcionar una experiencia de navegación tradicional. Se afirma que este documento supera cualquier cosa similar para cualquier otro buque histórico en funcionamiento en Gran Bretaña.
En resumen, es importante permitir que coexistan diferentes metodologías históricas de gestión de embarcaciones para que su éxito relativo pueda evaluarse a largo plazo. Excelsior Trust ofrece una de esas alternativas a través de Excelsior .
Referencias
Fuentes publicadas
Arrastreros de vela británicos por Edgar J March; David y Charles (1953 y 1970) Embarcaciones de vela de East Anglia por Finch, Roger y Benham, Hervey; Terence Dalton (1989) El arte de pesca de Inglaterra y Gales por FM Davis (1923) Una fotografía de alta calidad del anterior EXCELSIOR estaba disponible de Ford Jenkins, (Fotógrafos) de Lowestoft. Esto fue significativo porque los mástiles y el aparejo se transfirieron al nuevo EXCELSIOR cuando el casco antiguo del EXCELSIOR fue condenado después de una colisión. Fue posible imprimir ampliaciones de esta plataforma desde el negativo de la placa de vidrio.
Tenga en cuenta que el plan de restauración y mantenimiento de EXCELSIOR es mucho antes de la publicación de libros como Conserving Historic Vessels.
Otras fuentes
Una sucesión de los constructores de barcos de Lowestoft (Ted Frost, Fred Newson, Roy (Diddy) Brown, Ernie?), Y smacksmen (George Moore, Bill Knobbs, George Evans, Bob Evans y Percy Thorpe), un fabricante de palos y bombas (Harry Wren), un herrero (Syd Cooke), un calderero (? Burwood) y un batidor (Paul Mean), todos servidos en el tiempo, pudieron asesorar sobre la restauración de EXCELSIOR a la condición de pesca. Además, el smacksman Bill Nobbs pudo proporcionar una serie de fotografías de la vida a bordo de varios golpes de Lowestoft que tomó entre las guerras.
De ese modo se adquirió mucha terminología de Lowestoft que nos esforzamos por mantener en uso y que está registrada en el Manual de capacitación a bordo.
Jack Strong, el hijo de Jimmy Strong, el primer patrón de EXCELSIOR, pudo proporcionar un tercio de las listas de la tripulación de cuando ella estaba pescando, y él y su hermana, Ailsa Spindler, pudieron brindar información sobre su padre y sus hazañas durante la primera Guerra Mundial.
Harald Stensland, hijo del primer propietario de EXCELSIOR en Noruega, pudo proporcionar listas de carga durante la duración de la propiedad de Stensland y detalles de las hazañas aquí durante la Segunda Guerra Mundial.
Ver también
- Mincarlo : último arrastrero de pesca Lowestoft Sidewinder superviviente.
Referencias
- ^ a b c "Excelsior" . Barcos Históricos Nacionales . Archivado desde el original el 11 de enero de 2011 . Consultado el 21 de abril de 2011 .
enlaces externos
- The Excelsior Trust