La EMD FL9 (New Haven Class EDER-5) es una locomotora electro-diésel de doble potencia , capaz de funcionar con diésel-eléctrica y como locomotora eléctrica impulsada por un tercer raíl . Sesenta unidades fueron construidas entre octubre de 1956 y noviembre de 1960 por la División Electro-Motive de General Motors para el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (el "New Haven").
EMD FL9 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Diseño
La locomotora se basó en el EMD FP9 , alargado para acomodar equipo adicional, incluida una caldera de vapor de calefacción de tren más grande. Debido al peso adicional, la locomotora estaba equipada con un camión trasero de tres ejes, lo que le daba una disposición de ruedas B-A1A poco común . El eje medio del camión trasero no estaba accionado. El tipo de camión Flexicoil se utilizó tanto en la parte delantera como en la trasera, debido a que este tipo de camión tiene más espacio para colocar las zapatas del tercer riel . [1]
El FL9 era capaz de utilizar un tercer riel que se desplazara por encima o por debajo de la misma mediante zapatas retráctiles operadas por cilindros neumáticos. Las primeras treinta locomotoras tenían un pequeño pantógrafo de CC para su uso dentro de la Grand Central Terminal de la ciudad de Nueva York , donde existen grandes espacios en el tercer riel debido a la compleja vía que incluye numerosos cambios de ferrocarril . [2] Para el funcionamiento en el ferrocarril de Pennsylvania 's estación de Pennsylvania , el FL9 utiliza el ferrocarril de Long Island ' tercer sistema ferroviario s. [3]
El suministro eléctrico disponible desde el tercer riel (660 V CC) era idéntico a los requisitos de los motores de tracción de locomotora diésel , lo que permite una conversión bastante fácil a una locomotora de doble potencia. Un compresor eléctrico de CC proporcionó aire al sistema de frenos hasta que se puso en marcha el motor diesel. [ cita requerida ] Se construyeron dos lotes de FL9; 30 locomotoras (incluidas las unidades de prueba originales 2000 y 2001, originalmente construidas con un camión delantero Blomberg , pero luego mejoradas después de las pruebas) desde octubre de 1956 hasta noviembre de 1957 de 1.750 hp (1.305 kW) de un motor EMD 567C ; y 30 entre junio y noviembre de 1960 de 1.800 hp (1.342 kW) de un motor EMD 567D1 más nuevo . [4] Los dos motores de la unidad eran de 16 cilindros designados como 567C con 1750 caballos de fuerza y 567D1 con 1800 caballos de fuerza. [5] El esquema de pintura como se entregó fue el esquema de McGinnis brillante de rojo-naranja, negro y blanco y el logotipo "NH" diseñado por Herbert Matter . Los FL9 fueron equipados inicialmente con el silbato de aire Hancock , una marca registrada de las unidades de New Haven de esta época, en lugar de las bocinas de aire estándar en las locomotoras diesel. [ cita requerida ]
Operación
La vía de New Haven entre Woodlawn y New Haven, Connecticut, a 72 millas de Grand Central, se electrificó a principios del siglo XX a 11.000 voltios, 25 Hz de CA por encima de la cabeza. New Haven fue el pionero de la electrificación del ferrocarril principal pesado en los Estados Unidos. Los primeros planes para extender la catenaria a Boston nunca se completaron debido a los perennes problemas financieros que asolaron a New Haven casi continuamente desde la década de 1920 hasta su desaparición en 1969. Amtrak terminó el proyecto en 1999 antes del Acela Express .
Los FL9 permitieron a través de trenes de pasajeros desde Grand Central Terminal llegar a Boston, Springfield y otros destinos no electrificados sin la necesidad de un cambio de motor en New Haven. Fueron comprados con la intención de permitir la eventual eliminación de todas las locomotoras eléctricas de New Haven y el abandono de la electrificación al este de Stamford, Connecticut, a 33 millas de Grand Central. El hecho de que toda la línea de Nueva York a Boston esté ahora electrificada muestra la miopía de este concepto, que había sido adoptado por la dirección de McGinnis para evitar el costo de modernización de la central eléctrica Cos Cob de New Haven, Connecticut. El New Haven a Boston electrificación se completó por Amtrak en 1999.
Antes de la introducción del FL9, todos los trenes de pasajeros de New Haven que no eran de unidades múltiples eran transportados por locomotoras eléctricas entre Nueva York y New Haven, con un cambio a vapor (antes de 1950) o diesel en New Haven. Al cumplir con los límites de peso del Viaducto de Park Avenue en Manhattan, el FL9 hizo posible eliminar el cambio de motor. Los FL9 se utilizaron en el tren principal de New Haven, Merchants Limited , que cubrió las 229,5 millas entre Grand Central Terminal y South Station , Boston en 4 horas y 15 minutos.
La introducción del FL9 permitió a New Haven deshacerse de toda su flota de locomotoras eléctricas anteriores a 1955, muchas de las cuales tenían menos de 25 años. El FL9 tenía costos operativos más altos y un rendimiento más bajo que las locomotoras eléctricas que reemplazó. Los únicos eléctricos de New Haven que sobrevivieron durante el período FL9 fueron los "Jets" de General Electric EP5 de 1955, así como el servicio de carga que General Electric E33 compró de segunda mano al ferrocarril de Virginia en 1959. Se requirieron tres FL9 para acercarse al rendimiento de un EP5. Pero los poderosos "Jets" estaban condenados por un mantenimiento deficiente, y los últimos se retiraron en 1977, después de haber sido reajustados para el servicio de carga por el heredero Penn Central en 1973. De acuerdo con la política de New Haven de utilización de locomotoras de servicio dual, los FL9 fueron utilizado por la noche para mover un tren Trailer-on-FlatCar (TOFC) , con dificultad, en una dirección entre el patio Cedar Hill en New Haven y el patio Oak Point en El Bronx . Asignada a este tren en la otra dirección, una locomotora EP5 podría superar fácilmente el tráfico de automóviles en la autopista de peaje de Connecticut adyacente .
Se consideró que los FL9 tenían poca potencia en comparación con los potentes sistemas eléctricos que reemplazaron, que también tenían sus problemas. Sin embargo, por otras razones, New Haven nunca abandonó su electrificación, negando la razón principal para comprar los FL9.
En 1969, la flota de New Haven FL9 pasó a Penn Central en la fusión de Pennsylvania Railroad y New York Central Railroad , y algunos fueron repintados en los esquemas de Penn Central, mientras que otros permanecieron en su pintura anterior de New Haven. Cuando la Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York (MTA) comenzó a financiar estos servicios de cercanías en 1970, muchos fueron repintados de azul con una nariz amarilla brillante, aunque seguían siendo propiedad de Penn Central. Las locomotoras pasaron a Conrail en 1976. Se vendieron doce FL9 a Amtrak , seis de los cuales fueron remanufacturados por Morrison-Knudsen a partir de 1978 y permanecieron en servicio de Amtrak hasta al menos 1996. [6] [7]
En 1983, Conrail pasó sus operaciones de cercanías a agencias estatales. En el estado de Nueva York , la MTA formó Metro-North Railroad como una compañía subsidiaria para operar estos y las operaciones en Connecticut bajo contrato con ese estado. Las locomotoras se repintaron en colores Metro-North (más comúnmente en un esquema plateado, azul y rojo; [8] algunas en un esquema plateado y azul [9] ), y un gran número de ellas, ahora en algunos casos más de 25 años, fueron reconstruidos y modernizados. Diez reconstruidas para el Departamento de Transporte de Connecticut (CDT) se pintaron en el esquema de pintura original de New Haven ( New York, New Haven y Hartford Railroad ), que desde entonces se ha aplicado a locomotoras remanufacturadas en el grupo de servicios Shore Line East del CDT , también como en cuatro nuevas locomotoras de modo dual GE Genesis II P32AC-DM y seis locomotoras diesel-eléctricas Brookville BL20GH .
Muchos fueron reemplazados solo en los primeros años del siglo XXI por nueva energía, una vida útil de casi 50 años. A pesar de esto, los FL9 estaban restringidos a ramales cerca del final de sus vidas, ya que ya no tenían la capacidad de operar con energía de tercer carril. Metro-North y Connecticut DOT, junto con Housatonic Railroad , operaron un viaje de fans de "Adiós al FL9" desde Stamford, CT a Canaan, CT y regresaron el 23 de octubre de 2005. El último FL9 en ver el servicio de pasajeros fue a fines de 2009 , el mismo año Metro-North retiró todos sus FL9 restantes. Seis locomotoras propiedad del ConnDOT se vendieron a otros operadores o museos a finales de 2018. [10] [11]
Propietarios originales
Ferrocarril | Cantidad | Números de carretera |
---|---|---|
Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford |
Ejemplos de supervivencia
Actualmente existen varios FL9, donados a varios museos y ferrocarriles.
- Todas las unidades de Amtrak fueron compradas por Morristown and Erie Railway , Nueva Jersey, pero muchas fueron desechadas o canibalizadas para obtener piezas.
- 488-489 operaba en el Maine Eastern Railroad , tirando de varios trenes de excursión entre Brunswick y Rockland, Maine hasta que el ferrocarril dejó de funcionar en 2015. Luego se utilizaron en el servicio de excursiones en el Whippany Railway Museum hasta octubre de 2020, cuando Morristown y Erie vendieron el dos unidades para Webb Rail LLC. [12] [13]
- 484 fue propiedad del Ferrocarril Escénico del Valle de Cuyahoga . Finalmente se transfirió al Orford Express en el este de Quebec, Canadá, y se operó hasta que la línea cerró el 8 de octubre de 2020. Se desconocen los planes para la locomotora y el resto del material rodante.
- 2023 (anteriormente New Haven # 2057) se conserva en el Connecticut Eastern Railroad Museum . [14]
- Todas las unidades restantes propiedad de ConnDOT (2011, 2014, 2016, 2019, 2024, 2026, 2027) se vendieron a propietarios privados en 2018, de la siguiente manera:
- 2011 y 2026 están en servicio y se mantienen en Massachusetts Coastal Railroad / Cape Cod Central Railroad en Massachusetts.
- 2014 y 2016 son propiedad de Grapevine Vintage Railroad a partir de octubre de 2019. Se utilizan en los trenes de excursión GVRX entre la estación Grapevine-Main Street y The Fort Worth Stockyards .
- 2019 (anteriormente New Haven # 2049) es propiedad del Railroad Museum of New England . Estuvo en funcionamiento en el evento Streamliners at Spencer en Carolina del Norte del 29 de mayo de 2014 al 1 de junio de 2014. Ahora se usa para tirar del tren de vacaciones Northern Lights Limited de RMNE en el ferrocarril Naugatuck durante la temporada de invierno. [15]
- 2024 es propiedad del Berkshire Scenic Railway Museum .
- 2027 ahora es propiedad de Boston Surface Railroad , y está previsto que opere en servicio de cercanías sobre Providence & Worcester Railroad entre las ciudades homónimas del ferrocarril en Rhode Island y Massachusetts.
- El Museo del Ferrocarril de Nueva Inglaterra tiene actualmente dos FL9 en espera de restauración: el FL9 más antiguo que se conserva, New Haven No. 2005 (actualmente numerado como No. 2002) [15] , así como la última unidad F de EMD jamás construida, New Haven No 2059 (actual pintado con librea Metro-North como Metro-North No. 2033). [dieciséis]
- Dos FL9, el n. ° 2006 y el n. ° 2013, se conservan en el Danbury Railway Museum . No. 2006 usa la librea de New Haven, mientras que 2013 usa la librea de New York Central, a pesar de que la ciudad de Nueva York nunca ha tenido FL9. [17]
En la cultura popular
En 1978, FL9 # 5048 se utilizó en el rodaje de la película original de Superman protagonizada por Christopher Reeve . Aún pintada con la librea de New Haven, la unidad fue representada tirando de un tren de pasajeros más allá de la entrada al escondite de Lex Luthor durante la escena de presentación del villano. [18]
Ver también
- Lista de locomotoras GM-EMD
- Lista de locomotoras GMD
- British Rail Class 28 CoBo
Notas
- ^ Salomón 2011 , p. 114
- ^ Hartley 1993 , p. 35
- ^ Hartley 1993 , p. 36
- ^ Pinkepank 1973 , p. 101
- ^ Garrat, Colin (1999). La enciclopedia mundial de locomotoras . Estados Unidos: Anness. pag. 156 . ISBN 1-84038-487-5.
- ^ "AMTRAK E8's, finales de 1970 ... Bonus, AMTRAK FL9's, 1996" - a través de www.youtube.com.
- ^ "Amtrak FL-9 @ Yonkers. (1996)" - a través de www.youtube.com.
- ^ Blanco, Eric. "Locomotora diesel Rapido Trains escala HO FL9" . Model Railroader (febrero de 2016) . Consultado el 1 de noviembre de 2016 .
- ^ "Nuevos modelos de trenes para la semana del 3 de marzo de 2015" . Modelo Railroader . 2 de marzo de 2016 . Consultado el 1 de noviembre de 2016 .
- ^ Kadden, Jack (6 de noviembre de 2005). "La última parada se acerca: ponerse al día con el FL9" . The New York Times . Consultado el 30 de abril de 2013 .
- ^ https://trn.trains.com/news/news-wire/2018/10/03-connecticut-sells-its-last-fl9-locomotives
- ^ https://www.webbrail.com/489
- ^ https://www.webbrail.com/488
- ^ Museo del ferrocarril del este de Connecticut FL9 EMD
- ^ a b otto.vondrak. "CDOT 2002 (NH 2005) y 2019 (NH 2049) - Museo del Ferrocarril de Nueva Inglaterra" . Consultado el 6 de enero de 2019 .
- ^ otto.vondrak. "New Haven 2059 (Metro-North 2033) - Museo del ferrocarril de Nueva Inglaterra" . Consultado el 6 de enero de 2019 .
- ^ http://www.danburyrailwaymuseum.org/roster.htm
- ^ " " Superman "(1978) Goofs" . IMDB.com . Consultado el 5 de junio de 2015 .
Referencias
- Hartley, Scott (marzo de 1993). "El FL9 insumergible". Trenes . Vol. 53 no. 3. págs. 34–41. ISSN 0041-0934 .
- Pinkepank, Jerry A. (1973). La segunda guía del observador de diesel . Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-026-7.
- Solomon, Brian (2011). Unidades E y Unidades F de Electro-Motive: La historia ilustrada de las locomotoras favoritas de América del Norte . Minneapolis, Minnesota: Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-4007-3.
Otras lecturas
- Cook, Preston (julio de 2008). "Algo sobre las unidades F". Railfan y ferrocarril . Vol. 27 no. 7. págs. 42–49. ISSN 0163-7266 .
- Hollingsworth, Brian; Cook, Arthur F. (1987). El gran libro de los trenes . Nueva York: Portland House. ISBN 978-0-517-64515-4.
- Cordero, J. Parker (2007). Evolución de la locomotora diésel estadounidense . Ferrocarriles Pasado y Presente. Bloomington, Indiana: Indiana University Press . ISBN 978-0-253-34863-0.
- Marre, Louis A. (1995). Locomotoras diésel: los primeros 50 años: una guía de las locomotoras diésel construidas antes de 1972 . Serie de referencia ferroviaria. Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-258-2.
- Middleton, William D. (2001) [1974]. Cuando los ferrocarriles de vapor electrificados (2ª ed.). Bloomington, Indiana: Indiana University Press . ISBN 978-0-253-33979-9.
- Schafer, Mike (1998). Locomotoras Diesel Vintage . Serie de colores entusiastas. Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. ISBN 978-0-7603-0507-2.
- Solomon, Brian (2000). La locomotora diésel estadounidense . Osceola, Wisconsin: MBI Publishing Company . ISBN 978-0-7603-0666-6.
- Solomon, Brian (2005). Locomotoras EMD F-Unit . North Branch, Minnesota: Prensa especializada. ISBN 978-1-58007-192-5.
- Solomon, Brian (2006). Locomotoras EMD . St. Paul, Minnesota: Voyageur Press . ISBN 978-0-7603-2396-0.
- Solomon, Brian (2010). Vintage Diesel Power . Minneapolis, Minnesota: MBI Publishing. ISBN 978-0-7603-3795-0.
- Solomon, Brian (2012). Locomotoras norteamericanas: una fotohistoria de ferrocarril por ferrocarril . Minneapolis, Minnesota: Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-4370-8.
- Swanberg, JW (primavera de 2015). "Jugando con fuego: la saga del FL9". Trenes clásicos . Vol. 16 no. 1. págs. 78–83. ISSN 1527-0718 .
- Wilson, Jeff (1999). Unidades F: los diésel que lo hicieron . Años dorados del ferrocarril. Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-374-9.