El Ferrocarril Central del Bosque de Dean era una línea ferroviaria de minerales diseñada para conectar ciertas minas de carbón en la parte central del Bosque de Dean con un nuevo muelle en Brimspill en el río Severn . Fue autorizado por el Parlamento en 1856, pero se encontraron serias dificultades para reunir el dinero para construirlo. Se inauguró en 1868, momento en el que la mina de carbón principal que se pretendía servir había dejado de funcionar. No pudo financiar la construcción del muelle en Brimspill y se basó en la transferencia de tráfico a la línea principal del Ferrocarril de Gales del Sur (más tarde el Ferrocarril Great Western ).
Ferrocarril central del bosque de Dean | |
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Descripción general | |
Estado | cerrado |
Dueño | Forest of Dean Central Railway hasta que Great Western Railway lo absorbió en 1923 |
Lugar | Gloucestershire |
Termini | Awre New Fancy Colliery |
Servicio | |
Tipo | Carril pesado |
Operador (es) | Gran ferrocarril occidental |
Historia | |
Abrió | 25 de mayo de 1868 a Howbeach, de 1869 a New Fancy |
Cerrado | 1877 más allá de Howbeach, octubre de 1922 sin trenes regulares más allá de Blakeney, cierre oficial del 2 de agosto de 1949 |
Técnico | |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar [convertido del 11 al 13 de mayo de 1872 de 7 pies 1 ⁄ 4 de pulgada (2.140 m)] |
Era una línea de vía ancha , y fue operada desde el principio por Great Western Railway. Se convirtió a ancho estándar en 1872. El potencial de tráfico limitado resultó en una incapacidad continua para pagar los gastos de rutina, y fue arrendado al Great Western Railway en 1885.
Hacia 1921, la última mina de carbón de la línea dejó de funcionar y la línea se acortó hasta Blakeney , donde había un depósito de mercancías. Ese negocio también terminó en 1949 y no hubo más uso comercial de la línea.
Fondo
Durante siglos, el Bosque de Dean ha sido un sitio importante de extracción de minerales: carbón y mineral de hierro, y también piedra. Free Miners tenía ciertos derechos exclusivos sobre los minerales, pero la restricción a la participación externa había impedido la introducción de capital y procesos industriales a gran escala. Además, la red de carreteras extremadamente deficiente en el área, debido en parte al terreno muy montañoso, agregó costos a los productos del bosque. El interés de la Corona en la madera había dado lugar a un control legal del desarrollo.
Las operaciones mineras en pequeña escala necesitaban llevar su producción al mercado, generalmente por transporte fluvial en el Severn o el Wye , y se habían construido varios tranvías, generalmente mesetas. Esto culminó con la construcción del ferrocarril Severn y Wye y el ferrocarril Forest of Dean . [1]
Propuestas tempranas
En 1830, los tranvías estaban bien establecidos en el bosque de Dean para transportar los productos minerales del bosque al mercado. Se estaba desarrollando una mina de carbón en Foxes Bridge, aproximadamente a una milla al este de Speech House , y el promotor Edward Protheroe propuso una "Steam Carriage Road", es decir, un tranvía a vapor para transportar la salida a través de Howbeach Slade hasta Severn en Purton Pill. , cerca del sitio del posterior puente ferroviario de Severn ; tendría una extensión de unas ocho millas.
El esquema se presentó en el Parlamento en 1832 y se llevaron a cabo algunas obras de construcción, pero la línea nunca se terminó. En los años siguientes se plantearon un número considerable de propuestas para la construcción de un tranvía o ferrocarril desde la zona hasta el río Severn, pero todas fracasaron.
En 1840, Edward Protheroe se agitó para persuadir al ferrocarril Severn y Wye de que construyera un ferrocarril a vapor desde Lydney hasta el puente Foxes, pero el S&WR no estaba interesado. En 1849 se propuso una línea similar desde Brimspill en el Severn hasta Howbeach Slade y Foxes Bridge; esto no siguió adelante, y en 1850 se propuso un nuevo plan. Este también fracasó. [1] [2]
Los comisionados de Woods estaban firmemente a favor de estas propuestas, porque promoverían la mejora de las instalaciones ferroviarias en el bosque. Los comisionados informaron en 1852 que los ferrocarriles existentes eran insatisfactorios y anticuados, y que la apertura del Ferrocarril de Gales del Sur y la conversión del Ferrocarril de Severn y Wye en un ferrocarril de borde anunciaban una nueva era. Se mencionó el ferrocarril del bosque de Dean , así como la necesidad de un nuevo ferrocarril que sirva a la parte central del bosque. [1] [3]
El ferrocarril central del bosque de Dean autorizado
Animados por el apoyo de los Comisarios, los promotores presentaron en el Parlamento un proyecto de ley para la línea; entre ellos estaban William Racster Wagstaff, Timothy Bennett y James Teague. La vía debía ser la misma que la del ferrocarril de Gales del Sur, en ese momento vía ancha. Se proporcionó tráfico de pasajeros, aunque nunca se operó tal servicio. Sin embargo, se estipuló un peaje de 2 peniques por milla para las personas que viajen en vagones de carretera transportados en camiones. Los Commissioners of Woods fueron autorizados a suscribir £ 20.000 en cuotas al 5% de interés. La empresa tenía derecho a pedir prestado 21.660 libras esterlinas en concepto de hipoteca y el GWR adelantó 15.000 libras esterlinas. [1]
El Forest of Dean Central Railway Act recibió la aprobación real el 11 de julio de 1856. Iba a funcionar desde Foxes Bridge Colliery hasta Brimspill, sirviendo a Howbeach Colliery en el camino, con un ramal de New Fancy Colliery. [1] [3] El capital autorizado fue de £ 65.000 en acciones de £ 10. [4] [1] Brimspill es un arroyo de marea cerca de Poulton Court en los mapas modernos.
Gran parte de la tierra fue arrendada a la Corona por un alquiler de 100 libras esterlinas al año, y se pidió a la empresa que la cercara en todas partes. Se decidió que las secciones del ferrocarril de Gales del Sur a New Fancy Colliery, y de Moseley Green a Foxes Bridge con el ramal en Brimspill, deberían construirse en dos años consecutivos. Ya se estaban haciendo planes para extender la línea, y el 29 de noviembre de 1856 se publicó una solicitud para el Forest of Dean Central, Lydbrook & Hereford, Ross & Gloucester Junction Railway . Esto extendería el Forest of Dean Central Railway hasta la línea de ferrocarril Hereford, Ross y Gloucester cerca de la estación Mitcheldean Road, con una extensión posterior a Ledbury . Este fue presentado al Parlamento en la sesión de 1857, pero de hecho no se obtuvieron poderes para el trabajo. (En la década de 1870 se construyó una línea en parte de la ruta prevista por Mitcheldean Road y Forest of Dean Junction Railway ). [1] [3]
El ingeniero Richard B. Grantham consideró varias formas de vía permanente y recomendó un riel Barlow de 100 libras por yarda con traviesas cruzadas en las juntas, a un costo de £ 1,960 por milla. Este sistema había demostrado ser bastante satisfactorio en otras líneas poco utilizadas, aunque empezaban a ser evidentes los problemas de retención del calibre.
El informe de la primera reunión semestral, el 28 de febrero de 1857, era optimista. Se pretendía completar la línea a New Fancy Colliery Junction en Moseley Green para la Navidad de 1858, sirviendo a Howbeach Engine, Blackpool Engine y otras minas de carbón que se esperaba que estuvieran en condiciones de suministrar una gran cantidad de carbón al ferrocarril. Se decía que el New Fancy Colliery estaba en un estado avanzado y, cuando se abriera, permitiría un gran tráfico. Grantham había recibido dos licitaciones para la construcción de la línea, una por 43.260 libras esterlinas y la otra por 47.500 libras esterlinas, excluidos los rieles y las traviesas. EW Morris, el contratista que ofreció la estimación más alta, obtuvo el contrato. [1] [3]
En noviembre de 1857 se había diseñado el puerto de Brimspill: el muelle debía tener aproximadamente 176 yardas por 154 yardas y 22 pies de profundidad en las mareas vivas. La entrada sería por una cerradura de aproximadamente 88 yardas de largo. [3]
En 1859 fue tal la confianza de los directores que declararon que "desde que se proyectó la línea, se han puesto en funcionamiento grandes yacimientos de carbón y, en consecuencia, las expectativas formadas con respecto al tráfico se han cumplido hasta ahora". Los yacimientos de carbón a los que se hace referencia son difíciles de identificar y, en el momento de esta afirmación, el saldo bancario de la Compañía era de £ 3. [5]
Recaudando el dinero
La obtención de capital fue lenta y, después de un comienzo dinámico, la situación financiera se deterioró constantemente. La tierra era imposible de obtener por falta de financiación y el progreso se ralentizó. Para ahorrar gastos, la empresa trasladó su oficina de Londres a Blakeney, y en la reunión celebrada allí el 15 de agosto de 1858 se informó que el trabajo se había suspendido porque muchos accionistas no habían pagado sus llamadas. En febrero siguiente, los directores pudieron obtener crédito suficiente para permitir que Morris reanudara el trabajo. Durante la sesión de 1860, la compañía solicitó una prórroga de tiempo hasta junio de 1862, que recibió, junto con los poderes para que el Ferrocarril de Gales del Sur trabajara en la línea cuando se abriera, y para hacer una provisión de revestimiento mejorada en Awre , donde debía haber un cruce con la línea principal SWR. El éxito del Ferrocarril de Gales del Sur demostró que el transporte posterior de la producción de minerales de las minas de carbón en el FODCR podría ser por ferrocarril en lugar del movimiento fluvial. [nota 1] [1]
El informe del 21 de febrero de 1860 indicaba que se había recibido la primera entrega del préstamo de la Corona —3333 libras esterlinas 6 chelines 8 peniques— y que el informe del ingeniero era alentador. El contratista se había retrasado en la construcción del terraplén en Nibley debido a dificultades por la posesión de la tierra, pero un puente sobre el arroyo del molino estaba casi terminado, y esto le permitiría seguir adelante con el terraplén. El mal tiempo también había retrasado el trabajo, pero la empresa ahora era propietaria del terreno hasta el Severn, y la construcción del puente sobre la línea principal de Gales del Sur podía continuar. De la parte de Awre a Moseley Green, se habían ejecutado casi 3 millas hasta el nivel de la formación, así como una pequeña parte de la rama Brimspill. [1]
El 24 de agosto de 1860, los directores se quejaron de grandes atrasos en la compra de acciones, pero el contrato de rieles y traviesas se había alquilado y declararon que anticipaban una apertura anticipada. Habían sido "inducidos por el ingeniero" a sustituir vigas de hierro por madera en los puentes, y esto implicaría 1.000 libras esterlinas adicionales. La formación del ramal Brimspill se completó desde la línea de Gales del Sur hasta el Severn y el puente sobre la línea principal estaba en curso de construcción. Los trabajos más pesados fueron el terraplén de Blakeney y el corte de rocas de Gilbert's Hill. Los poderes parlamentarios para construir el muelle en Brimspill y más apartaderos en Awre Junction fueron asegurados por una ley de 1861. [1] [3]
En diciembre de 1861, los directores sugirieron con impaciencia abrir la línea tanto como estuviera lista, trabajarla con caballos y cambiar a locomotoras tan pronto como el tráfico lo justificara. El 4 de febrero de 1862, el ingeniero informó que se completó toda la formación, con la excepción de la pendiente autoactiva en la escalera de Brimspill.
En junio de 1862, el contratista Morris dejó de trabajar por completo, ya que la dificultad financiera de la empresa había provocado que no se le pagara. Los Directores dieron a entender que esto fue culpa suya: "La posición adoptada por el Sr. Morris hace necesario posponer los arreglos financieros que permitirían a los directores completar y abrir el ferrocarril sin demora". Ni siquiera se había comenzado a construir el muelle de Brimspill, por lo que era obvio que si la línea se abriera temprano, la única salida para el tráfico sería la línea de Gales del Sur. Se pidió a WG Owen, el ingeniero del Ferrocarril de Gales del Sur, que asesorara sobre los arreglos de unión más económicos para un tráfico de minerales limitado, con capacidad para 20 a 30 vagones y lo suficientemente fuerte para motores pesados. Calculó el costo en £ 5.603 y recomendó a la compañía que hiciera arreglos para que el SWR operara el tráfico desde el principio.
Mientras tanto, el problema con Morris continuó, el trabajo se retrasó y, en 1863, reclamó 37 678 libras esterlinas a la empresa. Un árbitro le otorgó 10.098 libras esterlinas y en abril emprendió acciones legales para obtener el pago, pero sin éxito. Dos años más tarde declaró que no había recibido nada desde marzo de 1861 y que le debían alrededor de £ 40,000, y agregó que había pagado más de £ 17,000 por sus acciones originales. [nota 2] [1] [3]
Desesperación por abrir la línea
En junio de 1863, se le pidió a un ingeniero, Charles Bartholomew, que pasara la línea y asesorara sobre lo que debería hacerse para hacer posible una apertura anticipada. Informó que se necesitarían £ 7.308 y criticó la ingeniería del trabajo de construcción ya realizado. Observó que tres cortes difíciles y profundos podrían haberse evitado fácilmente por completo, ya que cada uno está bastante cerca del final de una espuela por la que se podría haber llevado la línea.
Surgieron más problemas cuando la Oficina de Bosques amenazó con reanudar la posesión de los arrendamientos de la Corona porque los alquileres estaban atrasados y las cercas no se habían mantenido. [nota 3] De hecho, los Comisionados de Woods se llevaron el cercado y enviaron el proyecto de ley al FODCR; esto puede no haber sido pagado por algún tiempo. [1] [3]
La situación financiera de la Compañía era extremadamente difícil y no había perspectivas de que mejorara. Solo había una salida: en una reunión general especial el 27 de febrero de 1865 se aprobó un acuerdo con el Great Western Railway (con el que el South Wales Railway se había fusionado en 1863), por el cual el GWR debería arrendar y operar la línea por 50 por ciento. ciento de los ingresos brutos. Cualquier exceso de gasto durante los primeros tres años se compensará con el GWR. El contratista Morris debía completar el ferrocarril en un plazo de dos meses, por lo que GWR debía pagarle. Este acuerdo se firmó el 21 de junio de 1866. [1] [3]
En febrero de 1867, Owen informó que el mal invierno había retrasado el trabajo, pero que la línea estaría terminada en un mes. Después de más retrasos, el ferrocarril estaba listo a finales de junio, cuando el GWR hizo funcionar un motor en un viaje de prueba. Sin embargo, parece que el ferrocarril no estaba listo para su apertura inmediata. Solo dos meses después, el alguacil del condado tomó la línea en virtud de un mandato judicial de la Corona por una deuda de 1339 libras esterlinas y envió a dos hombres para evitar que se trabajara el tráfico. En febrero de 1868, el GWR, al no haber podido eliminar este embargo, se negó a trabajar en la línea. Como el ferrocarril aún no estaba terminado —no se habían realizado más trabajos en el ramal Brimspill y la línea terminaba en el cruce de la mina de carbón New Fancy— se firmó un nuevo acuerdo el 8 de abril según el cual el GWR debía completar la línea. [1]
Abriendo al fin
Finalmente, la GWR, indemnizada por cualquier acción legal que pudiera surgir si trabajaba el ferrocarril, lo abrió al tráfico de mercancías el lunes 25 de mayo de 1868. [1] [3] [6]
Después de la inauguración, un tren circulaba los lunes, miércoles y viernes, salía de Awre a las 11:10 y llegaba a Howbeach a las 11:35. Blakeney no apareció en el calendario hasta enero de 1870. El servicio terminó en Howbeach porque la sucursal de New Fancy, aunque autorizada por la Corona el 6 de abril de 1868 a la Park End Coal Company, no estuvo lista hasta principios de 1869. La sección hacia el norte desde New Fancy Junction hasta Foxes Bridge nunca se completó. En el extremo inferior, se construyó el acceso final a Brimspill, al este del ferrocarril de Gales del Sur, pero nunca se completó. (Parece que se ha colocado un tramo corto de riel sobre él, pero no está conectado a la línea operativa). [7] [3]
La única señal en la línea, aparte de la que protege el cruce en Awre, era un viejo disco y una barra transversal en Howbeach en el lado sur de la línea, justo dentro del corte de roca. Este tipo de señal no se hizo después de noviembre de 1869, por lo que debe haber sido una de las últimas en instalarse. Todavía estaba allí en 1901, pero había desaparecido en 1921. [1]
El bucle de minerales del ferrocarril Severn y Wye
Mientras tanto, la sucursal de New Fancy estaba en peligro de competencia de Severn and Wye Railway, que estaba solicitando poderes para construir una nueva ruta que se llamaría Mineral Loop. Esto iba a cruzar la sucursal de New Fancy y probablemente abstraería el negocio, debido a las excelentes instalaciones de envío en el muelle de Lydney. El FODCR se opuso enérgicamente a la propuesta de S&WR en el Parlamento, pero el S&WR obtuvo su Ley el 16 de julio de 1869. Su Mineral Loop se abrió por completo en abril de 1872. Hubo algunas dificultades en el cruce de intersección con la rama New Fancy, ya que el el último estaba en una curva cerrada con un peralte alto y una pendiente pronunciada, y había una ligera diferencia de nivel. No obstante, el S&WR y el FODCR alcanzaron un compromiso técnico. [1] [3]
Conversión de calibre
El Great Western Railway, como sucesor del South Wales Railway, convirtió su línea principal y ramales en el área a ancho estándar entre el 11 de mayo y el 13 de mayo de 1872. [1] [6] La línea FODCR fue convertida por el GWR al mismo tiempo. tiempo, a expensas del FODCR. Se quitaron los rieles Barlow y se instaló un mejor estándar de vía permanente. [3]
Mal negocio
La posición comercial del FODCR era extremadamente mala; los temores de que el circuito de minerales de Severn and Wye Railway se llevara la mayor parte del tráfico de New Fancy resultaron correctos. En relación con una posible extensión de la línea en 1879, el Vicepresidente declaró que la línea Central no había estado en uso desde agosto de 1875, ya que no funcionaban minas de carbón. La línea quedó en desuso formalmente más allá de Howbeach después de 1877.
La desesperada situación financiera de la empresa quedó ilustrada por la carta de un abogado de 1877 que decía: "Lamento decir que la empresa no posee fondos suficientes para pagar ni siquiera el pequeño gasto de impresión de cuentas y, por lo tanto, no se publica ninguna". El 31 de diciembre de 1884, la empresa adeudaba al GWR 22.746 libras esterlinas 17 chelines 10 peniques y el GWR incluso pagó los alquileres adeudados por los arrendamientos. En 1885, las negociaciones para renovar el acuerdo terminaron con una carta del secretario del FODCR a la GWR, en la que se pedía a la GWR que pagara el alquiler de la Corona para mantener la línea disponible para el tráfico futuro.
El Ordnance Survey de 1901 mostró que la vía se había eliminado más allá de la esquina noreste de Brandrick's Green, y el tramo de Howbeach Colliery a Brandrick's Green se eliminó alrededor de 1911. A partir de entonces, el ferrocarril continuó funcionando a Howbeach con tres trenes de mercancías a semana. [1]
Después de la primera guerra mundial
La huelga del carbón de 1921 acabó con Howbeach Colliery y el tráfico cesó más allá de Blakeney por esta época; la pista más allá de Blakeney permaneció en posición, pero fue eliminada en 1942.
Debido al arrendamiento, la línea había sido durante mucho tiempo simplemente un tranquilo ramal mineral del Great Western Railway; el Forest of Dean Central Railway era dueño de la línea pero no participó en su operación, y el enorme endeudamiento significó que no hubo distribución de dividendos. Después de la Primera Guerra Mundial, el Gobierno determinó que los ferrocarriles de Gran Bretaña deberían "agruparse" en cuatro grandes empresas, en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 . El Great Western Railway absorbió muchas redes pequeñas en su área de influencia, y el Forest of Dean Central Railway fue absorbido por el GWR desde el 1 de enero de 1923. No se pudo rastrear ningún accionista, y la línea fue regalada al GWR; había gastado £ 141.000 en la línea.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el tráfico fue bastante intenso porque en el Bosque se fabricaba carbón vegetal, un material de guerra, y había un depósito de almacenamiento en Blakeney. Después de la guerra, el tráfico se redujo y el último tren corrió el viernes 29 de julio de 1949, cerrándose oficialmente la línea a partir del 2 de agosto. El último motor fue el tanque de maletas 0-6-0 No. 2153. La vía de Awre a Blakeney se usó para el almacenamiento de vagones condenados durante algunos años, los vagones se desviaron hasta Blakeney con huecos en los cruces de ocupación, pero los rieles fueron levantado a principios de 1962. [1] [3]
Ruta
Ferrocarril central del bosque de Dean | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Desde Awre, la línea ascendió 2,82 km (1,75 millas) en 1 en 69 hasta Blakeney, donde había un cobertizo de mercancías. En 1 en 60 cruzó la carretera principal, un viaducto de 10 vanos, atravesó dos cortes profundos, cruzó la calzada romana en Blackpool Bridge y otro corte a Howbeach Colliery. Más allá de la línea aumentó en 1 en 103, luego 1 en 54 a New Fancy. [3]
Nota: Cobb muestra el Forest of Dean Central Railway haciendo un cruce convergente con el Mineral Loop of the Severn and Wye Railway, pero esto es un error. Lo cruzó, aunque ambos ferrocarriles finalmente tuvieron una conexión con New Fancy Colliery. [8]
Notas
- ↑ No está claro a partir de las fuentes si se planeó un cruce con el Ferrocarril de Gales del Sur desde el principio, o si al principio solo se pretendía el transporte fluvial desde Brimspill.
- ^ En ese momento, era común que las empresas subcapitalizadas exigieran a los contratistas que aceptaran el pago parcial en acciones. Paar comenta que la empresa parece haber arruinado a Morris porque, diez años después, se vio reducido a un patético estado de pobreza, con pocas esperanzas de recuperar lo que se le debía.
- ↑ Una condición del contrato de arrendamiento de la Corona era que la tierra afectada debía vallarse de inmediato; los comisionados de Woods concedieron gran importancia a esto. Sin embargo, el FODCR se mostró reacio a gastar su escaso dinero en efectivo en cercar terrenos boscosos alejados de cualquier habitación.
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u H W Paar, The Great Western Railway en Dean: Una historia de los ferrocarriles del bosque de Dean: Part Two , David & Charles, Newton Abbot, segunda edición 1971, ISBN 0 7153 5369 1
- ^ Hogar de Humphrey, Ferrocarriles de Gloucestershire en los años veinte , Alan Sutton Publishing Limited, Gloucester, 1984 ISBN 0 86299 197 8
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o John Marshall, The Forest of Dean Central Railway , Railway Magazine, junio de 1958
- ^ EF Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
- ^ Rex Christiansen, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: volumen 13: Thames y Severn , David & Charles, Newton Abbot, 1981, ISBN 0 71538004 4
- ^ a b E T MacDermot, Historia del Great Western Railway: volumen II: 1863-1921 , publicado por Great Western Railway, Londres, 1931
- ^ Plan de 25 pulgadas de Ordnance Survey, primera edición, hoja XL 9, encuestada en 1878, publicada en 1881, edición reimpresa en 1891
- ^ Coronel MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña - Un Atlas histórico , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003 ISBN 07110 3003 0
Ver también
- El sitio web de Aditnow en www.aditnow.co.uk (se requiere registro gratuito) brinda información sobre la ubicación de Howbeach, New Fancy y Foxes Bridge, con imágenes modernas de los dos primeros.
enlaces externos
- Página web de Forest of Dean Central Railway: fotos recientes de la estación Blakeney, el viaducto y otras partes de la línea
- Página web de la historia de Blakeney con la imagen del viaducto
- [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] Fotografías geográficas de los restos del ferrocarril