El Severn Railway Bridge (históricamente llamado Severn Bridge ) era un puente que cruzaba el río Severn entre Sharpness y Lydney en Gloucestershire , Inglaterra. Fue construido en la década de 1870 por Severn Bridge Railway Company , principalmente para transportar carbón desde el Bosque de Dean hasta los muelles de Sharpness ; Fue el puente más alejado río abajo sobre el Severn hasta la inauguración del puente de la carretera de Severn en 1966. Cuando la empresa atravesó dificultades financieras en 1893, fue absorbida conjuntamente por Great Western Railway y elEmpresas de Midland Railway . El puente continuó utilizándose para servicios de carga y pasajeros hasta 1960, y vio un tráfico adicional temporal en las ocasiones en que el Túnel de Severn se cerró por obras de ingeniería.
Puente ferroviario de Severn | |
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Coordenadas | 51 ° 43′58 ″ N 2 ° 28′26 ″ W / 51,7327 ° N 2,474 ° W |
Cruces | Río Severn |
Lugar | Lydney - Nitidez |
Precedido por | Túnel de Severn |
Caracteristicas | |
Largo total | 4.162 pies (1.269 m) |
Liquidación arriba | 70 pies (21 m) |
Historia | |
Diseñador | George Baker Keeling |
Inicio de la construcción | 1875 |
Fin de la construcción | 1879 |
Colapsado | 25 de octubre de 1960 |
Localización | |
Ferrocarril del puente de Severn | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El puente fue construido por Windsor Ironworks Company Limited de Amílston de Garston, Liverpool . Se accede desde el norte a través de un viaducto de mampostería y tiene veintidós vanos. Las columnas del muelle estaban formadas por secciones circulares, atornilladas y rellenas de hormigón. Luego se colocaron los veintiún vanos regulares de hierro forjado, así como el tramo más al sur, el puente giratorio sobre el canal Gloucester y Sharpness . El puente tenía 4162 pies (1269 m) de largo y 70 pies (21 m) por encima del nivel del agua. En su construcción se utilizaron 6.800 toneladas largas (7.600 toneladas cortas; 6.900 t) de hierro .
A lo largo de los años, se produjeron varios accidentes en el puente, con embarcaciones que chocaron con los muelles debido a las fuertes mareas. En 1960, dos barcazas fluviales chocaron contra uno de los muelles del puente, provocando el colapso de dos tramos en el río. Se estaban considerando trabajos de reparación cuando ocurrió una colisión similar al año siguiente, después de lo cual se decidió que no sería rentable reparar el puente. Fue demolido entre 1967 y 1970, quedando pocos vestigios.
Construcción
Durante más de cincuenta años antes de la inauguración del puente ferroviario de Severn, se habían debatido varias propuestas de rutas ferroviarias para cruzar el río Severn aguas abajo de Gloucester , ya sea por un puente o un túnel, pero la mayoría de ellas no abandonaron la mesa de dibujo. La excepción fue un túnel cerca de Newnham en Severn en 1810; esto había sido excavado en parte debajo del río cuando rompió el agua, y los tuneleros tuvieron suerte de escapar con vida. El daño fue irreparable y el proyecto abandonado. [1] En 1845, un ambicioso proyecto de Isambard Kingdom Brunel era tender un puente sobre el Severn cerca de Awre para su proyecto South Wales Railway , sin pasar por Gloucester por completo. Este plan llegó a recibir la aprobación del Parlamento, pero no prosiguió. Se propusieron otros esquemas y en 1871 se estaban considerando seis esquemas diferentes. [2] Finalmente, el plan del Severn Bridge Railway fue aprobado por el Parlamento y recibió la aprobación real el 18 de julio de 1872. [3]
El Severn Railway Bridge fue construido por Severn Bridge Railway Company para transportar carbón desde el Bosque de Dean en el Severn and Wye Railway . En ese momento se esperaba que la cantidad de carbón transportado aumentaría año tras año y la existencia de un puente eliminaría la necesidad de que el carbón se transportara a través de Gloucester. [5] El trabajo comenzó en 1875 [6] y se completó en 1879; [7] el puente de hierro forjado , que tenía 4,162 pies (1,270 m) de largo y 70 pies (21 m) por encima del nivel del agua, tenía veintidós vanos y contrafuertes de piedra hechos de piedra caliza local . El primer tramo a través del canal Gloucester and Sharpness , que corría paralelo al Severn en este punto, funcionaba como un puente giratorio . [6] Los veintiún vanos fijos, en orden de construcción desde el lado sureste (Nitidez), consistían en trece de longitud de 134 pies (41 m), cinco de longitud de 174 pies (53 m), dos de longitud de 312 pies ( 95 m) y un solo tramo de 41 m (134 pies) de longitud. [8] El puente incorporó 6.800 toneladas largas (7.600 toneladas cortas; 6.900 t) de hierro. Se llegaba desde el sureste por un viaducto de mampostería de dos arcos en el terraplén del canal que conduce al puente giratorio, y en el noroeste por un viaducto de 12 arcos de unos 21 m (70 pies) de altura. [9]
El río, con su gran amplitud de mareas (la perforación del Severn ) y las fuertes corrientes, dificultó la construcción. Las columnas del pilar estaban formadas por secciones cilíndricas de 4 pies (1,2 m), de aproximadamente 10 pies (3,0 m) de diámetro. Cerca de la orilla oeste, el lecho rocoso estaba muy por debajo de las arenas movedizas, por lo que hubo que trabajar mucho para preparar cimientos firmes. Se utilizó una puesta en escena a través de la cual los tramos se bajaban con cadenas y, cuando estaban colocados, se rellenaban con hormigón. Cerca de la orilla este, se utilizó una máquina de pilotaje primitiva para conducir las secciones a través de una cresta de arcilla. La puesta en escena se extendió hacia arriba para su uso durante el montaje de los vanos. [10] [11]
Los vanos se montaron en el sitio. Se colocó la puesta en escena y se colocaron rieles para transportar una grúa móvil. Primero se izaron las vigas largas, seguidas de los tirantes verticales y luego las placas exterior e interior de las vigas cordales superiores y las diagonales. Al principio, toda la estructura fue atornillada y luego remachada por herreros con forjas manuales. Algunos tramos individuales se completaron en una semana, y se felicitó a los contratistas por la eficiencia de su trabajo. [12]
El contratista principal era Windsor Ironworks Company Limited de Amílston de Garston, Liverpool . Se les encomendó la tarea de fundar y montar los cilindros del muelle en el lecho del río, y de montar y remachar los veintiún vanos de las cuerdas del arco y el puente giratorio sobre el canal Gloucester y Sharpness. También fueron responsables de otro puente giratorio en el ramal de North Docks de la línea cerca de New Docks en Sharpness. La empresa fabricó las piezas fundidas y las estructuras de hierro forjado para el puente. Más tarde, el director del proyecto, George Earle, recibió un reloj elogiando su capacidad y entusiasmo por llevar a cabo el proyecto. [13] Los ingenieros del proyecto fueron George Wells Owen y George William Keeling. [14]
Historia
El puente llevaba una vía férrea de vía única . Cuando entró en servicio, tomó aproximadamente 30 millas (48 km) del viaje de Bristol a Cardiff , y los trenes ya no tuvieron que pasar por Gloucester . El puente es anterior a la construcción del Túnel de Severn , alrededor de 14 millas (23 km) río abajo, en siete años. La ceremonia de inauguración del puente tuvo lugar el 17 de octubre de 1879; Casi 400 dignatarios viajaron en veintitrés vagones de primera clase a través del puente y de regreso, con detonadores de niebla explotando en cada uno de los tramos durante el viaje de regreso. Siguió un banquete en Pleasure Grounds cerca de la estación Sharpness . [15]
Durante la construcción, se anticipó que el ferrocarril del puente de Severn recibiría principalmente sus ingresos del transporte de carbón desde el bosque de Dean. [16] Sin embargo, la empresa atravesó dificultades financieras porque el carbón no se transportaba en los volúmenes previstos ni los viajes turísticos aumentaron a los niveles esperados. Los mineros en el bosque de Dean se declararon en huelga debido a los bajos salarios y las malas condiciones, y el comercio del carbón continuó deprimido. La apertura del túnel Severn , que proporciona una ruta alternativa desde Inglaterra hasta Gales del Sur, fue un duro golpe para el puente. En 1890, la compañía no pudo pagar los intereses de sus obligaciones y se enfrentó a la bancarrota. Como resultado, fue asumida conjuntamente por Great Western Railway y Midland Railway en 1893, convirtiéndose en Severn and Wye Joint Railway. [17]
Varias muertes ocurrieron durante la construcción del puente. Una barra de madera cayó sobre un hombre cuando se resbaló una cuerda, y otro murió cuando cayó de la estructura parcialmente terminada, hiriéndose en la plataforma al caer. Solo unos días después de la apertura del puente, un bote de remos que intentaba pasar por debajo fue atrapado en un remolino gigante y volcó, un ocupante se ahogó. [18] Durante los años siguientes, ocurrieron varios accidentes en el puente que involucraron a embarcaciones más grandes. El trow Brothers se perdió después de una colisión con uno de los muelles en 1879, y el Victoria , empleado en la construcción del puente, naufragó en la década de 1880. En 1938, un remolcador y dos barcazas se vieron en dificultades y la marea los llevó por un costado hasta el puente; un cable de conexión se enganchó en uno de los muelles y las embarcaciones se volcaron, con varias muertes. [19]
En 1943, los pilotos de ATA estaban entregando un vuelo de tres aviones de combate Spitfire , incluida una mujer, Ann Wood, desde su fábrica en Castle Bromwich hasta Whitchurch, Bristol . Como era marea baja, el piloto principal, Johnnie Jordan, voló por debajo del puente. Algún tiempo después, Ann Wood repitió este vuelo subterráneo, sin darse cuenta de que esta vez era marea alta y había 30 pies (9 m) menos de altura libre, pero simplemente logró pasar. [20] Estos no fueron los únicos casos de pilotos que zumbaron en el puente, y en una ocasión se vio a un bombardero Vickers Wellington , un avión mucho más grande, volar debajo de él. La práctica se volvió tan común que se llamó a la policía de la RAF y se le asignó la tarea de registrar los números de serie de los aviones infractores. Después de algunos consejos de guerra cesaron los incidentes. [21]
Operación ferroviaria
Hasta que se inauguró el puente Severn Road en 1966, el puente ferroviario de Severn a menudo se conocía simplemente como el puente de Severn. Había una pequeña estación conocida como Severn Bridge en el lado de Lydney , adyacente a Gloucester to Newport Line , que cruzaba la Severn Bridge Line. [22] El puente se utilizó como ruta de desvío para los servicios de pasajeros cuando el Túnel de Severn se cerró por obras de ingeniería. El acorde de sur a norte en Berkeley Loop South Junction utilizado para esta ruta se cerró cuando se abandonó el puente. La línea restante desde Berkeley Rd Junction hasta Sharpness Docks permanece y en el lado norte del estuario de Severn, la línea desde el antiguo Otters Pool Junction en Lydney hasta el Severn Bridge se ha levantado durante mucho tiempo, pero existe una pequeña sección de la vía como parte de la red ferroviaria del Bosque de Dean. [23]
Si bien el puente proporcionó una ruta ferroviaria considerablemente más corta de Londres a Gales del Sur, su uso fue limitado porque la ruta era de una sola vía y también porque el puente solo era lo suficientemente fuerte como para transportar locomotoras hasta un 2-6-0 . A principios de la década de 1960, el tráfico estaba restringido a los trenes que prestaban servicio a Lydney, tanto a los trenes de pasajeros a Berkeley Road como a los de carga a Stoke Gifford , y las locomotoras GWR 1600 Class normalmente se dirigían a los trenes. [24]
Los ferrocarriles británicos tenían planes de mejorar el puente a fin de proporcionar capacidad adicional para los trenes de la línea principal desviados. [24]
Accidente de 1960
El 25 de octubre de 1960, en una espesa niebla y una fuerte marea, dos barcazas (llamadas Arkendale H y Wastdale H ) que habían sobrepasado el Sharpness Dock , chocaron con una de las columnas del puente después de ser llevadas río arriba. [10] Dos tramos de puentes se derrumbaron en el río. [10] Mientras caían, partes de la estructura golpearon las barcazas provocando que el combustible y el petróleo que transportaban se incendiaran. Cinco personas murieron en el incidente. [10]
Durante el colapso del puente, la tubería principal de gas de 12 pulgadas (30 cm) de diámetro que corría a lo largo de la línea ferroviaria resultó dañada, dejando a los hogares en el Bosque de Dean sin gas de la red. Los lugareños que estaban en ese momento hablan de personas de la compañía de gas que golpean las puertas temprano en la mañana y les dicen que no usen el gas, y de tener que recibir gas envasado durante semanas y meses hasta que se pueda restablecer la red. . Se contrató a ingenieros de gas de todo el Reino Unido para que ayudaran a visitar todas las casas afectadas antes de que pudieran volver a utilizar el gas de la red.
La población local favoreció la reparación del puente, ya que era un vínculo comunitario importante, en particular utilizado por los niños de Sharpness para viajar en tren a su escuela en Lydney en el lado opuesto; [10] ahora tenían que tomar un desvío de 40 millas (64 km) a través de Gloucester . Un estudio submarino en diciembre de 1961 encontró grandes daños en el muelle 16. Los costos de reconstrucción se estimaron en £ 312,000 (£ 7 millones en 2019) frente a los costos de desmantelamiento de £ 250,000 (£ 5.6 millones en 2019). La Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos planeaba seguir adelante con la reconstrucción, pero poco antes de que comenzaran las obras, un camión cisterna volcado causó más daños en el Muelle 20, y este mismo muelle fue golpeado nuevamente cuando la grúa del contratista se quedó a la deriva. Estos accidentes agregaron otras £ 20,000 a los costos estimados de reparación, y en 1965, BR decidió que el puente estaba dañado más allá de la reparación económica y optó por la demolición. [10]
Demolición
La demolición comenzó en agosto de 1967. El contrato fue adjudicado a Nordman Construction después de un proceso de licitación fallido. [25] [26] La compañía trajo el Magnus II , una grúa flotante con una capacidad de elevación de 400 toneladas largas (450 toneladas cortas; 410 t), que podía quitar todos los tramos excepto dos. Estos tramos más largos fueron arrancados lateralmente de los pilares, esperando que se rompieran en pedazos manejables bajo su propio peso. Demostraron ser más fuertes que esto y permanecieron intactos, necesitando ser divididos en el río, hundiéndose mucho en el lecho en lugar de ser recuperados. [27]
En mayo de 1968, otra empresa, Swinnerton & Miller, completó el trabajo principal de demolición con la ayuda de explosivos, pero la limpieza de los escombros tomó otros dos años. [10]
Queda evidencia de varios de los muelles. El más significativo es una gran torre circular, ubicada entre el canal y el río. Este había formado la base de la sección oscilante y albergaba la máquina de vapor para impulsarla. [10] Un gran arco de piedra también permanece en el lado de tierra del canal, el estribo original de la sección basculante. Algunos muelles reducidos a sus cimientos de piedra y los restos de las barcazas de gasolina que causaron los daños originales son visibles durante la marea baja. [28] El río en este punto siempre ha sido peligroso para los barcos debido a las fuertes corrientes de marea, que causaron la colisión de 1960.
Durante la demolición, el buque de apoyo Severn King , un viejo barco de Aust Ferry que se había convertido en excedente después de que el nuevo puente de carretera de Severn reemplazara al ferry en 1966, rompió su amarre con la marea, se hundió en los restos del puente y se inundó. [29]
Una barcaza de motor de madera , la Halfren de 1913, [30] también se utilizó en los trabajos de demolición, para recoger pequeños restos. Agotado por este trabajo y los frecuentes varamientos, fue abandonado en la orilla de Aust. [31]
Ver también
- Cruces del río Severn
Referencias
- ^ Huxley (1984) , p. 1.
- ^ Huxley (1984) , págs. 6-14.
- ^ Huxley (1984) , p. 23.
- ^ The Engineer , 5 de enero de 1877, p. 15.
- ^ Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas . Patrick Stephens Limited. 1990. págs. 234-236. ISBN 978-1-85260-049-5.
- ^ a b Paget-Tomlinson, Edward (2006). La historia ilustrada de las navegaciones por canales y ríos 3ª edición . Landmark Publishing Ltd. págs. 124-125. ISBN 1-84306-207-0.
- ^ Vivian, Andy (20 de octubre de 2010). "Recordando el desastre del puente ferroviario de Severn" . BBC Gloucestershire . Consultado el 22 de marzo de 2017 .
- ^ Huxley (1984) , p. 114.
- ^ "Grabado del puente ferroviario de Severn" . Guía de Grace . Consultado el 22 de agosto de 2016 .
- ^ a b c d e f g h "La historia del puente ferroviario de Severn: perdido en la niebla" . Puentes y Viaductos . Reliquias olvidadas de una época emprendedora. Octubre de 2010.
- ^ Huxley (1984) , págs. 34-36.
- ^ Huxley (1984) , p. 36.
- ^ "Windsor Ironworks Co de Hamilton" . Grace's Guide to British Industrial History . Consultado el 22 de agosto de 2016 .
- ^ "Puente del ferrocarril de Severn" . Grace's Guide to British Industrial History . Consultado el 22 de agosto de 2016 .
- ^ Huxley (1984) , págs. 56–57.
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- ^ Whittell, Giles (2007). Mujeres Spitfire de la Segunda Guerra Mundial . Harper Perennial. ISBN 978-0-00-723536-0.
- ^ Huxley (1984) , págs. 119-120.
- ^ "Historia del condado de Victoria de Gloucestershire: Lydney" . AP Baggs y ARJ Jurica, 'Awre', en A History of the County of Gloucester: Volumen 5, Bledisloe Hundred, St. Briavels Hundred, The Forest of Dean, ed. CRJ Currie y NM Herbert (Londres, 1996), págs. 14-46 . Historia británica en línea . Consultado el 23 de agosto de 2016 .
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- ^ a b Freeman Allen, Geoffrey (1961). Anual de Locospotters 1961 . Londres: Ian Allan. págs. 30–31.
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- ^ Biddle, Gordon (2003). Edificios ferroviarios históricos de Gran Bretaña . Prensa de la Universidad de Oxford. pag. 299, "Purton". ISBN 0-19-866247-5.
- ^ Jordania (1977) , p. 91.
- ^ "Naufragios visibles en Severn 60 años después del desastre" . BBC News . 23 de octubre de 2020. Un video aéreo que muestra los restos de la barcaza.
- ^ Huxley (1984) , p. 146.
- ^ "Los constructores de barcos de vapor de Brimscombe" (PDF) . Sociedad de Arqueología Industrial de Gloucestershire : 3–20. 1988.
- ^ Jordania (1977) , p. 96.
Bibliografía
- Huxley, Ron (1984). El ascenso y la caída del ferrocarril del puente Severn: 1872-1970 . Alan Sutton y la biblioteca del condado de Gloucester. ISBN 978-1-84868-033-3.
- Jordan, Christopher (1977). "16: un trabajo de demolición". Severn Enterprise . Ilfracombe: Arthur H. Stockwell. págs. 91–96. ISBN 0-7223-0967-8.
Otras lecturas
- Maggs, CG (1959). Allen, G. Freeman (ed.). El Severn Bridge, en Trains Illustrated Annual 1959 . Hampton Court, Surrey: Ian Allan Ltd.
enlaces externos
- Andy Vivian (20 de octubre de 2010), El desastre del puente ferroviario de Severn recordado , BBC Radio Gloucestershire
- En imágenes: El desastre del puente ferroviario de Severn , BBC Gloucestershire
- El desastre de Severn Bridge 'explicado' 50 años después , BBC Gloucestershire, 20 de octubre de 2010
- The Severn Rail Bridge Disaster , BBC Gloucestershire, 26 de octubre de 2004, archivado desde el original el 8 de abril de 2005
Coordenadas : 51 ° 43′58 ″ N 2 ° 28′26 ″ W / 51.73267 ° N 2.47400 ° W / 51,73267; -2.47400