Fred P. Moosally (nacido el 4 de octubre de 1944) es un ex capitán de la Armada de los Estados Unidos . Durante su carrera naval, Moosally sirvió en muchas asignaciones diferentes, incluido el comandante de un destructor y el acorazado USS Iowa . Moosally era capitán del Iowa cuando el 19 de abril de 1989 explotó el cañón central de una de las torretas principales del barco , matando a 47 tripulantes.
Fred P. Moosally | |
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Apodo (s) | "Alce" |
Nació | [1] Youngstown, Ohio , EE. UU. | 4 de octubre de 1944
Lealtad | Estados Unidos |
Servicio / sucursal | Marina de Estados Unidos |
Años de servicio | 1966-1990 |
Rango | Capitán |
Comandos retenidos | USS Kidd (DDG-993) USS Iowa (BB-61) |
Batallas / guerras | guerra de Vietnam |
Premios | Legión de mérito |
Otro trabajo | Ejecutivo de Lockheed Martin * Barco de combate litoral de clase Freedom * Programa de sistema integrado de aguas profundas |
Durante la investigación sobre la causa de la explosión, Moosally testificó que la Marina había asignado personal de calidad inferior al Iowa . La investigación encontró que Iowa había estado operando con graves deficiencias en los procedimientos de seguridad y capacitación, por lo que Moosally fue disciplinado. La Marina declaró que las deficiencias no estaban relacionadas con la explosión de la torreta.
En diciembre de 1989, en un testimonio ante el Comité de Servicios Armados del Senado de los Estados Unidos , Moosally se negó a apoyar plenamente la conclusión de la Marina de que la explosión había sido causada intencionalmente por Clayton Hartwig, uno de los tripulantes de la torreta. El testimonio de Moosally fue ampliamente difundido en los medios de comunicación. Moosally se retiró de la Marina poco después, en mayo de 1990.
En 1999, Moosally comenzó a trabajar para Lockheed Martin . En 2002 fue nombrado presidente de la división MS2 de la empresa. En esta capacidad, Moosally ha ayudado a liderar la participación de Lockheed Martin en el barco de combate litoral de la clase Freedom y en los programas del Sistema Integrado de Aguas Profundas . Moosally llevó a MS2 de una organización de $ 1B a una organización de $ 4B + cuando se retiró en enero de 2010. Moosally fue reemplazado por Orlando Carvahlo, ex Gerente General y Vicepresidente del sitio Lockheed Martin MS2 Moorestown, Nueva Jersey.
El 12 de febrero de 2010 se anunció que Moosally fue contratado como presidente y director ejecutivo de Fincantieri Marine Group (FMG), una subsidiaria de Fincantieri-Cantieri Navali Italiani SpA [2]
Temprana edad y educación
Moosally, nacido y criado en Youngstown, Ohio , [3] fue uno de seis hijos en una familia de tres hijos y tres hijas. Su padre era vendedor de seguros y la familia asistía a la iglesia siríaca maronita local . [4]
En Ursuline High School , según Charles Thompson , Moosally jugaba fútbol americano . Un tackle defensivo , fue seleccionado como un miembro de segunda fila del equipo de toda la ciudad. Moosally también levantó pesas, corrió en pista y jugó béisbol de verano. Se graduó de la escuela secundaria en 1962 [5] y fue reclutado por Penn State y la Universidad de Pittsburgh para jugar al fútbol. En cambio, decidió asistir a la Academia Naval de los Estados Unidos después de hablar con el entrenador de fútbol de la academia, Bill Elias . [4] Moosally jugó como tackle defensivo en el equipo de fútbol de la academia. En 1964, él y el equipo jugaron en el Cotton Bowl Classic . Uno de los compañeros de Moosally en el juego fue Heisman Trophy ganador Roger Staubach . En 1965 Moosally fue galardonado con el trofeo Silver Helmet del Annapolis Touchdown Club como el Jugador Más Valioso del equipo y fue seleccionado para jugar en el Clásico de Fútbol Azul-Gris . [6] [7]
Moosally se graduó en 1966 con una clasificación de clase de 812 de 868. Sus compañeros de clase lo apodaron "Moose" debido a su presencia física y su personalidad de "palmada en la espalda". [6] [8]
La primera gira de Moosally después de la puesta en servicio como alférez fue en el destructor USS Kenneth D. Bailey en el que pasó algún tiempo frente a las costas de Vietnam . Asistió a la escuela principal del departamento de destructores en la Estación Naval de Newport , Rhode Island y fue asignado al destructor USS Lynde McCormick . [4] [6]
En 1971, Moosally regresó a la Academia Naval, donde trabajó en la oficina de reclutamiento y orientación de candidatos. También trabajó con el equipo de fútbol universitario. Después de cumplir 30 años, Moosally fue asignado a la fragata USS Bronstein como oficial ejecutivo del barco . El capitán del barco era (entonces) el teniente comandante William J. "Bud" Flanagan, quien más tarde se convertiría en un almirante de cuatro estrellas y comandante de la Flota del Atlántico de la Armada . [9]
Después de que el Bronstein Moosally fue asignado a Washington, DC en la Oficina de Personal Naval de la Marina , donde trabajó para el vicealmirante Joseph Metcalf, III . Posteriormente fue asignado al destructor USS Mahan como oficial ejecutivo. Después de Mahan , Moosally fue ascendido a comandante y asignado a trabajar para la oficina del Jefe de Operaciones Navales (CNO) de la Armada como coordinador del programa de guerra de superficie. Dos años más tarde, se convirtió en asistente administrativo y asistente del CNO, Thomas B. Hayward . [10]
En ese momento, se consideraba que Moosally estaba muy bien conectado políticamente con muchos de los principales almirantes de la Marina, principalmente debido a las giras del personal de Metcalf y Hayward. En 1985, Moosally comenzó una gira como comandante del destructor USS Kidd . Metcalf dijo más tarde que pensaba que Moosally hizo "un trabajo excelente" como capitán de Kidd . [6] [11]
Después de Kidd , Moosally trabajó en la Oficina de Asuntos Legislativos de la Marina . Su supervisor era un compañero de equipo de fútbol de la Academia, el contralmirante Thomas Lynch. En esta posición, Moosally tuvo éxito en ayudar a presionar para que el Congreso aprobara y financiara dos nuevos portaaviones , dos fragatas y un crucero de propulsión nuclear para la Armada. Jim Hickey, un asistente del Congreso en ese momento, dijo de Moosally: "Es inteligente, políticamente inteligente y muy respetado no solo por la gente de la oficina de enlace, sino también por la gente de la Marina". [6] [12]
Moosally luego solicitó el mando de uno de los acorazados de clase Iowa recientemente reactivados . Su solicitud fue apoyada por Metcalf, el (entonces) contralmirante "Bud" Flanagan, el contralmirante Richard Milligan (el comandante del grupo de batalla de la Marina en Charleston, Carolina del Sur ) y (entonces) el contralmirante Jeremy Michael Boorda . El CNO en ese momento, el almirante Carlisle Trost , aparentemente estuvo de acuerdo, y la solicitud fue concedida; Moosally fue asignado al mando del USS Iowa . [13]
USS Iowa
Toma el mando
El 23 de mayo de 1988, Moosally tomó el mando de Iowa en Norfolk, Virginia . Según se informa, Moosally favoreció los sistemas de ingeniería y misiles de Iowa y restó importancia a la artillería de 16 pulgadas. Una semana después de tomar el mando, Moosally y su oficial ejecutivo, Mike Fahey, cancelaron un paquete de reparación planificado de un millón de dólares para las baterías de cañones principales de Iowa , incluidas las reparaciones de los sistemas de iluminación, eléctricos, polipastos de pólvora e hidráulicos de las torretas principales; setenta y cinco deficiencias detalladas en total. En cambio, los fondos se gastaron en reacondicionar el motor del barco. [14]
Después de completar la revisión, Moosally llevó a Iowa en un crucero por la bahía de Chesapeake el 25 de agosto de 1988. Al encontrar dificultades para estafar el barco a través de aguas poco profundas, Iowa , con Moosally al timón, casi no chocó con el Moinester , Farragut y South Carolina antes, afirma Thompson, encalló en lodo blando fuera del canal de navegación principal de la bahía cerca de Thimble Shoals. Después de una hora, Iowa pudo salir sin daños y regresar al puerto. Aunque otros buques de la Armada de los EE. UU. Observaron a Iowa hundido en el lodo, aparentemente los superiores de Moosally no actuaron sobre el incidente. [15] A lo largo de agosto y septiembre, Iowa continuó con las pruebas en el mar, luego comenzó un entrenamiento de actualización en las aguas alrededor de Florida y Puerto Rico en octubre. [dieciséis]
Entre septiembre de 1988 y enero de 1989, de Iowa ' s tripulación no llevaron a cabo mucho entrenamiento con los cañones de 16 pulgadas, en parte debido a graves problemas de mantenimiento, en curso con las torretas principales. Según el alférez Dan Meyer, oficial a cargo de la torreta uno del barco, la moral y la preparación operativa entre las tripulaciones de la torreta de armas sufrieron mucho. A pesar de los problemas con las torretas de los cañones principales, el barco pasó la Evaluación del Programa de Propulsión de la Operación en octubre de 1988. [17] [18]
Experimentos con armas
En enero de 1989 , el Jefe de Control de Bomberos de Iowa , Stephen Skelley, y el oficial de artillería, el teniente comandante Kenneth Michael Costigan, persuadieron a Moosally para que les permitiera experimentar aumentando el alcance de los cañones principales utilizando bolsas de pólvora "sobrealimentadas" y proyectiles especialmente diseñados. A Moosally se le hizo creer, falsamente, que los altos funcionarios del Comando de Sistemas Marítimos Navales (NAVSEA) habían autorizado los experimentos. De hecho, John McEachren, un burócrata de nivel medio de NAVSEA, había dado luz verde para realizar los experimentos, aunque no tenía autoridad para hacerlo. McEachren ocultó su aprobación de los experimentos de artillería a sus superiores. [19]
Varios de los oficiales y suboficiales a cargo de las tripulaciones principales de la torreta de armas creían que los experimentos propuestos por Skelley y Costigan eran peligrosos, especialmente debido a la antigüedad y los numerosos problemas de mantenimiento con las armas principales y las torretas. Meyer se quejó con el capitán de corbeta John Roger Kissinger, Iowa ' jefe de armas s, acerca de los experimentos propuestos, pero Kissinger negó a transmitir las preocupaciones a Moosally o detener los experimentos. [20]
El 20 de enero de 1989, frente a la torreta Uno de la isla de Vieques, Iowa , disparó seis de los proyectiles experimentales utilizando bolsas de pólvora sobrealimentadas. Skelley afirmó que uno de los proyectiles de 16 pulgadas viajó 23,4 millas náuticas (40 km), estableciendo un récord para el proyectil convencional de 16 pulgadas más largo jamás disparado. Moosally se mostró complacido con el logro y se aseguró de que la noticia del récord se publicitara en los medios. Aunque los proyectiles habían sido disparados sin incidentes graves, Meyer y el suboficial de primera clase Dale Eugene Mortensen, jefe de armas de Turret One, le dijeron a Skelley que ya no participarían en sus experimentos. Skelley le preguntó al jefe de armas de Turret Two, el jefe principal Reggie Ziegler, si podía utilizar la Torreta Dos para sus experimentos; Ziegler se negó. Luego, Skelley le preguntó al teniente Phil Buch, el oficial a cargo de la Torre Dos, y Buch aceptó. [21]
El 10 de abril de 1989 el acorazado fue visitado por el comandante de la 2ª Flota de los Estados Unidos , el entonces vicealmirante Jerome L. Johnson , y el 13 de abril zarpó de Norfolk para participar en un ejercicio de flota en el Caribe cerca de Puerto Rico. El ejercicio, titulado "FLEETEX 3-89", comenzó alrededor del 17 de abril bajo el mando de Johnson. Iowa sirvió como buque insignia de Johnson durante el ejercicio. [6] [22]
Explosión de la torreta
A las 8:31 am del 19 de abril de 1989, Iowa se preparó para participar en un simulacro de disparo de cañón principal mientras Moosally y Johnson observaban desde el puente del barco . La torreta dos debía disparar proyectiles de práctica (sin explosivos) de 2.700 libras (1.200 kg) con cinco bolsas de pólvora. El uso de cinco bolsas había sido dirigido por Skelley y estaba en contra de las regulaciones, pero Moosally no estaba al tanto de la naturaleza no autorizada del simulacro. [18] [23]
La torreta uno disparó primero, a partir de las 09:33. El arma izquierda de la Torreta Uno falló y su tripulación no pudo hacer que el arma se disparara. Moosally ordenó ahora a la Torreta Dos que cargara y disparara una salva de tres cañones. De acuerdo con el procedimiento estándar, la falla de encendido en Turret One debería haberse resuelto primero antes de continuar con el ejercicio. [24]
A las 09:53, aproximadamente 81 segundos después de la orden de Moosally de cargar y 20 segundos después de que el arma derecha informara que estaba cargada y lista, el arma central de la Torreta Dos explotó. Una bola de fuego entre 2.500 ° F (1.370 ° C) y 3.000 ° F (1.650 ° C) y viajando a 2.000 pies (610 m) por segundo con una presión de 4000 libras por pulgada cuadrada (281 kg por cm cuadrado) estalló de la recámara abierta del arma central. La bola de fuego se extendió por las tres salas de armas y por gran parte de los niveles inferiores de la torreta. Los 47 tripulantes dentro de la torreta murieron. La torreta contenía la mayor parte de la fuerza de la explosión. [18] [25] [26]
El sistema de rociadores de Turret Two no funcionó automáticamente. Los equipos de extinción de incendios respondieron rápidamente y rociaron con agua el techo de la torreta y los cañones izquierdo y derecho, que todavía estaban completamente cargados con pólvora y proyectiles. Por recomendación de Kissinger, Moosally ordenó que los cargadores, los espacios anulares y los pisos de pólvora de la Torreta Dos se inunden con 16 toneladas (14.000 kg) de agua de mar, lo que evita que la pólvora restante explote y probablemente salve el barco. El fuego de la torreta se extinguió en aproximadamente 90 minutos. [6] [25] [27]
Después de que se extinguió el fuego, Moosally ordenó a su tripulación que retirara los cuerpos y limpiara la torreta. No se intentó fotografiar o registrar la ubicación de los cuerpos o del equipo dañado en la torreta. Como resultado, se perdieron pruebas importantes que podrían haber ayudado a la investigación posterior sobre la causa de la explosión. [6] [28]
Iowa regresó el 23 de abril a Norfolk, donde se llevó a cabo un servicio conmemorativo el 24 de abril. Varios miles de personas, incluidos familiares de muchas de las víctimas, asistieron a la ceremonia en la que habló el presidente George HW Bush . Moosally también habló en la ceremonia, diciendo: "Recuerdo la torreta 2. Ellos eran la vida, el espíritu y el alma de nuestro barco. Nos unimos en tiempos de problemas. Compartimos lo bueno y lo malo, la comedia y ahora la tragedia. Pero debemos continuar, la tripulación del Iowa ". [29] [30]
Investigación, despliegue y acción disciplinaria
Milligan fue puesto a cargo de la investigación de la explosión por el vicealmirante Joseph S. Donnell, comandante de las Fuerzas de Superficie del Atlántico. Como parte de su investigación, entrevistó a Milligan Moosally el 1 de mayo y el 10 de mayo de 1989. En su testimonio a Milligan, Moosally criticado Iowa ' equipo s, indicando que la Armada le había enviado soldados de tropa de 'calidad inferior' y que muchos de Iowa Los marineros eran "drogadictos, artistas marginales, UA [ausencias no autorizadas] constantes". [18] [31] Moosally agregó que si hubiera echado a todos los marineros de su tripulación que eran alborotadores, tenían dificultades legales o eran incapaces de hacer su trabajo, "no creo que me quedaran muchos hombres. " [32]
Según Thompson, Iowa ' s Torreta Dos fue entrenado hacia adelante después de la explosión a su posición de almacenamiento y se llevaron a cabo las reparaciones superficiales. Todas las piezas de reparación relacionadas se almacenaron dentro de la torreta y la torreta se selló. La torreta nunca se volvió a poner en funcionamiento. [33]
En junio de 1989, Iowa , bajo el mando de Moosally, partió para un crucero de entrenamiento y un despliegue operativo en Europa y el Mediterráneo. El 2 de agosto, Iowa , en un astillero de Marsella , recibió la orden de unirse a una fuerza de buques de guerra estadounidenses frente a la costa del Líbano en respuesta a las amenazas de secuestradores musulmanes chiítas de matar a rehenes estadounidenses y las amenazas a la embajada de Estados Unidos por parte de manifestantes cristianos maronitas leales a Michel Aoun . El barco permaneció frente al Líbano hasta que la crisis se enfrió poco más de una semana después, luego partió hacia Italia. [6] [34]
La investigación de Milligan, completada en julio, concluyó que la explosión fue causada intencionalmente por un tripulante de Turret Two llamado Clayton Hartwig que Milligan creía que era suicida y homicida. Milligan también descubrió que, bajo Moosally, Iowa estaba operando con severas deficiencias de entrenamiento y seguridad. El hallazgo de que la explosión fue causada intencionalmente por Hartwig fue fuertemente criticado por las familias de las víctimas, los medios de comunicación y miembros del Congreso. La mayoría de los tripulantes de Iowa tampoco creían que Hartwig fuera responsable de la explosión. [6] [18] [35] [36]
El 3 de octubre de 1989 Donnell voló al Mediterráneo para disciplinar a los oficiales de Iowa en respuesta a los hallazgos del informe de Milligan. Milligan había recomendado que Moosally fuera relevado del mando, pero Donnell había decidido un castigo menor. Moosally y Bob Finney, el oficial de operaciones de Iowa , recibieron "cartas de amonestación" no punitivas que no se incluyeron en sus registros de personal permanentes. Donnell declaró que la "mala adherencia de Moosally a las normas de seguridad de explosivos y la seguridad de los artefactos explosivos" y "su falta de liderazgo" fueron una "marcada desviación de una actuación excepcional". [6] [37]
Poco después, la Marina emitió una declaración en la que explicaba que las violaciones de seguridad y las deficiencias de entrenamiento encontradas a bordo de Iowa durante la investigación no estaban relacionadas con la explosión. Dos semanas después, un panel de 13 almirantes de la Armada recomendó que se le diera a Moosally otro comando importante, afirmando que Moosally era "excelentemente apto" para tal responsabilidad. [6] [38] Milligan fue uno de los almirantes del panel que apoyó la recomendación. Después de que Thompson le preguntó al contraalmirante Brent Baker, al jefe de información naval de la Marina y al jefe de personal naval Jeremy Michael Boorda sobre la recomendación, el nombre de Moosally, según Thompson, fue retirado. [39]
El 8 de octubre, el periódico Navy Times publicó una historia titulada " Iowa CO Rips Quality of Officer, Crew" que detalla el testimonio de Moosally a Milligan en el que Moosally había menospreciado a su tripulación. Thompson afirma que muchos de los marineros de Iowa se enfurecieron por los comentarios de Moosally, y algunos supuestamente amenazaron la vida de Moosally. [40]
Iowa regresó a Norfolk el 7 de diciembre. En una conferencia de prensa el mismo día, según Thompson, Moosally explicó que sus comentarios en los que criticaba a su tripulación habían sido sacados de contexto por los medios de comunicación. [41]
Testimonio y retiro del Senado
Moosally estaba programado para testificar el 11 de diciembre ante el Comité de Servicios Armados del Senado de los Estados Unidos (SASC), que estaba investigando los hallazgos de la Marina sobre la explosión. El fin de semana antes de su aparición frente al comité, Moosally preparó sus comentarios en su casa de Oakton, Virginia . Se estaban extendiendo rumores en los altos rangos de la Armada de que Moosally estaba enojado por la investigación de Milligan y estaba contemplando atacar los hallazgos de la Armada ante el SASC. En respuesta, varios almirantes de la Marina, incluidos Bud Flanagan y Ted Gordon, en ese momento el Juez General Adjunto de la Marina, visitaron a Moosally en su casa durante el fin de semana para alentar a Moosally a apoyar la posición de la Marina con respecto a la causa de la explosión en su testimonio en el Senado. . Dijo Gordon sobre su visita: "Fui a la casa de Moosally la noche anterior a su testimonio para decirle que se calmara, que lo viera. Le dije que pensaba que todavía sería almirante, sin importar lo que le hubiera pasado al Iowa ". [6] [42]
Al comparecer ante el SASC el 11 de diciembre, Moosally negó que Iowa hubiera llevado a cabo experimentos de disparos ilegales o no autorizados. Añadió que se habían malinterpretado sus comentarios despectivos sobre la calidad de su tripulación. El senador Sam Nunn le preguntó a Moosally si estaba de acuerdo con la conclusión de la Marina de que Hartwig había "muy probablemente" causado la explosión. [43] En una respuesta que fue ampliamente difundida en los medios de comunicación, Moosally respondió: "No saldría y diría eso. No haría una declaración sin reservas de que el suboficial Hartwig es el tipo que cometió el acto ilícito. No creo que puedo hacer eso ". [6] [44]
Según se informa, como resultado de su negativa a apoyar plenamente la posición de la Marina, la carrera de Moosally en la Marina había terminado. Una solicitud para su retiro, ya sea hecha por Moosally o por otra persona no está clara, fue aprobada unos días después. Posteriormente, la Marina reabrió su investigación y finalmente concluyó que no podía determinar quién o qué había causado la tragedia. [45] [46] Una revisión independiente de la investigación de la Marina realizada por Sandia National Laboratories concluyó que la explosión probablemente había sido causada por una sobrecarga de las bolsas de pólvora en la recámara de la pistola central, posiblemente debido a un mal funcionamiento en el mecanismo del apisonador o porque el la tripulación de armas no estaba adecuadamente entrenada. [6] [25] [45] [47]
El capitán Moosally se retiró de la Marina en ese rango en mayo de 1990. En su ceremonia de cambio de mando en Iowa el 4 de mayo de 1990, Moosally criticó a la Marina por administrar mal la investigación sobre la explosión de la torreta, diciendo que los investigadores eran "personas que, en su prisa por manejar el problema de Iowa , se olvidó de hacer lo correcto para la tripulación de Iowa ". [48] [49] Durante la ceremonia, Moosally fue galardonado con la Legión de Mérito por el contraalmirante George Gee por su servicio como comandante de Iowa . Poco después, Moosally se puso a trabajar para un contratista de defensa anónimo en el área de Washington, DC. [6] [50]
El 19 de abril de 1994, Moosally y otros ex tripulantes de Iowa asistieron a la dedicación de una placa conmemorativa en la Estación Naval de Norfolk a los 47 marineros muertos en la explosión. Moosally fue rechazado o ignorado por muchos de los ex tripulantes presentes, quienes todavía estaban enojados por sus comentarios despectivos sobre ellos durante la investigación. [51]
Un atisbo del infierno
En 1999, Charles Thompson publicó un libro titulado A Glimpse of Hell: The Explosion on the USS Iowa and Its Cover-Up, que documentó la investigación de Thompson sobre la explosión y sus consecuencias. El libro fue extremadamente crítico con Moosally, y lo describió como un oficial inepto que ganó el mando del acorazado a través de conexiones políticas. [6] [52] En 2001, la cadena de televisión FX emitió una película A Glimpse of Hell basada en el libro de Thompson, protagonizada por James Caan en el papel de Moosally. [6] [53]
Demanda judicial
En marzo de 2001, Moosally y otros dos ex oficiales de Iowa más un oficial involucrado en la investigación de la explosión presentaron una demanda contra el autor de Glimpse of Hell , Thompson, su editor, WW Norton , y Dan Meyer, quienes, según los demandantes , proporcionaron gran parte de la información utilizada en el libro, por difamación , privacidad por luz falsa y conspiración . En respuesta a la demanda, Thompson declaró que estaba " cuadrangular " detrás del contenido de su libro. [6] [54]
En abril de 2004, la Corte Suprema de Carolina del Sur desestimó las demandas contra Thompson y Meyer por falta de jurisdicción personal contra ambas personas, pero permitió que continuara la demanda contra WW Norton. [55] En febrero de 2007, la demanda se resolvió extrajudicialmente por términos no revelados. Stephen F. DeAntonio, abogado de Moosally, dijo que su cliente se sentía "totalmente reivindicado". [56] Sin embargo, WW Norton no se retractó ni repudió públicamente el material del libro de Thompson, sino que envió una carta a Moosally y a los demás demandantes en la que decía, en parte: "En la medida en que crean que el libro implica que alguno de ustedes estuvieron involucrados en un encubrimiento, fueron incompetentes, cometieron actos criminales, violaron las regulaciones navales o exhibieron una mala técnica marítima o ineptitud profesional, Norton lamenta la angustia emocional experimentada por usted o su familia ". [57]
Carrera de Lockheed Martin
Barco de combate litoral
En 1997, Moosally comenzó a trabajar para Lockheed Martin en el área de Washington, DC mientras vivía en Oakton. En 1999, Lockheed Martin nombró a Moosally como presidente de su negocio de sistemas de superficie Naval Electronics & Surveillance Systems (NESS), con sede en Moorestown, Nueva Jersey . El 1 de octubre de 2002, Lockheed Martin nombró a Moosally como presidente de la división NESS. [6] [58] El nombre de la división se cambió más tarde a la división de Sensores y Sistemas Marítimos (MS2). [59]
El 29 de mayo de 2004, Lockheed recibió un contrato para construir dos de los primeros cuatro barcos de combate litorales (LCS) para la Marina de los Estados Unidos. La división MS2 de Moosally gestionó el contrato de Lockheed. El contrato requería que el primer LCS se entregara a la Marina a fines de 2006 a un costo de 220 millones de dólares. Sin embargo, a medida que avanzaba la construcción del barco, se hizo evidente que la fecha de entrega y el costo de construcción superarían significativamente las expectativas originales. [60]
En respuesta a una consulta sobre problemas adversos con el programa, el 8 de febrero de 2007, Moosally presentó una declaración al Subcomité de Energía Marítima y Fuerzas Expedicionarias del Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos con respecto a la construcción de Lockheed de su parte del contrato LCS. En el comunicado, Moosally declaró que los problemas con la finalización del contrato surgieron de la adición de nuevos requisitos y especificaciones por parte de la Marina poco después de la adjudicación del contrato, escasez de material y "problemas de primera clase asociados con el proceso de transición de un nuevo diseño de barco. en producción ". [61]
Debido al costo esperado y los excesos de programación con el primer LCS de Lockheed y a la imposibilidad de llegar a un acuerdo sobre un costo fijo para el trabajo futuro, la Marina canceló la producción de Lockheed de su segundo LCS en abril de 2007. El primer LCS de Lockheed, Freedom , se entregó a la Marina en noviembre de 2008 a un costo de más de $ 531 millones, más del doble del precio original contratado. [60] En marzo de 2009, la Marina renovó el contrato con Lockheed para construir su segundo LCS, el Fort Worth . [62]
Aguas profundas
Alrededor de 1997, la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) determinó que su flota de barcos y aviones de mar abierto ("aguas profundas") necesitaba ser reemplazada. El USCG eligió reemplazar estos activos con una adquisición de sistema de sistemas que se adquiriría como un paquete único e integrado, cuyo costo total se estima en $ 24 mil millones, llamado Programa de Sistema Integrado de Aguas Profundas o "Aguas Profundas". El 25 de junio de 2002, la USCG otorgó un contrato de cinco años, entrega indefinida, cantidad indefinida, basado en desempeño a Integrated Coast Guard Systems (ICGS), un consorcio de compañías privadas liderado por Lockheed Martin y Northrop Grumman Ship Systems . Moosally se desempeñó como vicepresidente de ICGS. El 19 de mayo de 2006, la USCG extendió el contrato con ICGS por 43 meses adicionales. [63] [64]
La división MS2 de Moosally lideró la participación de Lockheed en el contrato de Deepwater. Específicamente, la parte de Lockheed del programa Deepwater abarcó la ingeniería e integración de sistemas, la red de comando y control, y la logística y la aviación, incluida la restauración de activos existentes y la producción de nuevos componentes. Uno de los proyectos de remodelación fue la actualización de los botes patrulleros de 110 pies de la USCG . [64]
En agosto de 2006, el ingeniero de Lockheed, Michael DeKort, hizo públicas las afirmaciones de que la división MS2 de Lockheed había contribuido a que ICGS entregara embarcaciones que no eran seguras y que no cumplían con los requisitos de la USCG. DeKort declaró que Lockheed había aceptado requisitos de costos y horarios que eran imposibles de cumplir. Como resultado, según DeKort, el MS2 de Lockheed se involucró en medidas de corte de esquinas que afectaron negativamente a los sistemas electrónicos del barco. Estos problemas incluyeron puntos ciegos de vigilancia con cámaras sobre el puente, equipos electrónicos para comunicaciones, navegación y sistemas de sensores, que se instalaron en el exterior del barco, que no cumplirían con los requisitos climáticos extremos, el uso de cables que producen humo peligroso y deficiencias de seguridad. eso causaría un compromiso de los sistemas de comunicaciones seguros del barco. [sesenta y cinco]
Un informe posterior del inspector general del Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos (DHS) confirmó que algunas de las acusaciones de DeKort eran válidas, incluido que en al menos un caso, "El contratista [Lockheed Martin] instaló a sabiendas en los (barcos) equipos que no cumplían requisitos ambientales específicos descritos en el contrato de aguas profundas ". [66] Como resultado de este y otros problemas con el programa, en abril de 2007 la USCG anunció que estaba reduciendo el papel de ICGS como administrador activo del contrato de Deepwater. [67]
El 17 de mayo de 2007, Moosally testificó ante el Subcomité de Seguridad Nacional de la Cámara de Representantes sobre Contraterrorismo Fronterizo, Marítimo y Global de la Cámara de Representantes sobre los hallazgos del informe del DHS. Moosally declaró que Lockheed había cumplido con los requisitos contratados o había notificado inmediatamente al USCG cuando surgieron problemas. Agregó que cualquier otra discrepancia era menor y no afectaba la seguridad, confiabilidad o efectividad de los sistemas en cuestión. [68]
DeKort criticó el testimonio de Moosally, calificándolo de "incorrecto" porque había tergiversado la verdadera naturaleza de los problemas. En una carta a los representantes Loretta Sánchez y Chris Carney , DeKort declaró que en 2004, cuando pidió hablar con Moosally para explicar sus preocupaciones sobre problemas con el trabajo de MS2 en los sistemas, Moosally se había negado a reunirse con él. [69] El USCG luego canceló todo el trabajo adicional en la mejora de los botes patrulleros de 110 pies, pero esto se debió principalmente a problemas con la modernización del casco y los esfuerzos de extensión de Bollinger Shipyards, Inc., un subcontratista de Lockheed. [70]
Notas
- ^ Iglesia DE; M. Collins; DE Abood, eds. (1998). Registro de Antiguos Alumnos . Asociación de Antiguos Alumnos de la Academia Naval de los Estados Unidos, Inc. p. 385. ISSN 0500-0289 .
- ^ "Fred P. Moosally nombrado presidente y director ejecutivo de Fincantieri Marine Group" . Profesionales de la defensa . 12 de febrero de 2009. Archivado desde el original (artículo de periódico) el 17 de julio de 2011 . Consultado el 12 de febrero de 2010 .
- ^ Schwoebel p. 258
- ↑ a b c Thompson, pág. 36.
- ^ Thompson, págs. 35-36.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t Vogel, Steve (18 de marzo de 2001). "Deadly Blast persigue al capitán del acorazado" . Washington Post . pag. C.01. Archivado desde el original el 13 de enero de 2012 . Consultado el 13 de enero de 2012 . Solo vista previa gratuita en línea.
- ^ Thompson, págs. 35–40.
- ^ Lockheed Martin, "Lockheed Martin nombra a Fred P. Moosally", Schwoebel p. 258, Thompson, pág. 35–40. En una fecha posterior, desconocida, Moosally recibió una maestría en finanzas de la Universidad Central de Michigan .
- ^ Thompson, págs. 36-37.
- ^ Thompson, págs. 37–38.
- ^ Schwoebel p. 258; Thompson págs. 35-38.
- ^ Thompson, págs. 38-39.
- ^ Thompson, p. 39.
- ^ Schwoebel p. 259; Thompson págs. 46–47. Una de las deficiencias que necesitaban reparaciones era que el sistema de rociadores de la torreta 2, incluidos los de los cargadores de pólvora, destinados a ayudar a apagar los incendios de los propulsores, no funcionaban.
- ^ Thompson, págs. 58-60. Según Thompson, los punto de chocar con los otros buques de la Armada se registraron en Iowa ' s de usuarios como intentos de 'rendir honores' a ellos. Mike Fahey, el oficial ejecutivo del barco, advirtió a los otros oficiales en Iowa que nunca mencionen la conexión a tierra a nadie, incluidos los oficiales superiores de la Armada.
- ^ Thompson, págs. 65–67.
- ^ Thompson, págs. 67–69.
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