Carreteras de libre mercado


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Carreteras de libre mercado es la idea de que es posible y deseable que una sociedad tenga carreteras totalmente privadas . [1]

Carreteras de libre mercado y la infraestructura son generalmente defendidos por los anarco-capitalistas obras, entre Murray Rothbard 's para una nueva libertad , Morris y Linda Tannehill El Mercado de la Libertad , David Friedman ' s La maquinaria de la libertad , y David T. Beito 's La ciudad voluntaria .

Argumentos a favor de las carreteras de libre mercado

"Las carreteras privadas no pueden tener usuarios gratuitos, lo que reduce la congestión"

El problema del viajero gratuito ha sido citado por proponentes como Murray Rothbard [2] como una razón para privatizar las carreteras: dado que la congestión del tráfico es el resultado de un exceso de demanda de infraestructura de transporte, puede tratarse como cualquier otra escasez económica ; en este caso, una escasez de carreteras, carriles, salidas u otra infraestructura. Peter Samuel, en su libro Highway Aggravation: The Case for Privatizing the Highways , compara los atascos de tráfico estadounidenses y los supermercados soviéticos al ver el mecanismo de fijación de precios de un mercado libre como un medio más eficiente para satisfacer la demanda que la planificación gubernamental (ver Problema de cálculo económico ). líneas:[3]

"En Rusia, el fracaso del comunismo fue personificado por la escasez constante en las tiendas. Los estantes vacíos en los supermercados y grandes almacenes y los clientes en fila, perdiendo horas cada semana, se convirtieron en el rostro del fracaso del sistema, así como en una fuente de enorme frustración personal, incluso rabia. . El comunismo fracasó porque los precios no eran flexibles para igualar la oferta y la demanda; porque las tiendas eran burocracias, no negocios; y porque los ingresos iban a una tesorería central y no alimentaban una mayor capacidad y un mejor servicio. Nosotros en la América supuestamente capitalista sufrimos el comunismo - un servicio sin precio proporcionado por una burocracia monopolista insensible - en la mayoría de nuestras carreteras. Nuestra manifestación de escasez, nuestro equivalente a las líneas rusas en las tiendas, son los respaldos diarios de las carreteras. No hay precio en los viajes en hora punta para despejar el mercado.No hay un flujo de ingresos directamente de los usuarios de las carreteras a los administradores de las carreteras que brinden incentivos para administrar la capacidad existente para obtener la máxima ventaja del consumidor o para ajustar la capacidad a la demanda ".

Sin embargo, una competencia insuficiente entre carreteras privadas podría conducir a precios de oligopolio o incluso de monopolio , lo que conduce a peajes más altos y menores capacidades de construcción. Esto da como resultado costos más altos para los consumidores pero no una reducción de la congestión. [4]

"La privatización fomentará una mejor gestión de la infraestructura"

BH Meyer declaró: "Es evidente que el movimiento de la autopista de peaje resultó en una mejora muy general de las carreteras". [5] El libro Street Smart afirma que Brasil ha ahorrado un 20 por ciento y Colombia un 50 por ciento a través de esfuerzos para subcontratar el mantenimiento de carreteras al sector privado. [6]

"Las carreteras de libre mercado tendrán menos delincuencia"

Bruce L. Benson sostiene que cuando las carreteras son de propiedad privada, los residentes locales estarán en mejores condiciones de prevenir el crimen si ejercen su derecho a pedir a los malhechores que se vayan. [7] Observa que se ha demostrado que las avenidas en los lugares privados de St. Louis tienen tasas de criminalidad más bajas que las calles públicas adyacentes. [8] The Market for Liberty sostiene además que las carreteras privadas estarán mejor vigiladas ya que los propietarios se centran en delitos graves en lugar de delitos sin víctimas: [9]

Una corporación privada que poseyera calles se esforzaría por mantener sus calles libres de borrachos, matones y cualquier otra amenaza tan molesta, contratando guardias privados para hacerlo si fuera necesario. Incluso podría anunciar: "Las calles de Thru-Way Corporation están garantizadas seguras a cualquier hora del día o de la noche. Las mujeres pueden caminar solas con total confianza en nuestras vías". Un delincuente, al que se le prohíbe el uso de cualquier calle de la ciudad porque todas las corporaciones de la calle conocían su mala reputación, le costaría incluso llegar a algún lugar para cometer un delito. Por otro lado, las empresas privadas de la calle no tendrían interés en regular la vestimenta, la "moral", los hábitos o el estilo de vida de la gente que usa sus calles. Por ejemplo, no querrían ahuyentar a los clientes arrestando o acosando a los hippies,chicas con blusas transparentes o trajes de baño en topless o cualquier otra desviación no agresiva de los estándares de valor de la mayoría. Todo lo que pedirían es que cada cliente pague su moneda de diez centavos al día y se abstenga de iniciar la fuerza, obstruir el tráfico y alejar a otros clientes. Aparte de esto, su estilo de vida y su código moral no les interesaría; lo tratarían cortésmente y solicitarían sus negocios.

Sin embargo, este argumento ignora la posible discriminación del consumidor . Si la mayoría de la gente no quisiera compartir una carretera con un determinado grupo de personas, sería económicamente beneficioso para la empresa discriminar a esas personas.

"Las carreteras de libre mercado animarán a las pequeñas empresas"

El mutualista Kevin Carson sostiene que el transporte es una deseconomía natural de escala . [10] Dice que el costo del transporte aumenta desproporcionadamente con el tamaño de una empresa; él cree que en un mercado libre, habría límites máximos estrictos para el tamaño y el poder de las corporaciones, y las pequeñas empresas tendrían ventajas naturales. Continúa argumentando que los subsidios gubernamentales al transporte, sin embargo, hacen que las corporaciones grandes y centralizadas sean artificialmente rentables, lo que contribuye al dominio corporativo de la economía. [11]

Argumentos en contra de las carreteras de libre mercado

"Las carreteras son a menudo monopolios naturales"

En muchas partes del mundo, los patrones de uso de la tierra significan que la construcción de dos o más carreteras en paralelo no es factible, lo que convierte a las carreteras en un monopolio natural . Kroeger afirma: "Esto resultaría en un uso increíblemente ineficiente de los recursos de la tierra". [12] Cuando solo hay una carretera que conecta los puntos A y B, la principal ventaja de la privatización, la competencia, desaparece. En ausencia de regulación , una carretera privada podría cobrar un precio de monopolio exorbitante , lo que resultaría en enormes márgenes de ganancia y pocos beneficios para los conductores. Una tarifa de franquicia inicial(en el caso de carreteras de propiedad pública franquiciadas) y / o ahorros de costos de capital público, pueden compensar las ganancias del monopolio resultantes en términos de costos sociales, pero existen problemas de distribución en el sentido de que los ingresos se distribuyen en toda una región mientras la carga cae en un pequeño subconjunto de la población de esa región que realmente necesita usar la carretera. Además, es difícil predecir el valor presente a largo plazo de una carretera. Por ejemplo, la 407 ETR (una autopista de peaje rápida cerca de Toronto construida originalmente con fondos públicos) se arrendó por tres mil millones de CDN y posteriormente se valoró en casi diez mil millones de CDN. [13] Mientras que carreteras locales alternas y otras formas de transporte pueden generar cierta competencia, a menudo no es práctico, especialmente para las mercancías.

Un contraargumento es que, si bien una carretera solitaria que conecta A con B puede no tener ninguna otra competencia de otras carreteras, aún tendría que competir con trenes, aviones y otras carreteras. [14]

"Los costos de transacción pueden superar los beneficios"

Al igual que con cualquier transacción, existen costos de transacción asociados con el cobro de entrada a las carreteras. Estos incluyen costos explícitos como la construcción de cabinas de peaje y el pago de guardias y otro personal asociado, así como costos implícitos como tiempos de espera y costos de procesamiento mental. [15] Especialmente para las carreteras más pequeñas, estos costos de transacción harían indeseable la privatización, ya que es poco probable que los beneficios superen los posibles costos.

Ver también

  • Carretera privada
  • Camino privado
  • Privatización de tránsito

Referencias

  1. ^ Walter Block; Arthur Foulkes (23 de marzo de 2011). "La privatización de carreteras y carreteras: factores económicos y humanos" . CUOTA .
  2. ^ Rothbard, Murray (1973). Por una nueva libertad: el manifiesto libertario (ed. Epub.). 504/897: Instituto Ludwig von Mises . ISBN 9781610162647. Consultado el 19 de mayo de 2017 .Mantenimiento de CS1: ubicación ( enlace )
  3. Samuel, Peter: Highway Agravation: The Case for Privatizing the Highways , Cato Policy Analysis No. 231, 27 de junio de 1995.
  4. ^ Xiao, Feng; Yang, Hai; Han, Deren (marzo de 2007). "Competencia y eficiencia de las autopistas privadas". Investigación sobre transporte Parte B: Metodológica . 41 (3): 292-308. doi : 10.1016 / j.trb.2006.05.002 . ISSN 0191-2615 . 
  5. ^ Klein, Daniel (enero de 1998). Soluciones Libertarias: Autopistas privadas: ¿Una solución cuyo momento ha llegado (otra vez)? . Archivado el 15 de diciembre de 2006 en Wayback Machine.
  6. ^ STREET SMART | Centro Nacional de Análisis de Políticas
  7. ^ Benson, Bruce L. (1998). Servir y Proteger: Privatización y Comunidad en Justicia Penal . Prensa de la Universidad de Nueva York . pag. 159.
  8. ^ Benson (1998), p. 85
  9. ^ Tannehill, Linda y Morris. El mercado de la libertad . pag. 61.
  10. ^ http://members.tripod.com/kevin_carson/sitebuildercontent/sitebuilderfiles/Chapter2.pdf [ fuente autoeditada ] [ se necesita una cita completa ]
  11. ^ "Copia archivada" . Archivado desde el original el 31 de mayo de 2011 . Consultado el 27 de mayo de 2011 .CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
  12. ^ James Kroeger. "Residuos burocráticos del gobierno frente a la eficiencia del sector privado" . Kos diaria .
  13. ^ Alexander, Doug (5 de octubre de 2010). "Junta de inversión de CPP para comprar el 10% de la carretera de peaje 407 por alrededor de $ 878 millones" . bloomberg.com . Bloomberg . Consultado el 26 de abril de 2013 .
  14. ^ Bloque, Walter (2009). La privatización de carreteras y carreteras: factores humanos y económicos . Instituto Ludwig von Mises .
  15. ^ Levinson, David; Odlyzko, Andrew (6 de marzo de 2008). "Demasiado caro para medir: la influencia de los costos de transacción en el transporte y la comunicación". Transacciones filosóficas de la Royal Society A: Ciencias matemáticas, físicas y de la ingeniería . 366 (1872): 2033–2046. Código Bibliográfico : 2008RSPTA.366.2033L . doi : 10.1098 / rsta.2008.0022 . hdl : 11299/179974 . ISSN 1364-503X . PMID 18325870 . S2CID 2061757 .   
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