Ferrocarril de Pensilvania clase GG1
El Pennsylvania Railroad GG1 era una clase de locomotoras eléctricas aerodinámicas construidas para el Pennsylvania Railroad (PRR), en el noreste de los Estados Unidos. La clase era conocida por su llamativo armazón art déco , su capacidad para tirar de trenes a velocidades de hasta 100 mph y su larga carrera operativa de más de 50 años.
Entre 1934 y 1943, General Electric y Altoona Works de PRR construyeron 139 GG1. El GG1 entró en servicio con el PRR en 1935 y luego funcionó en los ferrocarriles sucesores Penn Central , Conrail y Amtrak . El último GG1 fue retirado por New Jersey Transit en 1983.
El GG1 medía 79 pies y 6 pulgadas (24,23 m) de largo y pesaba 475.000 libras (215.000 kg). [2] El marco de la locomotora estaba en dos mitades unidas con una rótula , lo que permitía a la locomotora negociar curvas más pronunciadas. [3] El cuerpo descansaba sobre el marco y estaba revestido con placas de acero soldadas . Las cabinas de control estaban cerca del centro de la locomotora a cada lado del transformador principal enfriado por aceite y la caldera de calefacción del tren alimentada por aceite. Esta disposición, utilizada por primera vez en la clase P5 modificada del PRR , proporcionó una mayor seguridad a la tripulación en caso de colisión y permitió el funcionamiento bidireccional de la locomotora. [4] Usando la notación de Whyte paralocomotoras de vapor , cada bastidor es una locomotora 4-6-0 , que en el sistema de clasificación de Pennsylvania Railroad es una "G". El GG1 tiene dos marcos de este tipo espalda con espalda, 4-6-0+0-6-4. La clasificación de disposición de ruedas AAR relacionada es 2-C+C-2. Esto significa un marco montado sobre un conjunto de dos ejes sin motor (el "2") y tres ejes con motor (el "C") articulados con la bola y el casquillo a otro marco del mismo diseño (el +). Los ejes "2" sin motor están en cada extremo de la locomotora. El GG1 estaba equipado con una bocina Leslie A200.
Se usó un pantógrafo en cada extremo del cuerpo de la locomotora para recolectar la corriente alterna (CA) de 11,000 V , 25 Hz de los cables de catenaria aérea . En funcionamiento, el pantógrafo delantero generalmente se mantenía bajado y el trasero levantado para recoger corriente, ya que si fallaba el pantógrafo trasero, no golpearía al pantógrafo delantero. Un transformador entre las dos cabinas redujo los 11.000 V a los voltajes necesarios para los motores de tracción y otros equipos. [4] Doce motores de tracción GEA-627-A1 de 385 caballos de fuerza (287 kW) (motores de conmutador de CA, no motores de inducción de CA [5] ) impulsaron el diámetro de 57 pulgadas (1448 mm) del GG1ruedas motrices sobre seis ejes mediante una transmisión de pluma . La potencia requerida era tal que se utilizaban motores de doble tracción, con dos motores accionando cada eje. Los motores de tracción eran de campo de seis polos, 400 voltios, 25 Hz con una potencia nominal de 385 hp (287 kW) cada uno. Los motores se montaron en el bastidor utilizando transmisiones de eje en las ruedas motrices con resortes, lo que proporcionó un sistema de suspensión flexible en un bastidor de locomotora relativamente largo, lo que permitió que el peso total de la rueda descansara sobre el riel para una buena tracción independientemente del estado de la vía. La velocidad de un motor con conmutador de devanado en serie aumenta al aumentar el voltaje aplicado al motor, lo que aumenta la corriente a través de la armadura del motor, que es necesaria para aumentar su par y, por lo tanto, aumentar la velocidad del motor. [6] [7]La cabina del ingeniero tenía un controlador de 21 posiciones para aplicar voltaje a los motores. Se montaron cuatro ruedas delanteras / traseras sin motor en cada extremo de la locomotora.
En la década de 1930, los vagones de pasajeros del ferrocarril se calentaban con el vapor de la locomotora. El GG1 tenía un generador de vapor de petróleo para alimentar la "línea de vapor" de su tren. [8]
