Glenmont es una estación de metro de Washington en el condado de Montgomery , Maryland , en la Línea Roja . Es el término noreste de la Línea Roja.
Glenmont | |||||||||||
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estación de tránsito rápido | |||||||||||
Localización | 12501 Georgia Avenue , Glenmont , Maryland | ||||||||||
Coordenadas | 39 ° 03′44 ″ N 77 ° 03′12 ″ W / 39.06222 ° N 77.05333 ° WCoordenadas : 39 ° 03′44 ″ N 77 ° 03′12 ″ W / 39.06222 ° N 77.05333 ° W | ||||||||||
Propiedad de | WMATA | ||||||||||
Plataformas | 1 plataforma de isla | ||||||||||
Pistas | 2 | ||||||||||
Conexiones | Metrobus : C8 , Y2, Y7, Y8 Viaje en : 10, 26, 31, 33, 39, 41, 49, 51, 53 | ||||||||||
Construcción | |||||||||||
Tipo de estructura | Bajo tierra | ||||||||||
Estacionamiento | 2,998 espacios | ||||||||||
Instalaciones para bicicletas | 36 estantes, 48 taquillas | ||||||||||
Acceso desactivado | sí | ||||||||||
Otra información | |||||||||||
Código de la estación | B11 | ||||||||||
Historia | |||||||||||
Abrió | 25 de julio de 1998 [1] | ||||||||||
Pasajeros | |||||||||||
2016 | 5.671 diarios [2] 8,31% | ||||||||||
Servicios | |||||||||||
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La estación, ubicada en Georgia Avenue y Layhill Road , sirve a los suburbios de Glenmont y Aspen Hill . El servicio comenzó el 25 de julio de 1998. [1]
Historia
Planificación temprana
Se planeó que Glenmont fuera la ubicación del final de una línea en el diseño original del sistema Metrorail que fue aprobado en 1968. [3] Dos meses después, la Asociación de Ciudadanos de Glenmont Vicinity y varios otros grupos de ciudadanos intentaron tener la línea En cambio, terminan en Silver Spring porque no querían el desarrollo adicional y pensaban que las líneas extendidas serían demasiado caras. [4] También hubo preocupaciones de que la línea eventualmente se extendiera a Olney , lo que cambiaría su carácter rural. [5] [6] El Subcomité de Apropiaciones del Interior de la Cámara no estaba convencido y el plan siguió sin cambios. [4] En ese momento, se planeó que la estación abriera en 1979. [7]
A partir de 1970, el sitio para construir la estación era un terreno baldío dividido en zonas para uso residencial y propiedad de la Iglesia Bautista Georgia Avenue. [7] Safeway quería construir un supermercado en el sitio, [8] y solicitó al condado que cambiara el sitio de zonificación residencial a comercial en 1970. [7] Metro no había planeado comprar el terreno hasta 1975. [9] WMATA protestó, diciendo que la rezonificación agregaría $ 750,000 al valor de la tierra, lo que aumentaría sus costos cuando más tarde tuviera que comprar la tierra. [7] WMATA no pudo comprar el terreno en ese momento porque los estudios de ingeniería que determinaban la ubicación exacta de la estación aún no se habían completado y, sin embargo, aún no había asignado los fondos para comprar el terreno. [7] Metro le pidió al condado de Montgomery que comprara el terreno para su uso eventual, pero el condado se negó cuando WMATA no pudo garantizar que los estudios de ingeniería encontrarían más tarde el sitio adecuado para la estación. [10] Debido a que el terreno circundante ya estaba clasificado como comercial y porque WMATA no necesitaría el terreno para la estación durante al menos ocho años más, el Consejo del Condado de Montgomery dijo que no tenía autoridad para rechazar la solicitud de rezonificación. [7] Días después, se llegó a un acuerdo, mientras que WMATA se comprometió a comprar la tierra dentro de tres años, el condado de Montgomery reservaría la tierra para WMATA y la Iglesia Bautista Georgia Avenue no estaría obligada a pagar impuestos sobre la propiedad de la tierra. [10]
Planes de 1977
En mayo de 1977, el Secretario de Transporte Brock Adams cuestionó la extensión de la Línea Roja a Glenmont, citando el aumento de costos proyectado después de que los ingenieros determinaran que el lecho de roca requería construir las vías mucho más profundas de lo que se había anticipado. [11] Bajo la presión de la Oficina de Administración y Presupuesto y la administración del presidente Jimmy Carter, [12] Adams solicitó que la línea se estudiara nuevamente para determinar si un autobús, trolebús o carretera sería una buena alternativa para extender la línea roja a Glenmont. [13] El ejecutivo del condado de Montgomery, James P. Gleason , respondió, diciendo que la línea ya había sido estudiada extensamente y que consideró retirar todos los fondos del condado para la construcción del sistema Metrorail si la extensión de Glenmont no avanzaba. [14]
En junio, se había alcanzado un compromiso; Se estudiarán medidas de reducción de costos, pero la Línea Roja se extenderá a Glenmont. [15] El mes siguiente, Gleason decidió retener todos los fondos a WMATA hasta que el Departamento de Transporte garantizara por escrito que se construiría la extensión de Metrorail a Glenmont. [12] El Consejo del Condado de Montgomery votó en desacuerdo con la decisión de Gleason, pensando que la acción también podría poner en peligro la extensión de Metrorail a Shady Grove, pero el Consejo en realidad no tenía el poder para obligarlo a enviar el dinero a WMATA. [12] El secretario de Transporte de Maryland, Hermann Intemann, también decidió retener los fondos estatales a WMATA hasta que Adams garantizara la construcción de la línea. [dieciséis]
En octubre, los consultores sugirieron construir las estaciones Forest Glen y Wheaton como dos pequeños tubos separados en lugar de utilizar un diseño cavernoso grande que se había utilizado para casi todas las demás estaciones subterráneas. [17] Los consultores dijeron que cambiar el diseño de esas dos estaciones ahorraría $ 352,6 millones. [17] La estación de Glenmont todavía se construiría con el diseño subterráneo cavernoso. [17] Gleason elogió el estudio porque ahorró una cantidad significativa de dinero sin sacrificar las estaciones, [17] y decidió liberar los fondos para la construcción del condado de Montgomery después de que surgieran planes para un estudio por parte de un grupo de trabajo regional. [18] En febrero de 1978, el Departamento de Transporte aprobó estudios de ingeniería de la extensión de la línea Glenmont, lo que sugiere que, después de todo, la construcción de la línea estaba mejorando. [19] El estudio de un grupo de trabajo regional terminó aprobando el enrutamiento de las estaciones en otras líneas de Metrorail, pero no revisó el enrutamiento de la línea roja en absoluto. [20] En agosto, los miembros de la junta de WMATA aprobaron un plan de Metrorail que incluía la construcción de la extensión de Glenmont como la última fase de un programa de construcción de dos fases. [21] WMATA entregó el plan al Departamento de Transporte. [22]
Retrasos
En julio de 1979, Adams liberó todos los fondos federales retenidos para todas las líneas de Metrorail. [23] Con todas las demoras federales en la construcción resueltas, se programó la apertura de la estación de metro de Glenmont en 1986. [23] Para 1982, la apertura de la estación se reprogramó para 1991. [24]
En 1984, la administración del presidente Reagan limitó la cantidad de millas de vías que se podían construir, impidiendo efectivamente la extensión de la línea roja desde Wheaton hasta Glenmont. [25] Más tarde ese año, el Comité de Asignaciones del Senado votó para levantar la limitación de construcción. [26] La administración Reagan continuó bloqueando la financiación federal y la apertura de la estación de Glenmont se retrasó hasta 1994. [27] En 1985, la Oficina de Gestión y Presupuesto recomendó detener toda la financiación federal de la construcción, poniendo en peligro aún más la extensión de Glenmont. [28] En 1991, el Congreso aprobó la financiación de la construcción, y WMATA dijo que la estación de Glenmont estaba programada para abrir en 1998. [29]
La administración del presidente Bill Clinton aprobó la financiación de la extensión de Glenmont en 1993. [30] WMATA inició la construcción de la estación en 1993, [31] y los trabajadores comenzaron a tender líneas de ferrocarril en 1996. [32] La estación se inauguró el 25 de julio de 1998. . [33]
Disposición de la estación
Glenmont es la única estación de la Línea Roja que presenta el diseño de arco de seis cofres , que también se ve en la Línea Verde . También es única como la única estación terminal subterránea en el Metro de Washington, y hasta 2006, también fue la única estación del sistema iluminada con lámparas de sodio. Estas lámparas le dieron a la estación un cálido resplandor naranja y luego fueron reemplazadas por las lámparas de vapor de mercurio que se encuentran en otras estaciones subterráneas. El patio de trenes de Glenmont está ubicado más allá de esta estación y tiene la capacidad de almacenar 132 vagones. [ cita requerida ]
Hay dos puntos de acceso a nivel de calle para la estación, ubicados a ambos lados de Georgia Avenue ( Ruta 97 ). A diferencia de las estaciones de metro más antiguas, hay dos ascensores en la calle que sirven al entrepiso, aunque solo hay un ascensor entre el entrepiso y los niveles de la plataforma. Muchas rutas de Metrobus sirven a la estación. [34]
Hay un estacionamiento al norte de la estación que fue comprado originalmente por el condado para las propuestas de la Escuela Primaria Foxhall y la Escuela Secundaria Layhill, ninguna de las cuales fue construida. [35]
GRAMO | nivel de la calle | Salida / entrada, autobuses, estacionamiento |
METRO | Entresuelo | Pasarelas, máquinas expendedoras de billetes, agente de estación |
P Nivel de plataforma | Hacia el oeste | ←
hacia Grosvenor – Strathmore o Shady Grove ( Wheaton ) pista de terminación → |
Plataforma de la isla | ||
Hacia el oeste | ←
hacia Grosvenor – Strathmore o Shady Grove ( Wheaton ) pista de terminación → |
Lugares notables cercanos
- Jardines de Brookside
- Escuela secundaria John F. Kennedy
- La escuela Barrie
- Escuela secundaria Wheaton
- Parque Regional Wheaton
Referencias
- ↑ a b Reid, Alice (20 de julio de 1998). "En Maryland, el final de la línea roja es un comienzo para Glenmont; Metro se prepara para abrir la última estación de metro en la ruta que" reformuló "el condado de Montgomery" . The Washington Post . pag. B01.
- ^ "Embarques de pasajeros promedio de lunes a viernes de Metrorail" (PDF) . WMATA . Consultado el 26 de abril de 2017 .
- ^ Eisen, Jack (2 de marzo de 1968). "La red de tránsito gana la aprobación: los planificadores ven la línea G Street abierta en 1970" . The Washington Post . pag. A1.
- ^ a b "Grupos de ciudadanos no pueden cambiar la ruta del metro" . The Washington Post . 6 de mayo de 1968. p. A18.
- ^ Rovner, Sandy (24 de octubre de 1967). "El metro de DC puede dar a Baltimore el 'primer' enlace: se espera que el sistema se extienda 95,3 millas para 1990" . El Sol de Baltimore . pag. A8.
- ^ Rovner, Sandy (18 de enero de 1968). "Ruta opuesta en Montgomery: los planificadores plantean primer obstáculo a la línea de tránsito rápido" . El Sol de Baltimore . pag. A8.
- ^ a b c d e f Cohen, Richard M. (25 de marzo de 1970). "Sitio de la estación de metro rezonificado para el mercado: Sitio de metro de Montgomery Rezones" . The Washington Post . pag. C1.
- ^ "El oficial de zonificación del condado respalda el sitio del metro para la tienda Safeway" . The Washington Post . 25 de junio de 1969. p. A24.
- ^ "Supermercado proyectado para el sitio de Metro" . The Washington Post . 17 de marzo de 1970. pág. C4.
- ^ a b "Pacto visto en el sitio para la estación de metro" . The Washington Post . 3 de abril de 1970. p. C2.
- ^ Feaver, Douglas B. (27 de mayo de 1977). "Brock Adams viaja en metro, confía en la deuda: Adams critica la ubicación de la estación de metro del aeropuerto" . The Washington Post . pag. B3.
- ^ a b c Feaver, Douglas B. (23 de julio de 1977). "El jefe del condado se opone a los fondos del metro: Gleason busca garantía para la línea Glenmont" . The Washington Post . pag. A1.
- ^ Reid, Louise (2 de junio de 1977). "Plan de protestas del Consejo de Montgomery para estudiar alternativas de Metro" . The Washington Post . pag. Md. 3.
- ^ Feaver, Douglas B. (16 de junio de 1977). "Se pide un nuevo estudio de la línea de Metro para Wheaton: Adams pide un nuevo estudio de la línea de metro en Md" . The Washington Post . pag. B1.
- ^ Feaver, Douglas B. (17 de junio de 1977). "Compromiso alcanzado en la línea de metro: se estudiará la línea de metro propuesta a Wheaton" . The Washington Post . pag. C1.
- ^ Feaver, Douglas B. (17 de noviembre de 1977). "El jefe del DOT retrasa la decisión sobre la línea de metro a Glenmont" . The Washington Post . pag. B3.
- ^ a b c d Lynton, Stephen J. (14 de octubre de 1977). "Estaciones de metro más simples miradas como economía se mueven: estaciones de metro más simples miradas como medios económicos" . The Washington Post . pag. C1.
- ^ Feaver, Douglas B. (16 de diciembre de 1977). "Muestra la fragilidad de Metro: tablero discute la lista de problemas de vulnerabilidad de Metro puesta en exhibición" . The Washington Post . pag. B1.
- ^ "Se aprueba el estudio de la línea de Metro estatal" . El sol . Baltimore, Maryland. 15 de febrero de 1978. p. D5.
- ^ Feaver, Douglas B. (4 de mayo de 1978). "Metro de 100 millas respaldado: Votos del panel de área para el sistema de metro de 100 millas, pero fondos cortos" . The Washington Post . pag. A1.
- ^ Feaver, Douglas B. (5 de agosto de 1978). "El costo del metro ahora se estima en $ 6.6 mil millones" . The Washington Post . pag. A1.
- ^ Feaver, Douglas B. (18 de agosto de 1978). "Metro Junta publica plan financiero ordenado por DOT" . The Washington Post . pag. A17.
- ^ a b Feaver, Douglas B. (12 de julio de 1979). "Estados Unidos liberará millones en fondos de construcción de Metro" . The Washington Post . pag. B1.
- ^ Burgess, John (23 de diciembre de 1982). "Nueva ley retrasará nuevamente el calendario de construcción del metro" . The Washington Post . pag. A1.
- ^ Lynton, Stephen J. (25 de enero de 1984). "Reagan Budget Limits Metro Subway Funds: Budget for Subway is 40 Pct. Less than Request" . The Washington Post . pag. A1.
- ^ Lynton, Stephen J. (29 de junio de 1984). "Actos del Comité del Senado para prohibir límites en Metro y Nacional" . The Washington Post . pag. A1.
- ^ Lynton, Stephen J. (19 de agosto de 1984). "Metro Rail System está listo para abrir otras 6.8 millas" . The Washington Post . pag. A1.
- ^ Lynton, Stephen J. (14 de diciembre de 1985). "OMB recomienda corte de fondos de Metro: algunas extensiones ferroviarias planificadas en peligro" . The Washington Post . pag. A1.
- ^ Fehr, Stephen C. (12 de julio de 1991). "Metro Eyes End of Odyssey en el año 2001: la propuesta de finalización todavía necesita dinero" . The Washington Post . pag. B1.
- ^ "Estados Unidos promete fondos para el metro" . The Washington Post . 8 de abril de 1993. p. C4.
- ^ "Primera palada de la estación de metro" . The Washington Post . 17 de agosto de 1993. pág. B3.
- ^ "Trabajando en el ferrocarril" . The Washington Post . 12 de agosto de 1996. p. B1.
- ^ "Comprobando lo más nuevo de Metro" . The Washington Post . 26 de julio de 1998. p. B3.
- ^ "Servicio de autobús de Glenmont" (PDF) . Junio de 2016 . Consultado el 27 de marzo de 2018 .
- ^ "Equipo de audiencia del plan de metro de Glenmont" . The Washington Post . 27 de mayo de 1975. p. C3.
enlaces externos
- Medios relacionados con Glenmont (estación WMATA) en Wikimedia Commons
- Página de la estación WMATA Glenmont
- El centro de tránsito web de Schumin: estación de Glenmont
- Entrada de Georgia Avenue desde Google Maps Street View