El Graf Zeppelin portaaviones -class eran cuatro alemana Kriegsmarine portaaviones previstas a mediados de la década de 1930 por el Gran Almirante Erich Raeder como parte del Plan de Z programa de rearme después de Alemania y Gran Bretaña firmaron el acuerdo naval anglo-alemán . Fueron planeados después de un estudio exhaustivo de los diseños de portaaviones japoneses. Los arquitectos navales alemanes tropezaron con dificultades debido a la falta de experiencia en la construcción de tales buques, las realidades situacionales de las operaciones de los portaaviones en el Mar del Norte y la falta de claridad general en los objetivos de la misión de los buques.
Portaaviones Graf Zeppelin | |
Resumen de la clase | |
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Constructores: | Friedrich Krupp Germaniawerft , Deutsche Werke |
Planificado: | 2 (originalmente 4) |
Terminado: | 0 |
Cancelado: | 2 |
Características generales | |
Desplazamiento: | 33.550 toneladas |
Largo: | 262,5 m (861 pies 3 pulgadas) |
Haz: | 31,5 m (103 pies 4 pulgadas) |
Sequía: | 7,6 m (24 pies 11 pulgadas) |
Propulsión: | Turbinas con engranajes, 200.000 hp (150.000 kW), cuatro tornillos |
Velocidad: | 35 nudos (65 km / h) |
Distancia: | 14,816 km (8,000 millas náuticas) a 19 nudos (35 km / h) |
Complemento: |
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Armamento: |
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Aeronaves transportadas: |
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Esta falta de claridad llevó a características tales como cañones de tipo crucero para incursiones comerciales y defensa contra cruceros británicos, que fueron eliminadas o no incluidas en los diseños de portaaviones estadounidenses y japoneses. Los portaaviones estadounidenses y japoneses, diseñados a lo largo de las líneas de defensa de la fuerza de tarea, utilizaron cruceros de apoyo para potencia de fuego de superficie, lo que permitió que las operaciones de vuelo continuaran sin interrupciones y mantuvo a los portaaviones fuera del riesgo indebido de daños o hundimientos por acción en superficie.
Una combinación de luchas políticas internas entre la Kriegsmarine y la Luftwaffe , las disputas dentro de las filas de la propia Kriegsmarine y el interés menguante de Adolf Hitler conspiraron contra los portaaviones. La escasez de trabajadores y materiales ralentizó aún más la construcción y, en 1939, Raeder redujo el número de barcos de cuatro a dos. Aun así, la Luftwaffe entrenó a su primera unidad de pilotos para el servicio de transporte y la preparó para operaciones de vuelo. Con el advenimiento de la Segunda Guerra Mundial , las prioridades cambiaron a la construcción de submarinos; un portaaviones, Flugzeugträger B , se rompió en la grada mientras que el trabajo en el otro, Flugzeugträger A (bautizado como Graf Zeppelin ) continuó tentativamente pero suspendido en 1940. La unidad aérea programada para ella se disolvió en ese momento.
El papel de los aviones en la Batalla de Taranto , la persecución del acorazado alemán Bismarck , el ataque a Pearl Harbor y la Batalla de Midway demostraron de manera concluyente la utilidad de los portaaviones en la guerra naval moderna. Con la autorización de Hitler, se reanudó el trabajo en el portaaviones restante. El progreso se retrasó nuevamente, esta vez por la demanda de aviones más nuevos diseñados específicamente para el uso de portaaviones y la necesidad de modernizar el barco a la luz de los desarrollos de la guerra. El desencanto de Hitler con el desempeño de las unidades de superficie de la Kriegsmarine condujo a una interrupción final del trabajo. El barco fue capturado por la Unión Soviética al final de la guerra y hundido como barco objetivo en 1947.
Diseño y construcción
Después de 1933, la Kriegsmarine comenzó a examinar la posibilidad de construir un portaaviones. [1] Wilhelm Hadeler había sido asistente del profesor de construcción naval en la Universidad Técnica de Berlín durante nueve años cuando fue designado para redactar diseños preliminares para un portaaviones en abril de 1934. [2] El primer diseño de Hadeler fue un 22,000 de largo. -ton (22.000 t) barco que podría transportar 50 aviones y vapor a 35 nudos (65 km / h ; 40 mph ). [1]
El Acuerdo Naval Anglo-Alemán , firmado el 18 de junio de 1935, permitió a Alemania construir portaaviones con un desplazamiento total de hasta 38.500 toneladas, [3] aunque Alemania se limitó al 35% del tonelaje total británico en cualquier categoría de buque de guerra. La Kriegsmarine decidió entonces reducir el diseño de Hadeler a 19.250 toneladas largas (19.560 t), lo que permitiría la construcción de dos barcos dentro del límite del 35%. [1]
El personal de diseño decidió que el nuevo portaaviones tendría que poder defenderse de los combatientes de superficie, lo que requería una protección blindada al nivel de un crucero pesado . Una batería de dieciséis cañones de 15 cm (5,9 pulgadas) se consideró suficiente para defender el barco de los destructores. [4] En 1935, Adolf Hitler anunció que Alemania construiría portaaviones para fortalecer la Kriegsmarine. Un oficial de la Luftwaffe, un oficial naval y un constructor visitaron Japón en el otoño de 1935 para obtener planos del equipo de la cubierta de vuelo e inspeccionar el portaaviones japonés Akagi . [5] Los alemanes también intentaron sin éxito examinar el portaaviones británico HMS Furious . [6]
La quilla del Graf Zeppelin se colocó el 28 de diciembre de 1936 [1] en la grada que había sostenido recientemente al acorazado Gneisenau . [6] El barco fue construido por el astillero Deutsche Werke en Kiel . [7] Dos años más tarde, Großadmiral (Gran Almirante) Erich Raeder presentó un ambicioso programa de construcción naval llamado Plan Z que construiría la Kriegsmarine hasta un punto en el que podría desafiar a la Royal Navy británica en el Mar del Norte. Bajo el Plan Z, para 1945, como parte de la fuerza equilibrada, la marina tendría cuatro portaaviones; el par de naves de la clase Graf Zeppelin fueron las dos primeras del plan. Hitler aprobó el programa de construcción el 1 de marzo de 1939. [8] En 1938, un segundo portaaviones, encargado con el nombre provisional "B", se instaló en el astillero Germaniawerft en Kiel. [9] Graf Zeppelin se lanzó el 8 de diciembre de 1938. [10]
Diseño
Cáscara
El casco de la clase Graf Zeppelin se dividió en 19 compartimentos estancos, la división estándar para todos los buques capitales de la Kriegsmarine. [11] El blindaje de su cinturón iba a variar desde 100 mm (3,9 pulgadas) sobre los espacios de maquinaria y cargadores de popa, hasta 60 mm (2,4 pulgadas) sobre los cargadores de proa y estrechado hasta 30 mm (1,2 pulgadas) en la proa. El blindaje de popa se mantuvo a 80 mm (3,1 pulgadas) para proteger el mecanismo de dirección. En el interior del cinturón de blindaje principal había un mamparo antitorpedo de 20 mm (0,79 pulgadas). [12]
La protección de blindaje horizontal contra bombas aéreas y proyectiles en picado comenzó con la cubierta de vuelo, que actuó como la cubierta de fuerza principal. La armadura era generalmente de 20 mm (0,79 pulgadas) de grosor, excepto en las áreas alrededor de los pozos de los ascensores y las tomas de embudo donde el grosor aumentó a 40 mm (1,6 pulgadas) para dar a los ascensores la resistencia estructural necesaria y las captaciones críticas mayor protección contra astillas. [12] Debajo del hangar inferior estaba la cubierta blindada principal (o cubierta intermedia) donde el grosor de la armadura variaba desde 60 mm (2,4 pulgadas) sobre los cargadores hasta 40 mm (1,6 pulgadas) sobre los espacios de máquinas. A lo largo de las periferias, formó una pendiente de 45 grados donde se unió a la parte inferior de la armadura del cinturón de la línea de flotación. [12]
El Graf Zeppelin s ' proporción original entre longitud y haz era 9,26: 1, lo que resulta en una silueta esbelta. Sin embargo, en mayo de 1942, la acumulación de top-peso de los cambios de diseño recientes requiere la adición de protuberancias profundas a cada lado de Graf Zeppelin ' casco s, disminuyendo esa proporción a 8,33: 1 y dándole la viga más ancha de cualquier portador diseñado para antes 1942. [13] Las protuberancias sirvieron principalmente para mejorar la estabilidad de Graf Zeppelin , pero también le dieron un grado adicional de protección anti-torpedo y aumentaron su rango operativo porque los compartimentos seleccionados fueron diseñados para almacenar aproximadamente 1500 toneladas adicionales de fueloil. [14]
Graf Zeppelin ' recta de tallo proa s fue reconstruido a principios de 1940 con la adición de un mayor ángulo agudo 'proa del Atlántico', destinado a mejorar el comportamiento en la mar en general. Esto agregó 5.2 m (17 pies) a su longitud total. [11]
Maquinaria
La central eléctrica de la clase Graf Zeppelin consistiría en 16 calderas de alta presión La Mont, similares a las utilizadas en los cruceros pesados de la clase Admiral Hipper . Se esperaba que sus cuatro juegos de turbinas con engranajes, conectados a cuatro ejes, produjeran 200.000 shp (150.000 kW) y propulsaran el portaaviones a una velocidad máxima de 35 nudos (40 mph; 65 km / h). Con una capacidad máxima de almacenamiento de combustible de 5000 toneladas de fuel oil (antes de la adición de protuberancias en 1942), el radio de acción calculado de Graf Zeppelins fue de 9,600 millas (15,400 km) a 19 nudos (35 km / h; 22 mph). Sin embargo, la experiencia en tiempos de guerra en barcos con plantas de energía similares mostró que tales estimaciones eran muy inexactas y los rangos operativos reales tendían a ser mucho más bajos. [15]
Se instalarían dos timones de hélice cicloidales Voith-Schneider en la proa delantera del barco a lo largo de la línea central. Estos estaban destinados a ayudar a atracar el barco en el puerto y también a sortear vías fluviales estrechas como el Canal de Kiel donde, debido al alto francobordo del portaaviones y la dificultad para maniobrar a velocidades inferiores a 8 nudos (15 km / h; 9,2 mph), las ráfagas los vientos podrían empujar el barco hacia los lados del canal. En caso de emergencia, las unidades podrían haberse utilizado para dirigir los barcos a velocidades inferiores a 12 nudos (22 km / h; 14 mph) y, si los motores principales de los barcos se inutilizaran, podrían propulsar el barco a una velocidad de 4 nudos. (7,4 km / h; 4,6 mph) en mar en calma. Cuando no estuvieran en uso, debían retraerse en sus ejes verticales y protegerse con cubiertas impermeables. [15]
Cubierta de vuelo y hangares
Cubierta de vuelo
El Zeppelin Graf s ' cubierta de vuelo de acero, sobrepuesto con tablas de madera, fue de 242 m (794 pies) de largo por 30 m (98 pies) de ancho en su máximo. Tenía un ligero rodeo hacia la popa derecha y sobresalía de la superestructura principal pero no de la popa; siendo soportado por vigas de acero. En la proa, los portaaviones debían tener un castillo de proa abierto y el borde de ataque de su cubierta de vuelo era desigual (principalmente debido a los extremos romos de las huellas de su catapulta), pero no parecía probable que hubiera causado turbulencias de aire indebidas. Los estudios cuidadosos del túnel de viento que utilizaron modelos confirmaron esto, pero también revelaron que su estructura de isla larga y baja generaría un vórtice sobre la cubierta de vuelo en estas pruebas cuando el barco virara hacia el puerto. Esto se consideró un peligro aceptable al realizar operaciones aéreas. [dieciséis]
Hangares
Los hangares superiores e inferiores de la clase Graf Zeppelin eran largos y estrechos con lados y extremos sin blindaje. Los talleres, las tiendas y los alojamientos de la tripulación se ubicaron fuera de los hangares, una característica de diseño similar a la de los transportistas británicos. [16] El hangar superior medía 185 m (607 pies) x 16 m (52 pies); el hangar inferior 172 m (564 pies) x 16 m (52 pies). El hangar superior tenía un espacio libre vertical de 6 m (20 pies) mientras que el hangar inferior tenía 0,3 m (1 pie 0 pulg) menos de espacio para la cabeza debido a los tirantes del techo. El espacio total utilizable del hangar fue de 5.450 m 2 (58.700 pies cuadrados) con espacio para 43 aviones: 20 bombarderos torpederos Fieseler Fi 167 , 18 en el hangar inferior, dos en el hangar superior; 13 bombarderos en picado Junkers Ju 87 C en el hangar superior y 10 cazas Messerschmitt Bf 109T en el hangar superior. [17]
Ascensores
La clase Graf Zeppelin tenía tres ascensores operados eléctricamente colocados a lo largo de la línea central de la cubierta de vuelo: uno cerca de la proa, junto al extremo delantero de la isla; uno en medio del barco; y uno en popa. Tenían forma octogonal, medían 13 m (43 pies) x 14 m (46 pies) y estaban diseñados para transferir aviones de hasta 5,5 toneladas de peso entre cubiertas. [18] [19]
Lanzamiento de catapultas
Se instalaron dos catapultas telescópicas impulsadas por aire comprimido Deutsche Werke en el extremo delantero de la cubierta de vuelo para lanzamientos asistidos por energía. Tenían 23 m (75 pies) de largo y estaban diseñados para acelerar un caza de 2.500 kg (5.500 lb) a una velocidad de aproximadamente 140 km / h (87 mph) y un bombardero de 5.000 kg (11.000 lb) a 130 km / h (81 mph). [19]
Un conjunto doble de rieles conducía desde las catapultas hasta los ascensores delantero y central. En los hangares, los aviones iban a ser izados con grúas, un método también propuesto para los portaaviones de clase Essex de la Armada de los Estados Unidos, pero rechazado por consumir demasiado tiempo , en carros de lanzamiento plegables. La combinación de avión / carro se elevaría luego al nivel de la cubierta de vuelo en el elevador y se arrastraría a lo largo de los rieles hasta los puntos de inicio de la catapulta. Cuando se activaban las catapultas, una ráfaga de aire comprimido impulsaba las guías móviles dentro de los pozos de las vías de la catapulta hacia adelante. [20]
A medida que cada avión despegaba, su carro de lanzamiento llegaría al final de la guía deslizante pero permanecería bloqueado en su lugar hasta que se soltaran los cables de conexión de remolque. Una vez que las correderas se retrajeron hacia los pozos de la vía de la catapulta y los cables de remolque se desengancharon, los carros de lanzamiento se empujarían manualmente hacia las plataformas de recuperación, se bajarían al castillo de proa en la cubierta "B" y luego se volverían a colocar en el hangar superior para su reutilización. a través de un juego secundario de rieles. [20] Cuando no estaban en uso, las vías de la catapulta debían cubrirse con chapas metálicas para protegerlas de las inclemencias del tiempo. [19]
En teoría, dieciocho aviones podrían haberse lanzado a una velocidad de uno cada 30 segundos antes de agotar los depósitos de aire de la catapulta. Entonces, se habrían necesitado 50 minutos para recargar los depósitos. Los dos grandes cilindros que contenían el aire comprimido estaban alojados en compartimentos aislados ubicados entre las dos vías de la catapulta, por debajo del nivel de la cubierta de vuelo pero por encima de la cubierta blindada principal. Este posicionamiento les proporcionó solo una ligera protección contra posibles daños de batalla. Los compartimentos aislados debían calentarse eléctricamente a una temperatura de 20 ° C (68 ° F) para evitar que se formara hielo en las tuberías del cilindro y en el equipo de control a medida que se ventilaba el aire comprimido durante los lanzamientos. [21]
Se tenía la intención desde el principio que todo el Graf Zeppelin ' aviones normalmente en marcha a través de la catapulta. Los despegues rodantes se realizarían solo en una emergencia o si las catapultas no funcionaran debido a daños en la batalla o fallas mecánicas. Si esta práctica se habría cumplido estrictamente o se habría modificado más tarde, en base a las pruebas aéreas reales y la experiencia de combate, es cuestionable, especialmente dada la capacidad limitada de los depósitos de aire y los largos tiempos de recarga necesarios entre lanzamientos. [19] Una ventaja de tal sistema, sin embargo, era que los Graf Zeppelins podrían haber lanzado sus aviones sin necesidad de girar el barco contra el viento o en condiciones donde los vientos dominantes eran demasiado ligeros para proporcionar suficiente sustentación para su avión más pesado. También podrían haber lanzado y aterrizado aviones simultáneamente. [22]
Para facilitar los lanzamientos rápidos de catapulta y eliminar la necesidad de calentamientos del motor que consumen mucho tiempo, [Nota 1] hasta ocho aviones debían mantenerse listos a bordo de los portaaviones alemanes en sus cubiertas de hangares mediante el uso de precalentadores de vapor. Estos mantendrían los motores de la aeronave a una temperatura operativa de 70 ° C (158 ° F). Además, el aceite de motor se mantendría calentado en tanques de retención separados, luego se agregaría mediante bombas manuales a los motores de la aeronave poco antes del lanzamiento. Una vez que la aeronave se elevó al nivel de la cabina de vuelo a través de los elevadores, la temperatura del aceite de la aeronave podría mantenerse, si es necesario, mediante el uso de precalentadores eléctricos enchufados a tomas de corriente en la cabina de vuelo. De lo contrario, la aeronave podría haber sido lanzada por catapulta inmediatamente, ya que sus motores ya habrían estado a la temperatura normal de funcionamiento o cerca de ella. [23]
Equipo de detención
Se colocaron cuatro cables de detención en el extremo posterior de la cubierta de vuelo con dos cables de emergencia más ubicados en la parte anterior y posterior del elevador en el medio del barco. Los dibujos originales muestran cuatro cables adicionales a proa y popa del elevador delantero, posiblemente destinados a permitir la recuperación de la aeronave sobre la proa, pero estos pueden haber sido eliminados de la configuración final del barco. [18] Para ayudar con los aterrizajes nocturnos, los cables del pararrayos debían iluminarse con luces de neón. [22]
Barreras de viento
Se instalaron dos barreras contra el viento de acero con ranuras de 4 m (13 pies) de altura delante de la parte central del barco y de los ascensores de proa. Estos fueron diseñados para reducir la velocidad del viento sobre la cabina de vuelo a una distancia de aproximadamente 40 m (130 pies) detrás de ellos. Cuando no estén en uso, podrían bajarse al ras de la cubierta para permitir que los aviones pasen sobre ellos. [18]
isla
El Graf Zeppelin s ' isla-estribor albergaba el mando y puentes de navegación y charthouse. También sirvió como plataforma para tres reflectores, cuatro directores de control de fuego estabilizados en forma de cúpula y un gran embudo vertical. Para compensar el peso de la isla, la cubierta de vuelo del portaaviones y los hangares se desplazaron 0,5 m (1 pie 8 pulgadas) hacia babor desde su eje longitudinal. [11] Las adiciones de diseño propuestas en 1942 incluyeron una torre alta de director de combate, antenas de radar de búsqueda aérea y una tapa curva para su embudo, esta última destinada a mantener el humo y los gases de escape lejos de la cabina blindada de director de combate. [24]
Armamento
Los Graf Zeppelin iban a estar armados con cañones de ángulo alto y bajo separados para defensa antiaérea y antibuque en un momento en que la mayoría de las otras armadas principales estaban cambiando a armas antiaéreas de doble propósito y confiando en los barcos de escolta para proteger a sus portaaviones de las amenazas de superficie. . [15] Su principal armamento anti-envío consistía en dieciséis cañones SK C / 28 de 15 cm (5,9 pulgadas) emparejados en ocho casamatas blindadas. Estos estaban montados, dos cada uno, en las cuatro esquinas de la cubierta superior del hangar de los portaaviones, posiciones que aumentaban la posibilidad de que los cañones fueran arrastrados por el agua en marejada, especialmente en las casamatas de proa. [15]
El ingeniero jefe Hadeler había planeado originalmente solo ocho armas de este tipo en los portaaviones, cuatro en cada lado en montajes individuales. Sin embargo, la Oficina de Armamento Naval malinterpretó su propuesta de ahorrar espacio al emparejarlos y, en cambio, duplicó el número de armas a 16, lo que resultó en la necesidad de un mayor almacenamiento de municiones y más polipastos operados eléctricamente para darles servicio. [25] Más adelante en Graf Zeppelin ' construcción s, algunos se tuvo en cuenta la eliminación de estas armas y su sustitución por 10,5 cm (4,1 in) SK C / 33 cañones montados en sponsons justo por debajo de nivel de la cubierta de vuelo. Pero las modificaciones estructurales necesarias para adaptarse a tal cambio se juzgaron demasiado difíciles y lentas, requiriendo cambios importantes en el diseño del barco, y el asunto se archivó. [26]
La protección primaria AA provino de 12 cañones de 10,5 cm (4,1 pulgadas), emparejados en seis torretas colocadas tres delante y tres detrás de la isla del portaaviones. El daño potencial por explosión a los aviones ubicados en la cubierta de vuelo cuando estos cañones dispararon a babor era un riesgo inevitable y habría limitado cualquier actividad de vuelo durante un enfrentamiento. [dieciséis]
Las defensas AA secundarias de la clase Graf Zeppelin consistían en 11 cañones SK C / 30 gemelos de 37 mm (1,5 pulgadas) montados en esponjas ubicadas a lo largo de los bordes de la cubierta de vuelo: cuatro a estribor, seis a babor y uno montado en el castillo de proa del barco. Además, se instalaron siete cañones MG C / 30 de 20 mm (0,79 pulgadas) en plataformas de montaje único a cada lado del portaaviones: cuatro a babor y tres a estribor. Estos cañones se cambiaron más tarde por soportes Flakvierling . [27]
Pruebas de vuelo en Travemünde
En 1937, con el Graf Zeppelin ' lanzamiento de s prevista para finales del año siguiente, las instalaciones de la Luftwaffe experimental de prueba en Travemünde ( Erprobungsstelle Ver o E-Stelle Sede) en la costa del Báltico - una de las cuatro de tales Erprobungstelle instalaciones del Tercer Reich , con sede en Rechlin , comenzó un largo programa de pruebas de prototipos de aviones de transporte. Esto incluyó la realización de aterrizajes y despegues de portaaviones simulados y la formación de futuros pilotos de portaaviones. [28]
La pista fue pintado con un contorno perfilado de Graf Zeppelin ' cubierta de vuelo y aterrizajes s cubierta simulados Después se llevó a cabo durante a lo ancho a través de la pista de aterrizaje de un cable tenso arresto. El cable estaba conectado a un dispositivo de frenado electromecánico fabricado por DEMAG (Deutsche Maschinenfabrik AG Duisburg). Las pruebas comenzaron en marzo de 1938 con los modelos Heinkel He 50 , Arado Ar 195 y Ar 197 . Más tarde, Atlas-Werke de Bremen suministró un cabrestante de frenado más fuerte que permitió probar aviones más pesados, como el Fieseler Fi 167 y el Junkers Ju 87. [29] Después de algunos problemas iniciales, los pilotos de la Luftwaffe realizaron 1.500 aterrizajes con frenado exitosos de los 1.800 intentos. [30]
Los lanzamientos se practicaron utilizando una catapulta neumática montada en barcaza de 20 m (66 pies) de largo, amarrada en el estuario del río Trave. La catapulta diseñada por Heinkel, construida por Deutsche Werke Kiel (DWK), podría acelerar la aeronave a velocidades de 145 km / h (90 mph) dependiendo de las condiciones del viento. Los aviones de prueba se izaron primero con una grúa sobre carros de lanzamiento plegables de la misma manera que se pretendía en Graf Zeppelin . [31]
El programa de prueba de la catapulta comenzó en abril de 1940 y, a principios de mayo, se habían realizado 36 lanzamientos, todos cuidadosamente documentados y filmados para un estudio posterior: 17 por Arado Ar 197s, 15 por Junkers Ju 87B modificados y cuatro usando un Messerschmitt Bf 109D modificado. Siguieron más pruebas y, en junio, los funcionarios de la Luftwaffe estaban completamente satisfechos con el rendimiento del sistema de catapulta. [32]
Aeronave
El papel esperado de la clase Graf Zeppelin era el de una plataforma de exploración marítima y su grupo aéreo planificado inicialmente reflejaba ese énfasis: 20 biplanos Fieseler Fi 167 para exploración y ataque con torpedos, 10 cazas Messerschmitt Bf 109 y 13 bombarderos en picado Junkers Ju 87. [5] Esto se cambió más tarde a 30 cazas Bf 109 y 12 bombarderos en picado Ju 87 a medida que la doctrina de portaaviones en Japón, Gran Bretaña y Estados Unidos se alejó de los deberes puramente de reconocimiento hacia misiones de combate ofensivas. [5]
A finales de 1938, la Technische Amt RLM (Oficina Técnica del Reichsluftfahrtministerium o Ministerio de Aviación del Estado) solicitó que la oficina de diseño de Messerschmitt en Augsburgo elaborara planes para una versión transportada por portaaviones del caza Bf 109E, que se designaría Bf 109T (el "T "que significa Träger o Carrier). [33] En diciembre de 1940, el RLM decidió completar solo siete Bf 109T-1 equipados con portaaviones y terminar el resto como T-2 terrestres ya que el trabajo en Graf Zeppelin había cesado en abril y parecía haber poca probabilidad luego sería comisionada en el corto plazo. [34]
Cuando cesó el trabajo en Graf Zeppelin , los T-2 se desplegaron en Noruega. A finales de 1941, cuando revivió el interés por completar el Graf Zeppelin , los Bf 109 T-2 supervivientes fueron retirados del servicio de primera línea para prepararlos nuevamente para un posible servicio de transporte. Siete T-2 fueron reconstruidos a los estándares T-1 y entregados a la Kriegsmarine el 19 de mayo de 1942. En diciembre, un total de 48 Bf 109T-2 se habían convertido nuevamente en T-1. 46 de estos estaban estacionados en Pillau en Prusia Oriental y reservados para su uso a bordo del portaaviones. En febrero de 1943, todo el trabajo en Graf Zeppelin había cesado y el avión volvió al servicio de la Luftwaffe en abril. [35]
Cuando se suspendió el trabajo en Graf Zeppelin en mayo de 1940, los 12 Fi 167 completados se organizaron en Erprobungsstaffel 167 con el fin de realizar más pruebas operativas. Cuando se reanudó el trabajo en el portaaviones, dos años después, en mayo de 1942, el Fi 167 ya no se consideraba adecuado para su función prevista y el Technische Amt decidió reemplazarlo con una versión modificada de transporte de torpedos del Junkers Ju 87D. [36] Se construyeron diez aviones de preproducción Ju 87C-0 y se enviaron a las instalaciones de prueba en Rechlin y Travemünde, donde se sometieron a extensas pruebas de servicio, incluidos lanzamientos de catapulta y aterrizajes simulados en cubierta. De los 170 Ju 87C-1 pedidos, solo unos pocos vieron completarse, la suspensión del trabajo en Graf Zeppelin en mayo de 1940 resultó en la cancelación de todo el pedido. Los aviones existentes y los fuselajes en proceso se convirtieron finalmente de nuevo en Ju 87B-2. [37]
El trabajo en el desarrollo de una versión portadora de torpedos del Ju 87D para salidas anti-envío en el Mediterráneo ya había comenzado a principios de 1942 cuando surgió nuevamente la posibilidad de que Graf Zeppelin pudiera completarse. Como el Fieseler Fi 167 ahora se consideraba obsoleto, el Technische Amt solicitó que Junkers modificara el Ju 87D-4 en un avión torpedo-bombardero / de reconocimiento transportado por un portaaviones para ser designado Ju 87E-1. Pero cuando todo el trabajo adicional en Graf Zeppelin se detuvo definitivamente en febrero de 1943, se canceló todo el pedido. Ninguno de los Ju 87D convertidos para llevar un torpedo se utilizó operativamente. [38]
En mayo de 1942, cuando se ordenó la reanudación del trabajo en Graf Zeppelin , el antiguo caza Bf 109T transportado por portaaviones se consideró obsoleto. En septiembre de 1942 se completaron los planes detallados para el nuevo caza, el Me 155 . Cuando se hizo evidente que Graf Zeppelin no sería comisionado durante al menos otros dos años, se le dijo extraoficialmente a Messerschmitt que archivara el diseño proyectado del caza. Nunca se construyó ningún prototipo de la versión del avión transportada por un portaaviones. [39]
El 1 de agosto de 1938, cuatro meses antes de Graf Zeppelin ' fecha de lanzamiento s, la Luftwaffe formó su primera unidad de aire con base en portaaviones, designado Trägergruppe I / 186 , en Rugia Island, cerca de Burg. Estaba compuesto por tres escuadrones ( Staffeln ) y estaba destinado a servir a bordo de ambos portaaviones cuando se completara. En octubre, los retrasos en la construcción de los astilleros dieron como resultado la disolución del grupo aéreo, ya que se consideró demasiado grande y costoso de mantener dada la incertidumbre sobre cuándo los dos barcos estarían listos para las pruebas en el mar. En cambio, el 1 de noviembre de ese mismo año se creó un solo escuadrón de caza ( Trägerjagdstaffel ), el 6./186, y se puso bajo el mando del Cpt. Heinrich Seeliger. [40]
Más tarde, se agregó un escuadrón de bombarderos en picado, 4./186, equipado con Ju 87B bajo Cpt. Blattner. Seis meses después, en julio de 1939, se formó un segundo escuadrón de caza, el 5./186, bajo el mando del Oberleutnant Gerhard Kadow y en parte integrado por pilotos seleccionados del 6./186. En agosto, los tres escuadrones se reorganizaron en Trägergruppe II / 186 bajo el mando del mayor Walter Hagen en previsión de que Graf Zeppelin estaría listo para las pruebas de servicio en el verano de 1940. [40]
Barcos en clase
La construcción de la Kriegsmarine ' es dos portaaviones habían sido intermitente desde el principio debido a la escasez de soldadores y los retrasos en la obtención de materiales.
Flugzeugträger A Graf Zeppelin
El trabajo en Flugzeugträger A comenzó en 1936. Fue puesto en posesión el 28 de diciembre de ese año y puesto en marcha el 8 de diciembre de 1938. Estaba incompleto en abril de 1940, cuando un cambio de situación estratégica llevó a que se suspendiera el trabajo. [41] A principios de 1942, la utilidad de los portaaviones en la guerra naval moderna había sido ampliamente demostrada, y el 13 de mayo de 1942, con la autorización de Hitler, el Mando Supremo Naval alemán ordenó que se reanudaran los trabajos en el portaaviones. [42]
Con problemas técnicos, como la demanda de aviones más nuevos diseñados específicamente para el uso de portaaviones y la necesidad de modernización, el progreso se retrasó. El personal naval alemán esperaba que todos estos cambios pudieran lograrse para abril de 1943, y que las primeras pruebas en el mar del portaaviones se llevarían a cabo en agosto. A fines de enero de 1943, Hitler se había desencantado tanto con la Kriegsmarine, especialmente con lo que percibió como el pobre desempeño de su flota de superficie, que ordenó que todos sus barcos más grandes fueran retirados de servicio y desguazados. A partir del 2 de febrero de 1943, la construcción del portaaviones terminó definitivamente.
Graf Zeppelin languideció durante los dos años siguientes en varios puertos del Báltico. El 25 de abril de 1945, fue hundida en Stettin (ahora Szczecin , Polonia), por delante del avance del Ejército Rojo . [43] El barco fue posteriormente elevado por los soviéticos [44] y se utilizó para prácticas de tiro y se hundió en 1947. Su pecio fue descubierto en 2006 por investigadores polacos en el Báltico frente a Władysławowo , en la cabecera de la península de Hel . [45]
Flugzeugträger B
El contrato para construir el barco se adjudicó a Friedrich Krupp Germaniawerft en Kiel en 1938, con una fecha de lanzamiento prevista para el 1 de julio de 1940. Los trabajos en Flugzeugträger B comenzaron en 1938 pero se detuvieron el 19 de septiembre de 1939 porque, ahora que Alemania estaba en guerra con Gran Bretaña y Francia, la prioridad había pasado a la construcción de submarinos . El casco, completado solo hasta la cubierta blindada, se oxidó en su grada hasta el 28 de febrero de 1940, cuando el almirante Raeder ordenó que lo desguazaran y desguazaran. [46] El desguace se completó cuatro meses después.
La Kriegsmarine nunca se nombró un buque antes de su lanzamiento, por lo que sólo se le dio la designación "B" ( "A" era Graf Zeppelin ' designación s antes del lanzamiento). Si se hubiera completado, el portaaviones podría haber sido nombrado Peter Strasser en honor al líder de los dirigibles navales de la Primera Guerra Mundial Peter Strasser . [47]
Flugzeugträger C y D
En 1937, la Kriegsmarine planeó dos portaaviones adicionales de la clase Graf Zeppelin con las designaciones oficiales C y D. Se planeó que ambos portaaviones estuvieran operativos en 1943. Sin embargo, a fines de 1938, este plan se modificó para construir solo estos dos portadores más cualquier unidad adicional como portadores más pequeños. [48]
Ver también
- Lista de portaaviones
- Lista de portaaviones de Alemania
- Lista de clases de buques de guerra de Alemania
- Lista de clases de barcos de la Segunda Guerra Mundial
Notas al pie
- ^ Como casi todos los tipos de aviones existentes que el Tercer Reich estaba considerando para su uso en portaaviones estaban propulsados por varios motores V12 invertidos refrigerados por líquido diseñados por Daimler-Benz o Junkers, a diferencia de la Marina de los EE. UU . motores radiales para sus aviones de transporte.
Notas
- ↑ a b c d Gardiner y Chesneau, p. 226
- ^ Reynolds, pág. 42
- ^ Reynolds, pág. 43
- ^ Gardiner y Chesneau, págs. 226-227
- ↑ a b c Reynolds, pág. 44
- ↑ a b Gardiner y Chesneau, p. 227
- ^ Gröner, pág. 71
- ^ Gardiner y Chesneau, p. 220
- ^ Gröner, págs. 71–72
- ^ Gröner, pág. 72
- ↑ a b c Breyer, pág. 33
- ↑ a b c Whitley (1985), pág. 157
- ^ Brown, pág. 9
- ^ Whitley (1984), p. 31
- ↑ a b c d Whitley (1985), pág. 159
- ^ a b c Marrón, pág. 10
- ^ Breyer, pág. 52
- ↑ a b c Whitley (1985), pág. 155
- ↑ a b c d Breyer, pág. 54
- ↑ a b Wagner y Wilske, págs. 54–56
- ^ Burke, pág. 87
- ↑ a b Marshall, pág. 23
- ^ Burke, pág. 86
- ^ Breyer, pág. 18
- ^ Breyer, pág. 43
- ^ Breyer, pág. 44
- ^ Breyer, pág. 48
- ^ Reynolds, pág. 46
- ^ Israel, p. 66
- ^ Breyer, pág. 66
- ^ Breyer, pág. 67
- ^ Israel, p. sesenta y cinco
- ^ Marshall, pág. dieciséis
- ^ Marshall, pág. 24
- ^ Breyer, pág. 69
- ^ Verde, p. 169
- ^ Breyer, pág. 72
- ^ Breyer, pág. 73
- ^ Verde, p. 88
- ↑ a b Breyer, pág. 55
- ^ Whitley (1984), p. 30
- ^ Reynolds, pág. 47
- ^ Breyer, pág. 32
- ^ Chesneau, págs. 76-77, 190
- ^ [1]
- ^ Breyer, pág. 14
- ^ Irlanda, p. 176
- ^ Carl Dreessen: "Die deutsche Flottenrüstung". Mittler y Sohn. Hamburgo 2000. p. 101
Referencias
- Breyer, Siegfried (1989). El portaaviones alemán Graf Zeppelin . Atglen: Schiffer Publishing Ltd.
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- Brown, David (1977). Archivos de hechos de la Segunda Guerra Mundial: Portaaviones . Nueva York: Arco Publishing.
- Burke, Stephen (2007). Sin alas: la historia del portaaviones de Hitler . Publicación de Trafford. ISBN 978-1-4251-2216-4.
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Otras lecturas
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- Faulkner, Marcus (2012). "La Kriegsmarine y el portaaviones: el diseño y el propósito operativo del Graf Zeppelin". Guerra en la historia . SagePub. 19 (4): 492–516. doi : 10.1177 / 0968344512455974 .
- Israel, Ulrich H.-J. (1994). Graf Zeppelin: Einziger Deutscher Flugzeugträger . Hamburgo: Verlag Koehler / Mittler.
- Mueller, William B. (marzo de 2018). "Portador de Hitler". Sea Classics, vol. 51, no 3. Cite journal requiere
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( ayuda )
enlaces externos
- "El Graf Zeppelin redescubierto: el portaaviones más destacado de Hitler encontrado". Artículo de Spiegel Online International con fecha 27-7-2006. Consultado el 20 de septiembre de 2010.
- Un video con fotos del Graf Zeppelin inacabado