Plan del Gran Canal Occidental | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El Grand Western Canal discurría entre Taunton en Somerset y Tiverton en Devon en el Reino Unido. El canal tuvo sus orígenes en varios planes, que se remontan a 1796, para unir el Canal de Bristol y el Canal de la Mancha por un canal, sin pasar por Lands End . Un propósito adicional del canal fue el suministro de piedra caliza y carbón a los hornos de cal junto con la eliminación de la cal viva resultante., que se utilizó como fertilizante y para la construcción de viviendas. Este enlace de canal previsto nunca se completó según lo planeado, ya que la llegada de los ferrocarriles eliminó la necesidad de su existencia. [1]
La construcción se realizó en dos fases. Una sección a nivel, desde Tiverton hasta Lowdwells en la frontera de Devon / Somerset, se inauguró en 1814 y era capaz de transportar barcazas de haz ancho , que transportaban hasta 40 toneladas. La sección de Somerset, adecuada para botes de bañera (que medían unos 20 pies (6 m) de largo y podían transportar ocho toneladas) se inauguró en 1839. Incluía un plano inclinado y siete elevadores de botes , los primeros elevadores que tuvieron servicio comercial en el Reino Unido. . Los ascensores son anteriores al Anderton Boat Lift en casi 40 años.
La sección de 11 millas de Devon permanece abierta, a pesar de varias amenazas a su futuro, y ahora es un parque rural designado y reserva natural local, y permite la navegación. La sección de Somerset se cerró en 1867 y está desapareciendo gradualmente del paisaje, aunque las secciones ahora se utilizan como sendero. Mantiene un interés histórico y ha sido objeto de algunas excavaciones arqueológicas.
Historia
El Gran Canal Occidental se concibió como uno de varios esquemas en competencia para aliviar los peligros y retrasos de los veleros costeros que hacen un paso alrededor de Land's End para llegar entre el Canal de Bristol y el Canal de la Mancha . [2] En 1566 se abrió un canal desde la desembocadura del río Exe hasta Exeter ; y ocho millas del río Tone se habían hecho navegables en 1638. La navegación del río Tone se había extendido hasta Taunton en 1717, mediante la construcción de esclusas en la sección superior. [3]
En este contexto, en 1768 un comité encargó a James Brindley que inspeccionara una ruta, en forma de canal, entre Taunton y Exeter; y el estudio fue debidamente realizado por Robert Whitworth en 1769. Este debía haber sido llamado el canal de Exeter a Uphill , ya que involucraba una ruta desde Topsham o Exeter a Taunton , luego el uso del río Tone y un segundo canal de Burrow Bridge , a través de Bridgwater , Glastonbury , Wells y Axbridge , hasta Uphill , cerca de Weston-super-Mare . [2] No surgió nada más del plan hasta la década de 1790, cuando se consultó a varios ingenieros del canal, y en 1794 un comité diferente, el Grand Western Canal Committee, le pidió a John Rennie que hiciera otro estudio, que fue adoptado y formó el base para una ley prevista del Parlamento . La oposición de la ciudad de Exeter, que temía que competiría con el Canal de Exeter por el transporte de carbón , finalmente se suavizó; y la ley fue aprobada el 24 de marzo de 1796. [4] [5]
La ley autorizó un canal de Taunton a Topsham con ramas a Tiverton y Cullompton . El suministro de agua se derivaría de los reservorios propuestos, uno en el río Tone y dos en el río Culm , y de cualquier otra fuente disponible dentro de las 2,000 yardas (1.8 km) de la línea del canal. [6] La compañía del canal también fue autorizada para mejorar el río Tone cerca de Taunton y recaudar £ 220,000, más £ 110,000 adicionales si fuera necesario. La navegación desde Taunton se realizó a través del río Tone y el río Parrett . [7] La construcción no comenzó de inmediato. [8]
Construcción
Gran Canal Occidental | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Finalmente, en 1810, se inició el trabajo bajo la dirección de John Thomas. Sorprendentemente, se tomó la decisión de comenzar por el medio, con un 2+Sección de 1 ⁄ 2 milla (4 km) de la línea principal y el ramal de 9 millas (14 km) a Tiverton. La lógica de esto era que había un gran comercio potencial de piedra caliza entre las canteras de Canonsleigh y Tiverton, y esto generaría ingresos. [9] El nivel de la cumbre se cortó 16 pies (5 m) más bajo que los planos originales, por lo que no se necesitarían esclusas, pero esto aumentó en gran medida la cantidad de movimiento de tierras requerido. [10] Se obtuvo una nueva ley en 1811 para sancionar esto, y para cambiar la ruta del canal cerca de Halberton , [11] donde se construyó Rock Bridge para llevar la carretera sobre el canal. [12] Los mismos ingenieros que construyeron el canal también construyeron una casa de campo sustancial, [13] una casa de peaje [14] y cabañas [15] en el sitio. Varios otros puentes, incluyendo Batten's Bridge, [16] Crownhills Bridge, [17] Greenway Bridge [18] y Sellick Bridge [19] también fueron construidos en Halberton para llevar caminos menores sobre el canal.
Con costos mucho más altos de lo previsto, el trabajo cesó en junio de 1811. Después de mucha deliberación, se decidió continuar la construcción y obtener una tercera ley del Parlamento para autorizar el aumento de los cargos por transporte de mercancías. En 1812, se estaban logrando avances, pero se vieron obstaculizados por la necesidad de excavaciones de rocas en Holcombe Rogus . Las fugas también significaron que algunas secciones debían revestirse con arcilla para charcos . Se construyeron hornos de cal para proporcionar los materiales. Estos hornos todavía se pueden ver junto al canal, [20] cerca del túnel Waytown. [21] El puente Fenacre [22] y el puente Fossend [23] se construyeron en Burlescombe , donde también se necesitaban alcantarillas para administrar los arroyos. [24] Con un costo total de £ 244,505, el canal se abrió el 25 de agosto de 1814, cuando el primer barco viajó de Lowdwells a Tiverton, cargado de carbón. [25]
En Sampford Peverell se construyeron dos rectorías en 1836, a expensas de la Grand Western Canal Company, en compensación por cortar los terrenos y demoler el ala sur de la Old Rectory. [26] [27] También se necesitaban dos puentes de carretera en el pueblo. [28] [29]
Segunda fase
El tráfico en la sección abierta fue mucho menor de lo previsto y las perspectivas de construir el resto del canal disminuyeron, ya que las ganancias fueron mínimas. [30] Sin embargo, en 1829 James Green centró su atención en el vínculo con Taunton. Él había sido el arquitecto del Canal Bude , que fue construido para botes de bañera y usó planos inclinados para cambiar de nivel, y propuso una solución similar aquí. [31] El canal de Bridgwater y Taunton se abrió en 1827, lo que hizo que la navegación desde Taunton a Bridgwater fuera más fácil que en el río Tone. [32] En un informe de 1830, Green propuso usar elevadores verticales en lugar de planos inclinados y estimó el costo del canal en 65.000 libras esterlinas. [33]
El trabajo comenzó en 1831 y progresó rápidamente, incluida la construcción de un puente en Bradford on Tone [34] y Harpford Bridge en Langford Budville , [35] donde también se construyó un nuevo almacén. [36] Además del elevador de barcos en Nynehead [37] [38] se necesitaron dos acueductos dentro de la aldea. [39] [40]
La ley original de 1796 había previsto que el canal se uniera al río Tone en Taunton, y preveía la mejora de unas 500 yardas (460 m) del río, que luego se otorgaría a la compañía del canal y pasaría a formar parte del canal. . Podrían construir almacenes y muelles en esta sección. [41] A finales de 1830, había una considerable hostilidad entre los Conservadores del río Tone y la nueva compañía Bridgwater y Taunton Canal, que había construido una conexión con el río en Firepool, para que las barcazas pudieran llegar al puente Taunton. Los Conservadores habían tomado represalias reduciendo el suministro de agua al canal. Siguió el litigio y la compañía Grand Western Canal, habiendo decidido que una conexión directa con Bridgwater y Taunton Canal era una mejor opción, había logrado comprar la tierra requerida por acuerdo con los propietarios. [42]
Mientras tanto, como resultado del litigio, se obtuvo una Ley del Parlamento en 1832 que requería que el Canal Bridgwater y Taunton construyera un vínculo entre el Tone y el Gran Canal Occidental. Este fue construido en 1834, dejando el Tone debajo de French Weir y en dirección noroeste a Frieze Hill, donde había una conexión en ángulo recto con la línea del canal. Aunque hay poca evidencia de que alguna vez se haya utilizado, apareció en el mapa de diezmos de 1840, en el plano de la ciudad de John Wood del mismo año, [43] y en el mapa de Ordnance Survey de 1890. [44] Los planos para la línea principal del canal incluían siete ascensores y un plano inclinado, y fueron estas características las que provocaron el retraso posterior en la finalización del canal. Los problemas iniciales con el diseño de los ascensores salieron a la luz gradualmente, y aunque el costo de rectificarlos corrió a cargo de Green, el canal no pudo abrirse. También hubo problemas con el plano inclinado. El canal se abrió parcialmente a Wellington , en 1835, pero en enero de 1836, Green fue despedido. [45]
Terminación
Se pidió al ingeniero WA Provis que inspeccionara las obras e informara sobre los ascensores y las causas de la falla del avión. Su claro informe es una importante fuente de información sobre el canal en el momento de su construcción. [46] Después del informe, se instigaron algunos trabajos de reparación, incluida la provisión de una máquina de vapor para impulsar la pendiente de Wellisford. La extensión de 14 millas (23 km) se inauguró por completo el 28 de junio de 1838, a un costo de aproximadamente £ 80,000. [47]
Ascensores para barcos
El uso de los elevadores de botes por parte de Green fue innovador. La idea no era nueva, como reconoció en un artículo que describía los ascensores que publicó en Transactions [48] en 1838, habiendo sido sugerido en principio por James Anderson de Edimburgo en 1796. Robert Weldon había intentado construir uno en Combe Hay en el canal de carbón de Somersetshire en 1798, que fue reemplazado por un vuelo de esclusas después de fallas persistentes. Uno fue construido en Ruabon en el canal de Ellesmere en 1796, pero fue reemplazado porque no era lo suficientemente robusto para un uso regular. James Fussell construyó uno en el abortado canal de Dorset y Somerset , pero las obras se abandonaron antes de que se usara con regularidad. El ascensor en Tardebigge en Worcester y Birmingham Canal fue reemplazado por esclusas en 1815 porque era "demasiado complejo y delicado", según Rennie. Finalmente, otro ascensor en Camden Town en el Regent's Canal fue reemplazado por esclusas en 1815 porque no se podía hacer funcionar. [49]
Principios
Sin prototipos en funcionamiento, Green se dedicó a construir siete ascensores. El principio era simple. Dos cajones fueron suspendidos de tres ruedas de transporte de 16 pies (5 m) de diámetro, mediante cadenas de hierro forjado. El cajón en la parte inferior se colocó contra la pared frontal del elevador para sellarlo, y se abrió una puerta o portón para permitir que el bote entrara flotando. El cajón en la parte superior se colocó contra la pared trasera de una manera similar. Cuando ambos barcos estaban dentro, las puertas de los cajones y el ascensor se cerraron y se soltaron los gatos. Debido a que un bote desplaza su propio peso en el agua, el sistema debe estar equilibrado y se requiere una pequeña cantidad de energía para que los botes comiencen a moverse. Cuando el cajón superior llega al fondo, se aplican los gatos, se abren las puertas y los barcos pueden continuar. [50]
Para mantener el equilibrio, se fijó una segunda cadena al fondo del cajón, de modo que la longitud total de la cadena en cada lado del elevador permaneciera igual. Cuando descendió un cajón, la cadena se enroscó en la parte inferior del ascensor. La pequeña cantidad de energía se creó asegurándose de que el cajón ascendente estuviera un poco demasiado bajo cuando el descendente llegó al fondo. Por lo tanto, mantendría una mayor profundidad de agua cuando estuviera listo para descender nuevamente. En la práctica, se encontró que era suficiente con aproximadamente 2 pulgadas (5 cm) de agua, con un peso de aproximadamente una tonelada. [51]
Problemas
La dificultad radicaba en que Anderson había sugerido que el agua de las cámaras de los cajones debería estar a un nivel más bajo que el del canal. Esto no se había implementado, por lo que el cajón inferior no se hundiría lo suficientemente profundo como para que ninguno de los botes saliera flotando. Los intentos de instalar compuertas y dejar que el agua de la cámara se drene hasta que se desperdicie resultaron ineficaces. En última instancia, se construyeron cámaras de esclusas al pie de cada ascensor. Estos se llenaron con agua del nivel superior, de modo que el bote pudiera flotar, y luego descendió los últimos 3 pies (0,9 m) como lo haría en una esclusa convencional. Solo el ascensor en Greenham utilizó el principio de Anderson e incluyó un drenaje adecuado para bajar el nivel en las cámaras. [52]
Con el plano inclinado, los problemas se debieron a un error de cálculo. La energía fue proporcionada por un tanque grande, lleno de agua, que descendió en un pozo, levantando un bote en un carro y permitiendo que otro descendiera mientras lo hacía. Cuando el tanque llegó al fondo del pozo, el agua se descargó y el segundo tanque se usó para revertir el proceso. Green había sido el ingeniero en el Canal Bude , donde este diseño se había utilizado con éxito, pero el tamaño de los tanques en Wellisford era demasiado pequeño. En el Canal Bude, se requirió un tanque con 15 toneladas de agua para levantar un bote que pesaba seis toneladas. El Grand Western Canal utilizó botes con capacidad para ocho toneladas, pero los tanques solo contenían diez toneladas de agua, mientras que las pruebas indicaron que se necesitaban unas 25 toneladas. [53] Fue por esta razón que se obtuvo la máquina de vapor para suministrar energía. [54]
Operación
La sección Somerset del canal era adecuada para botes de tina, que tenían aproximadamente 20 pies (6,1 m) de largo y podían transportar ocho toneladas. La sección de Devon era adecuada para barcazas de viga ancha más grandes, que transportaban hasta 40 toneladas. [55] Los ingresos por peajes aumentaron constantemente de 971 libras esterlinas en 1835, subiendo a 2.754 libras esterlinas en 1838 y 4.926 libras esterlinas en 1844. [56] En este punto, comenzó la competencia de los ferrocarriles. El ferrocarril de Bristol y Exeter llegó a Taunton en 1842 y a Exeter en 1844. Se abrió una sucursal a Tiverton en 1848, y aunque la compañía del canal recibió 1.200 libras esterlinas por pérdida de comercio mientras se construía un acueducto sobre la línea del ferrocarril, los déficits comenzaron a aumentar. montar casi de inmediato. [57]
In 1853, with income no longer meeting operational costs, the canal was leased to the Bristol and Exeter Railway.[58] From 1854, the company started to pay a dividend to its shareholders of 0.2%.[59] Just ten years later, an Act of Parliament was obtained to sell the canal to the railway company and to abandon the Somerset section of the canal. The transfer took place on 13 April 1865,[60] and the tub-boat canal was closed in 1867. The lifts were dismantled, and most of the route sold back to the original landowners.[61]
Decline
Limestone traffic continued on the Tiverton section.[61] Only two boats were working the canal by 1904, and the last commercial traffic was roadstone from Whipcott quarry to Tiverton, where there was a crushing plant. Around 7,000 tons per year were transported up to 1925.[62] After this the only income was from the washing of sheep, for which a charge was made for every 20 sheep, and the sale of water lilies which grew in the canal.[63] In the 1930s, dams were built at both ends of a section near Halberton, where persistent leakage could not be cured.[64]
Having passed into the ownership of the Great Western Railway in 1888, the canal became the responsibility of the British Transport Commission when the railways were nationalised in 1948, and was formally closed in 1962. The responsibility for it passed to the British Waterways Board in 1964.[65]
Restauracion
With various plans for using the route of the canal for landfill and for a bypass, some local interest was aroused regarding its future. The Tiverton Canal Preservation Committee was formed in 1962. This committee was stirred to action by plans in 1966 to infill parts of the canal so that housing could be built over it. Tiverton Borough Council gave the committee the power to negotiate with the British Waterways Board in March 1967, but the Board were unwilling to offer financial assistance.[66]
Changes in legislation aided the cause. From 1968, county councils could set up country parks, under the Countryside Act 1968, and the Transport Act 1968 enabled the British Waterways Board to allow local authorities to maintain or purchase inland waterways. By 1969, BWB had stated that they were prepared to hand over the canal to Devon County Council, together with some money for maintenance.[67] With some representatives within the council wavering, the preservation committee organised a walk along the entire canal on 18 October 1969. Around 400 walkers set off, with the local member of Parliament firing a starting gun, and by the time Tiverton was reached, the party totalled about 1200 people.[68]
Handover
By April 1970, the British Waterways Board had agreed to give the canal to Devon County Council, with £30,000 for maintenance.[69] The actual contract was signed on 5 May 1971 at Tiverton Town Hall, when General Sir Hugh Stockwell of the BWB also handed over a cheque for £38,750 to Colonel Eric Palmer, chairman of Devon County Council. The transfer of the canal was effective from 24 June 1971.[70]
The new owners set to work immediately. The dry section was excavated and lined with a butyl liner to prevent leakage. The canal was reopened in 1971.[71] Navigation was restricted to unpowered boats, with the exception of a maintenance boat that was used for cutting weed, while the final section from Fossend to Lowdwells, which would have been part of the original main line to Exeter, is designated as a nature reserve, and so all navigation and angling is discouraged.[72] The canal is now a designated country park, and a horse-drawn tourist narrowboat runs from Tiverton. Since 2003 powered boats have been allowed on the Canal, subject to Licence from Devon County Council. The Canal is also a very popular Coarse Fishing spot and angling rights on the Canal are leased to the Tiverton and District Angling Club. In addition to holding a valid Environment Agency Rod Licence, a permit must be purchased in advance.
The Somerset section is largely dry and is gradually disappearing into the landscape, as a result of roads improvements and ploughing, but a footpath has been established along much of its route, and archaeological excavations of the lift at Nynehead, the only one where there are still substantial remains,[37][38] were carried out between 1998 and 2003 by the Somerset Industrial Archaeological Society.[73]
Extension
In Summer 2017, the Friends of the Grand Western Canal announced a scheme to rebuild around 2 miles (3 km) of canal on the western approaches of Taunton. This would see a replica of one of Green's boat lifts constructed near the Silk Mills park and ride car park, and a new canal built across empty public land to join the Tone below French Weir, roughly following the link constructed by the Bridgwater and Taunton Canal in 1834. Above the working lift, 1⁄2 mile (0.80 km) of the canal would be restored to provide moorings for boats using the lift. The scheme is supported by local MPs and by Taunton Council. The Friends are hoping to carry out a feasibility study in 2018, at a cost of £35,000.[74] A competition to design the boat lift using modern materials and energy efficient mechanisms, but remaining faithful to Green's basic design, has been launched, and is supported by the engineers Clarke Bond, the Institution of Civil Engineers and the University of Exeter.[75]
2012 incumplimiento y reparación
Exceptionally heavy rainfall in November 2012 caused a major break in the Grand Western Canal's banks, near Halberton, necessitating nearby homes to be evacuated.[76] Two temporary dams were installed which allowed the rest of the canal to remain open[77] and meant the horse drawn barge at Tiverton was able to run throughout the summer of 2013.[78] Around 400 fish were returned to the canal from a flooded field but many fish including pike, eels, perch, bream, tench and roach were lost. About 25 people from the Environment Agency and Tiverton Angling Club assisted with saving the fish.[79] The Environment Agency restocked the canal with 3,000 fish in January 2013 and by May the Environment Agency said they were flourishing.[80]
Devon County Council agreed to pay for repairs to the canal, in time for its 200th anniversary and on 7 July 2013, a £3 million project to repair the breach, began with an official turf cutting. The repairs included rebuilding the failed embankment and raising the level to reduce the risk of overtopping in the future, and further improvements to water management. The canal was lined with an impermeable material along the length of the embankment.[81] In addition a water level monitoring and alarm system has been installed. This system has sensors in Tiverton and Burlescombe and alerts the canal rangers and Devon County Council if the levels become exceptionally high.[82] Refilling of the breached section began on 4 March 2014 using a sluice gate at Rock Bridge which gradually filled the empty section[83] and the canal was officially re-opened on 19 March 2014 by chairman of Devon County Council Councillor Bernard Hughes. Six narrow boats, led by Chairmen of Halberton Parish Council, Councillor Ken Browse, were the first to travel on the new section.[84]
Ver también
- Waterways in the United Kingdom
Referencias
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- ^ "Narrow boats return for first journey on fixed canal". Mid Devon Gazette. 19 March 2014. Archived from the original on 20 March 2014. Retrieved 19 March 2014.
Bibliography
- Denny, Andrew (November 2017). Grand Western Canal. Waterways World. ISSN 0309-1422.
- Hadfield, Charles (1967). The Canals of South West England. David and Charles. ISBN 978-0-7153-4176-6.
- Harris, Helen (1996). The Grand Western Canal. Devon Books. ISBN 978-0-86114-901-8.
enlaces externos
- Grand Western Canal home page (on Devon County Council website)
- GWC Information
- images & map of mile markers seen along the Grand Western canal