El HAL HF-24 Marut ( "Espíritu de la tempestad") era un indio cazabombardero aviones de la década de 1960. Desarrollado por Hindustan Aircraft Limited (HAL), con Kurt Tank como diseñador principal. Es el primer avión a reacción desarrollado en India y el primer avión de combate asiático (fuera de Rusia / Unión Soviética) en ir más allá de la fase de prueba y en una producción exitosa y un servicio activo. El 17 de junio de 1961, el tipo realizó su vuelo inaugural ; el 1 de abril de 1967, la primera producción de Marut se entregó oficialmente a la IAF.
HF-24 Marut | |
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Papel | Caza-bombardero |
origen nacional | India |
Fabricante | Hindustan Aeronautics Limited |
Diseñador | Tanque de kurt |
Primer vuelo | 17 de junio de 1961 |
Introducción | 1 de abril de 1967 |
Retirado | 1990 |
Usuario principal | Fuerza Aérea India |
Número construido | 147 [1] |
Si bien el Marut se había imaginado como un avión de combate con capacidad supersónica , nunca lograría superar el Mach Uno . Esta limitación se debía principalmente a los motores utilizados, que a su vez habían estado limitados por diversos factores políticos y económicos; Los múltiples intentos de desarrollar motores mejorados o de obtener plantas eléctricas alternativas fueron infructuosos. El costo y la falta de capacidad del Marut en comparación con los aviones contemporáneos fueron criticados a menudo.
Se fabricaron un total de 147 Maruts, la mayoría para la Fuerza Aérea India (IAF). Si bien inicialmente se concibió como un avión interceptor capaz , se usó principalmente para misiones de ataque terrestre. En este papel, el Marut entró en combate durante la Guerra Indo-Pakistaní de 1971 , participando notablemente en la Batalla de Longewala . En 1982, el Marut era cada vez más obsoleto y se eliminó gradualmente a fines de la década de 1980.
Diseño y desarrollo
Orígenes
Durante la década de 1950, Hindustan Aircraft Limited (HAL) había desarrollado y producido varios tipos de aviones de entrenamiento, como el HAL HT-2 . Sin embargo, los elementos dentro de la firma estaban ansiosos por expandirse al entonces nuevo reino de los aviones de combate supersónicos. [2] Casi al mismo tiempo, el gobierno indio estaba en el proceso de formular un nuevo requisito de personal aéreo para un avión de combate con capacidad Mach 2 para equipar a la Fuerza Aérea India (IAF). [3] Sin embargo, como HAL carecía de la experiencia necesaria tanto en el desarrollo como en la fabricación de cazas de combate de primera línea, estaba claro que la orientación externa sería invaluable; esta ayuda fue encarnada por Kurt Tank. [4] Tank fue invitado a trasladarse a la India para establecer y dirigir el proyecto para producir lo que se convertiría en el primer avión de combate autóctono de la India. A su llegada, se dedicó a dirigir el trabajo de diseño para el futuro luchador. [2] [3] [5]
En 1956, HAL comenzó formalmente el trabajo de diseño en el proyecto de caza supersónico. [4] [2] El gobierno indio, dirigido por Jawaharlal Nehru , autorizó el desarrollo de la aeronave, afirmando que ayudaría en el desarrollo de una industria aeronáutica moderna en la India. [6] La primera fase del proyecto buscó desarrollar una estructura de avión adecuada para viajar a velocidades supersónicas y capaz de realizar misiones de combate de manera efectiva como un avión de combate, mientras que la segunda fase buscó diseñar y producir a nivel nacional un motor capaz de propulsar la aeronave. . [4] Al principio, hubo una adhesión explícita a satisfacer los requisitos de la IAF para un cazabombardero capaz; atributos como una configuración de dos motores y una velocidad de Mach 1.4 a 1.5 se enfatizaron rápidamente. [4]
Durante el desarrollo, HAL diseñó y construyó un planeador de madera de dos asientos a gran escala para actuar como un demostrador de vuelo. Designado HAL X-241 , este avión de producción replicado en términos de dimensiones, configuración de control y secciones de perfil aerodinámico. Los frenos de las ruedas, los frenos de aire, las aletas y el tren de aterrizaje retráctil se accionaron con gas comprimido, con suficiente almacenamiento de gas a bordo para múltiples accionadas por vuelo. [7] El 3 de abril de 1959, el X-241 voló por primera vez, habiendo sido lanzado por remolque aéreo detrás de un Douglas Dakota Mk.IV BJ 449. Se realizaron un total de 86 vuelos antes de que el X-241 recibiera considerables daños como resultado de un accidente de aterrizaje, después de que el tren de aterrizaje delantero no se extendiera. [7] [5]
El 24 de junio de 1961, el primer prototipo de Marut realizó su vuelo inaugural. [3] [5] Fue propulsado por los mismos turborreactores Bristol Siddeley Orpheus 703 que habían propulsado al Folland Gnat , también fabricado por HAL en ese momento. El 1 de abril de 1967, la primera producción de Marut se entregó a la IAF. [5] Si bien pensado originalmente sólo como una medida provisional durante la prueba, HAL decidió Maruts de producción de energía con un par de unreheated 703S Orpheus, lo que significa que la aeronave no podía alcanzar una velocidad supersónica. [3] Aunque originalmente se concibió para operar alrededor de Mach 2, el Marut de hecho era apenas capaz de alcanzar Mach 1 debido a la falta de motores adecuadamente potentes. [3] [8]
La IAF se mostró reacia a adquirir un avión de combate solo marginalmente superior a su flota existente de Hawker Hunters de fabricación británica ; sin embargo, en 1961, el gobierno indio decidió adquirir 16 Maruts de preproducción y 60 de producción. [5] Solo 147 aviones, incluidos 18 entrenadores de dos asientos, se completaron de un 214. [3] Después de que el gobierno indio llevó a cabo sus primeras pruebas nucleares en Pokhran , la presión internacional impidió la importación de mejores motores, o en ocasiones, incluso repuestos para los motores Orpheus; esta situación fue una de las principales razones de la prematura desaparición de la aeronave. El Marut nunca se dio cuenta de todo su potencial debido a la falta de energía. El Marut "estaba técnicamente obsoleto cuando se entregó por primera vez en 1964". [3] Otros autores también han comentado sobre la relativa obsolescencia del Marut cuando llegó a producción. [9]
Terminación y críticas
El Marut se describió como "esencialmente una falla muy prolongada", y se consideró que las deficiencias de la aeronave se debían a múltiples factores. [10] Entre estos se encontraban las dificultades experimentadas para conseguir un motor adecuado, que era principalmente una cuestión política; Si bien se establecieron con éxito acuerdos con el Reino Unido y Bristol Siddeley para que HAL produjera en el país el Orpheus, solo era adecuado como medida provisional, ya que carecía del poder para permitir que el Marut alcanzara una velocidad supersónica. [11] El gobierno indio rechazó una propuesta hecha por Rolls-Royce para financiar un mayor desarrollo del Orpheus, que tenía como objetivo específico producir un motor más adecuado para el Marut. [11] [3]
Otros motores alternativos previstos que podrían haber sido de la Unión Soviética, Egipto o varias naciones europeas no dieron como resultado nada sustancial. [3] [12] El Establecimiento de Investigación de Turbinas de Gas también siguió su propio programa de desarrollo para mejorar el Orpheus sin ayuda externa, que procedió a la fase de prueba con algunos resultados favorables, pero resultó incompatible con el Marut. [13] Como las particularidades de una determinada estructura de avión suelen depender en gran medida del motor utilizado, la incapacidad de mejorar el motor del Marut dañó su rendimiento. [12] A pesar de la experimentación con varios motores, el Marut nunca fue capaz de alcanzar velocidades supersónicas, lo que fue visto como una falla importante. [4] IAF había anticipado que el Marut estaría equipado con un motor considerablemente superior. [13] [14]
El proyecto se vio afectado negativamente por la falta de dirección y gestión del Ministerio de Defensa de la India . [12] Se alega que la falta de coordinación entre los militares, los políticos y la industria ha sido típica a lo largo de la totalidad del programa, dejando muchos problemas a la industria sin orientación. Específicamente, el gobierno nunca aprobó el desarrollo de un equipo de diseño de motores, ni hubo evaluaciones de la capacidad de HAL para realizar ingeniería inversa o aplicar tecnologías de otros proyectos, como el trabajo realizado para Folland Gnat. [15] Se afirma que HAL tuvo problemas para convencer tanto a la IAF como al Ministerio de Defensa de que el diseño del Marut era aceptable; Se prestó mucha atención al inaceptablemente alto nivel de arrastre de pista [ aclaración necesaria ] que produjo el fuselaje, así como al descontento con la velocidad y maniobrabilidad del Marut, ambos por debajo de la especificación IAF en el momento de la introducción del avión. [12]
Tank tuvo una gran influencia en el proyecto y, en consecuencia, en sus deficiencias. Mientras trabajaba en el Marut, fue criticado por una postura rígida en aspectos del diseño, [16] y por lo general tenía poco interés en presionar al gobierno indio para obtener fondos para refinar el diseño. Además, sin embargo, se ha alegado que elementos de la IAF mantuvieron actitudes desdeñosas hacia Tank y sus habilidades, rara vez coordinadas con él en problemas con la aeronave, lo que a su vez exacerbó los problemas de rendimiento del tipo. [15] El nivel de transferencia tecnológica entre Alemania e India sobre el proyecto también fue objeto de críticas. [17]
Las limitaciones dentro de la industria aeroespacial de la India, que carecía de la infraestructura y la base científica para producir con éxito un avión de combate autóctono eficaz en ese momento, [6] forzaron una gran dependencia de tecnologías extranjeras y componentes importados. [2] La voluntad de HAL de emprender proyectos de defensa demasiado ambiciosos también puede ser parcialmente responsable del resultado del proyecto. [2] El Marut no solo dependía en gran medida de materiales de origen extranjero, sino que era más caro fabricar el tipo en la India que tener aviones completos importados. [3] El nivel de componentes autóctonos aumentó con el tiempo, alcanzando al parecer el 70 por ciento en diciembre de 1973. [5] La asignación de recursos escasos a la reproducción de componentes que podrían haberse importado fácilmente representó un alto nivel de costo de oportunidad para la India. [6]
Según los informes, la IAF mostró poca confianza en la tecnología de combate autóctona, habiendo expresado abiertamente su preferencia por el Dassault Ouragan de fabricación francesa como alternativa. [15] Para cuando el Marut entró en producción en masa, la IAF ya había comprado cazas de fabricación extranjera como el Hawker Hunter y el Sukhoi Su-7 . [13] Después del Marut, HAL procedió a producir grandes cantidades de aviones de combate europeos y soviéticos bajo licencia , como el SEPECAT Jaguar , Mikoyan-Gurevich MiG-21 y Mikoyan MiG-27 . [18]
Historia operativa
El Marut se usó en combate en un papel de ataque terrestre, donde sus características de seguridad, como los controles manuales cuando fallaban los sistemas hidráulicos y los motores gemelos, aumentaban la capacidad de supervivencia. Según el autor de aviación Pushpindar Singh, el Marut tenía excelentes características de vuelo a baja altura, pero su maniobrabilidad sufrió debido a la falta de potencia del motor; Los problemas de mantenimiento también hicieron que el tipo fuera problemático en el servicio. [5]
En 1967, se utilizó un solo Marut como banco de pruebas para el motor Brandner E-300 desarrollado en Egipto . [19] El equipo indio fue retirado en julio de 1969, mientras que el Marut, con sede en Egipto, fue abandonado. [5]
Dado el número limitado de unidades de Marut, la mayoría de los escuadrones de Marut tenían un exceso de fuerza considerable durante toda su vida. Según Brian de Magray, en la fuerza máxima, el Escuadrón N ° 10 tenía a cargo 32 Maruts, aunque el escuadrón probablemente no tenía un establecimiento de unidades de más de 16. Los escuadrones de Marut participaron en la guerra de 1971 y ninguno se perdió en el aire. combate aéreo, aunque tres se perdieron por fuego terrestre y uno fue destruido en tierra. Tres pilotos de Marut recibieron el reconocimiento Vir Chakra . [20] [21]
Maruts se encontró constantemente bajo fuego pesado y concentrado desde el suelo durante sus misiones de ataque de bajo nivel. En al menos tres ocasiones, Maruts recuperó su base después de que un motor se perdiera por fuego de tierra. En uno de estos, un Marut regresó a la base sin escolta en un motor, desde aproximadamente 150 millas (240 km) dentro de territorio hostil. En otra ocasión, un piloto que volaba con su Marut a través de escombros que estallaron en el aire mientras ametrallaba un convoy sintió un fuerte golpe en el fuselaje trasero de la aeronave, las luces de advertencia de daños al motor se encendieron de inmediato y un motor se apagó. Afortunadamente, el Marut logró una velocidad de recuperación razonable y segura en un motor. En consecuencia, el piloto no tuvo ninguna dificultad para llevar a su avión de combate lisiado de regreso a la base. Otro factor de seguridad fue la reversión automática al control manual en caso de una falla en el sistema de control de vuelo hidráulico, y hubo varios casos en los que Maruts regresó de una salida en avión manualmente. El Marut tenía un buen historial de supervivencia en el espacio aéreo enemigo. [22]
En la guerra indo-pakistaní de 1971 , se utilizaron algunos aviones Maruts y Hawker Hunter para dar un apoyo cercano a un puesto fronterizo indio en la decisiva batalla de Longewala , en la mañana del 5 de diciembre de 1971. Se atribuyó al ataque aéreo la destrucción de un gran número de tanques que habían sido desplegados por las fuerzas terrestres paquistaníes. [23] Los Maruts volaron más de 300 salidas de combate durante un período de dos semanas en la guerra. [5]
Se registró una matanza aérea realizada por un Marut; el 7 de diciembre de 1971, el líder de escuadrón KK Bakshi del Escuadrón No. 220 derribó un PAF F-86 Sabre, (supuestamente volado por el Oficial de Vuelo Hamid Khwaja del Escuadrón No. 15 de la Fuerza Aérea de Pakistán ) más tarde se reveló que dicho piloto de PAF Los aviones se incendiaron durante una pelea de perros con los cazadores de la IAF sobre Kushalgarh. [24] Dos Maruts fueron ametrallados por un par de PAF F-104A mientras se alineaban para despegar en el aeródromo de Uttarlai. El avión de plomo fue completamente destruido por un cañón de 20 mm de F-104 volado por el líder de escuadrón Amanullah. El piloto de Marut, el líder de escuadrón S Jatar del Escuadrón No 10 resultó herido, pero sobrevivió más tarde. No 2 Marut también resultó dañado
.
Para 1982, la IAF estaba proponiendo que la flota de Marut se eliminara gradualmente sobre la base de que el tipo "ya no era viable desde el punto de vista operativo". [5] Partidarios como el comodoro aéreo Jasjit Singh señalaron que el tipo se había desempeñado bien en el combate de 1971 y había disfrutado de récords de seguridad superiores a otros aviones de la IAF como el Gnat. Algunos aviones tenían menos de 100 horas de vuelo registradas cuando se estaba discutiendo la retirada del Marut. [5]
Variantes
- HAL X-241
- Un planeador de investigación a gran escala que replica el avión de producción propuesto, con dimensiones, configuración de control y secciones de perfil aerodinámico idénticas. [7]
- Marut Mk.1
- Caza de ataque al suelo monoplaza.
- Marut Mk.1A
- El tercer avión de preproducción equipado con un Bristol Siddeley Orpheus 703 de postcombustión con un impulso del 18% a 5.720 lbf (25,44 kN) de empuje. [25]
- Marut Mk.1 BX
- Un solo Mk.1 convertido como banco de pruebas volador para el motor turborreactor Brandner E-300 . [25]
- Marut Mk.1T
- Versión de entrenamiento biplaza. [25]
- Marut Mk.1R
- Dos HF-24 equipados con dos Bristol Siddeley Orpheus 703 de postcombustión con un 18% de impulso a 5.720 lbf (25,44 kN) de empuje. [25]
- Marut Mk.2
- Un derivado con motor Rolls-Royce Turbomeca Adour proyectado . [25]
Antiguos operadores
- India
- Fuerza Aérea India
- Escuadrón No. 10 IAF
- Escuadrón No. 31 IAF
- No. 220 Squadron IAF - última unidad con el tipo, avión abandonado a mediados de 1990 [26]
Aviones supervivientes
Hay varios Maruts supervivientes abiertos a la inspección pública: [27]
- Museo Industrial y Tecnológico Visvesvaraya , Bangalore.
- Museo HAL, Bangalore
- Parque Kamla Nehru , Pune.
- Centro de Ciencias Nehru, Mumbai .
- Centro de ciencia y tecnología de Periyar, Chennai
- ASTE (Establecimiento de pruebas de aeronaves y sistemas), Bangalore
- Academia de la Fuerza Aérea, Dundigul
- Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim ahora en exhibición en Museum für Luftfahrt und Technik Wernigerode
- Museo de la Fuerza Aérea India, Palam
Especificaciones (Marut Mk.1)
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1976–77 [28]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 15,87 m (52 pies 1 pulg)
- Envergadura: 9,00 m (29 pies 6 pulgadas)
- Altura: 3,60 m (11 pies 10 pulgadas)
- Área del ala: 28,00 m 2 (301,4 pies cuadrados)
- Relación de aspecto: 2,90: 1
- Peso vacío: 6.195 kg (13.658 lb)
- Peso máximo al despegue: 10.908 kg (24.048 lb)
- Capacidad de combustible: 2,491 L (658 gal EE.UU.; 548 gal imp.) De combustible interno utilizable
- Planta motriz: 2 × turborreactores Bristol Siddeley Orpheus Mk 703 , 21,6 kN (4900 lbf) de empuje cada uno
Actuación
- Velocidad máxima: 1112 km / h (691 mph, 600 kN) al nivel del mar
- Velocidad máxima: Mach 0,93
- Velocidad de pérdida: 248 km / h (154 mph, 134 kN) (flaps y tren de aterrizaje abajo)
- Alcance de combate: 396 km (246 millas, 214 millas náuticas) [1]
- Velocidad de ascenso: 22,5 m / s (4444 pies / min) [ cita requerida ]
- Tiempo hasta la altitud: 9 min 20 sa 12.000 m (40.000 pies)
Armamento
- Pistolas: 4 × 30 mm (1,18 pulgadas) de cañón ADEN con 120 rpg
- Cohetes: paquete Matra retráctil de 50 × 2.68 in (68 mm) cohetes
- Bombas: hasta 4,000 lb (1,800 kg) en cuatro pilones de ala
Ver también
Video externo | |
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Descripción general en video del Marut | |
Reportaje sobre el 50 aniversario del primer vuelo del Marut | |
Imágenes silenciosas contemporáneas del Marut en un espectáculo aéreo, incluida una exhibición aérea |
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Breguet 1100
- Fiat G.91Y
- Nanchang Q-5
- Furia norteamericana del FJ-4
- Sukhoi Su-7
- Yakovlev Yak-26
Listas relacionadas
- Lista de aviones de la Fuerza Aérea India
- Lista de aviones de combate
Referencias
Citas
- ↑ a b Donald, 1997, p. 523.
- ↑ a b c d e Satish, 2015, p. 480.
- ↑ a b c d e f g h i j Gupta 1997, pág. 34.
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- ^ a b c d e f g h i j k Singh, Sushant. "Tejas no es el primer caza indígena de la India, ese sería el HF-24 Marut". Times of India , 1 de julio de 2016.
- ↑ a b c Rajagopalan, 2014, p. 116.
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- ^ "Maruts en exhibición - Sublime a lo ridículo" . marutfans.wordpress.com . Consultado el 10 de junio de 2014 .
- ^ Taylor 1976, págs. 79–80.
Bibliografía
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- Thomas, Política de seguridad india de Raju GC . Prensa de la Universidad de Princeton, 2014. ISBN 1-40085-819-4 .
enlaces externos
- Página FAS en HAL HF-24 Marut