La línea H Street / Benning Road es una línea actualmente en funcionamiento de DC Streetcar . Tiene ocho estaciones y comenzó a operar el 27 de febrero de 2016. La línea de 3,9 km (2,4 millas) corre a lo largo de H Street NE y Benning Road NE en Washington, DC . [1] En septiembre de 2016, el servicio se incrementó de seis días a la semana a siete, y con intervalos más cortos de 12 minutos. [8]
Descripción general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Dueño | Gobierno del Distrito de Columbia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Área de servicio | H Street NE y Benning Road | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Washington, DC , EE . UU. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo de tránsito | Tranvía | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de estaciones | 8 [1] (5 planeados) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pasajeros diarios | 3.513 (mayo de 2018) [2] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Número de pasajeros anual | 1.094.000 (2017) [3] [4] 20,75% | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operación | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Comenzó a funcionar | 27 de febrero de 2016 [5] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operador (es) | Grupo RATP [6] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Personaje | Calle corriendo y elevado | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de vehiculos | 6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud del tren | 20,130 mm (66,04 pies) [7] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Progreso | 12 minutos [8] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud del sistema | 3,9 km [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
No. de pistas | 1 y 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Radio mínimo de curvatura | 52 pies (16 m) [7] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | 750 V CC , cables aéreos | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Velocidad máxima | 43 mph (70 km / h) [7] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Historia
Desde el desmantelamiento de las líneas originales de tranvías de Washington, DC , el corredor había sido servido por la ruta X2 de Metrobus .
En 2003, el alcalde Anthony A. Williams dio a conocer un borrador del Plan de Desarrollo Estratégico que proponía remodelar y revitalizar seis áreas arruinadas de la ciudad, incluidas H Street NE y Benning Road. [9] Entre las propuestas para revitalizar H Street estaba la construcción de una línea de tranvía al centro de DC en cinco a 10 años. [9] El plan se formalizó durante el próximo año. [10] Los residentes y dueños de negocios en el área se mostraron cautelosos con el plan, temiendo la congestión del tráfico y las amenazas a la seguridad de los peatones en un área que necesitaba un mayor tráfico de automóviles y peatones. [10]
El 20 de enero de 2006, el Departamento de Transporte del Distrito de Columbia anunció que construiría una línea de tranvía de $ 13 millones en H Street NE, desde Union Station hasta Benning Road y la estación de metro de Minnesota Avenue como parte de su iniciativa Great Streets, [11 ] [12] en gran parte de la misma ruta establecida por Columbia Railway Company en 1870. [13] La construcción se planeó originalmente para comenzar en la primavera de 2007 (para coincidir con las amplias mejoras en el estacionamiento y la iluminación y el embellecimiento de H Street NE ) y finalizará en 2009. [14]
Extensión eliminada; construcción de vías
Para 2008, la extensión de la estación de metro de Minnesota Avenue se había eliminado, y la línea de tranvía de la calle H se estaba diseñando para conectar con una línea de tranvía en el centro planificada que corre a lo largo de la misma ruta que las rutas del centro del autobús DC Circulator . [15]
Las vías del tranvía se instalaron en H Street como parte del proyecto de H Street / Benning Road Great Streets que se inició en diciembre de 2007 y finalizó el 30 de junio de 2011. [16] [17] [18] [19] Los planes en 2009 eran para que el tranvía comenzara a funcionar en 2011, pero los ingenieros de la ciudad aún tenían que determinar cómo llevar energía a los automóviles, identificar las ubicaciones para que los automóviles giraran o encontrar un terreno para una instalación de almacenamiento de automóviles para usar por la noche cuando la línea no estaba corriendo. [dieciséis]
Ampliación prevista del metro de Benning Road
En abril de 2010, los funcionarios del DDOT anunciaron que tenían la intención de construir una extensión de $ 74 millones y dos millas (3.2 km) de la línea H Street que uniría con la estación de metro Benning Road . [20] El distrito había solicitado una subvención federal de $ 25 millones para ayudar a pagar la extensión. [20] El DDOT también anunció un plan para unir la línea a Union Station , con el fin de conectar la terminal este de la línea H Street con Union Station Metro y Amtrak . [20] La ciudad dijo que poseía un derecho de paso debajo de las vías del ferrocarril Amtrak existentes en las que construiría la extensión. [20] En septiembre de 2017, el distrito emitió una solicitud de presupuesto para trabajos de ingeniería relacionados con la extensión. [21]
La ciudad también comenzó a alentar a los pasajeros a viajar a lo largo del corredor de H Street hasta Benning Road en 2009. El "H Street Shuttle" fue fundado a principios de 2009 por H Street Business Cooperative (un grupo sin fines de lucro de minoristas cuyos negocios se alinean en H Street) para promover viajar al distrito de negocios. [22] El servicio de transporte corría entre las estaciones de metro Gallery Place y Minnesota Avenue , haciendo solo cuatro paradas en el camino. [22] La ciudad proporcionó $ 130,000 en fondos operativos en 2009 (aunque el transbordador no funcionó durante un período corto en noviembre de 2009 debido a cortes de fondos). [22] El transbordador también encontró problemas de seguridad pública, ya que a veces estallaban peleas a puñetazos entre jóvenes alborotadores que viajaban en el transbordador. [23] Al transbordador también le han arrojado huevos, le han disparado con pistolas de aire comprimido y los jóvenes han intentado cortar sus neumáticos mientras hacía paradas. [23] Aunque se pretendía que fuera una medida temporal para llevar a los clientes al corredor minorista mientras se realizaba la construcción del tranvía, los funcionarios de DC dijeron que financiarían el servicio de transporte solo hasta finales de 2010. [23]
Disputa de electrificación
Los grupos conservacionistas locales como el Comité de los 100 en la Ciudad Federal , así como los organismos de planificación regional como la Comisión Nacional de Planificación de la Capital (NCPC) se han opuesto al diseño actual del sistema de tranvías, que se basa en cables eléctricos aéreos y un pantógrafo para conducir la energía. al motor del tranvía. [24] Los opositores al diseño citan una ley federal de 1889 que prohíbe tales sistemas en Georgetown y el centro histórico de la ciudad (definido por Florida Avenue NE y NW sur hasta los ríos Potomac y Anacostia). [24] El NCPC también se ha opuesto al uso de cables a lo largo de H Street NE, los puentes de 11th Street y en Anacostia. [24] Estos grupos han propuesto un cambio de diseño que se basaría en tecnologías inalámbricas, como los vehículos a batería que dependen de la recolección de corriente de conducto (en el que un brazo de metal o "arado" se inserta en un canal en la calle y consume energía de cables debajo de la calzada). [24] Pero los funcionarios del Distrito de Columbia dicen que las líneas aéreas actuales no son visualmente molestas y que los sistemas de recolección de conductos son costosos y se descomponen fácilmente en ciudades con climas húmedos. [24]
Los funcionarios de planificación de transporte de la ciudad también han propuesto la construcción de un sistema que funcionaría con cables fuera del núcleo histórico, pero cambiaría a un sistema híbrido de batería / conducto dentro del área. [24] El 31 de mayo de 2010, 12 de los 13 miembros del consejo copatrocinaron un proyecto de ley para eximir a la H Street Line de las leyes de 1888 y 1889 que prohibían la electrificación aérea en el centro histórico de la ciudad. [25] La legislación requería que la oficina del alcalde desarrollara un plan para toda la ciudad para 2014 para determinar dónde se podría permitir la electrificación aérea adicional. [25] El Comité de los 100 apoyó el requisito de planificación, [26] y la legislación fue aprobada por el consejo el 29 de junio de 2010. [27]
Pero a fines de junio de 2010, el presidente de la Comisión Nacional de Planificación de la Capital, L. Preston Bryant Jr. , envió una carta a la Administración Federal de Tránsito exigiendo que se retengan $ 25 millones en dinero federal destinado al proyecto del tranvía hasta que la NCPC y la ciudad llegaran acuerdo sobre el tema de la electrificación aérea. [28] El NCPC dijo que tenía asesoramiento legal que indicaba que solo el Congreso tenía el poder de derogar las leyes de 1888 y 1889. [28] Los miembros del consejo de la ciudad, que habían estado negociando con el NCPC, dijeron que la acción del NCPC era una señal de mala fe en las conversaciones. [28] El director del DDOT, Gabe Klein, dijo que el NCPC estaba "chantajeando" a los líderes de la ciudad y que el NCPC estaba traspasando sus límites como un organismo puramente asesor. [27] Klein le pidió a Bryant que rescindiera su carta, argumentando que Bryant había expresado erróneamente los planes de la ciudad para la electrificación aérea (alegando que instalaría cables aéreos en el National Mall y cerca del Congreso) y afirmando que la línea H Street no estaba cubierta por el Leyes de 1888 y 1889. [27] Klein también citó dos opiniones legales anteriores que concluyeron que la ciudad tenía el poder de rescindir la legislación del siglo XIX. [27] El 13 de julio de 2010, el Consejo de DC aprobó una legislación para permitir los cables aéreos a lo largo de Benning Road y H Street NE. [29] La legislación prohibió específicamente los cables alrededor del National Mall y a lo largo de Pennsylvania Avenue entre Capitol Hill y la Casa Blanca, y estableció un proceso para buscar información pública y de otro tipo sobre si los cables deberían usarse en otras partes de la ciudad. [29]
Problema de financiamiento, planes revisados
La financiación para el sistema de tranvías de DC se convirtió en un problema en 2010. El alcalde de DC, Adrian Fenty, propuso gastar de $ 60 millones a $ 70 millones en su presupuesto fiscal 2011 para completar la línea H Street y comprar seis tranvías, con el objetivo de activar la línea en la primavera de 2012. [30] Los fondos para otras líneas se retendrían hasta que se asegurara a la ciudad que la línea H Street era un éxito. [30] Fenty también publicó los resultados de un estudio encargado por el Distrito de Mejoramiento Comercial del Centro de DC (BID) e investigado por Brookings Institution , la firma de investigación Robert Charles Lesser & Co. y Reconnecting America (un grupo de defensa del transporte público sin fines de lucro) ) que descubrió que el sistema DC Streetcar podría aumentar el valor de las empresas a lo largo de la línea H Street en $ 1.1 mil millones en 20 años. [30]
Fenty propuso imponer un impuesto de 375 millones de dólares a las empresas de la línea H Street para ayudar a pagar el sistema de tranvías. [30] Pero el 25 de mayo de 2010, el Ayuntamiento de DC votó para eliminar $ 49 millones en la financiación propuesta para tranvías para ayudar a cerrar un déficit presupuestario de $ 550 millones. [31] Los defensores del tranvía de DC acusaron a Sarah Campbell, directora de presupuesto de capital del Concejo Municipal, por eliminar los fondos, señalando que Campbell también es miembro del Comité de los 100 en la Ciudad Federal (que se opuso al sistema de tranvía como está planeado actualmente) . [31] El director del DDOT, Gabe Klein, acusó al Consejo de matar al programa. [31] Campbell negó ambas acusaciones. [31] El Washington Post informó que la batalla presupuestaria puede haber sido provocada por el presidente del Consejo Vincent C. Gray , quien probablemente desafiaría a Fenty por la nominación demócrata a la alcaldía en septiembre de 2010. [32] Al día siguiente, después de cientos de indignantes llamadas telefónicas de los residentes, el Ayuntamiento restauró los fondos acordando pedir prestado el dinero. [32]
El 23 de octubre de 2010, los funcionarios de transporte de DC publicaron un plan revisado para el sistema de tranvías de DC. El nuevo plan preveía la apertura de las líneas H Street / Benning Road y Anacostia en marzo o abril de 2012. [33] También redujo significativamente la línea Anacostia, truncando el extremo norte de la línea en la estación de metro Anacostia . [33] El plan estimó el costo de construcción de las dos líneas en $ 194 millones, con costos operativos en aproximadamente $ 8 millones por año. [33] Los funcionarios del DDOT dijeron que creían que 6,350 pasajeros por día pagarían la tarifa de $ 1 en el primer año del sistema, y que el número de pasajeros se triplicó a 23,450 pasajeros por día en 2015. [33] Los autos estarían equipados para aceptar tarjetas SmarTrip pero no efectivo. y los funcionarios dijeron que cualquiera que se transfiriera de Metro al sistema de tranvía de DC usando una tarjeta SmarTrip viajaría gratis. [33] Se esperaba que los tranvías operaran cada 10 a 15 minutos, los siete días de la semana, durante las mismas horas en que el sistema ferroviario de Metro estaba en funcionamiento. [33]
Sin embargo, aún no estaba claro el financiamiento para completar las dos líneas. El DDOT había solicitado una subvención federal de $ 110 millones, pero ya había perdido una competencia por una subvención de $ 18 millones. [33] Los planificadores de la ciudad dijeron que continuaron buscando aprovechar un fondo de $ 180 millones diseñado para pagar la deuda de Metro, promulgar BID o impuestos de zonificación en áreas afectadas por el sistema de tranvías, o crear asociaciones público-privadas que aprovecharían el dinero privado para la construcción. a cambio de exenciones fiscales o concesiones por parte de la ciudad. [33] El problema de los cables eléctricos aéreos tampoco se resolvió en el plan (aunque se mencionaron los automóviles que funcionan con baterías). [33] Finalmente, el plan estableció un proceso para seleccionar un tercero para operar el sistema (que puede ser Metro o no). [33] Los problemas de financiación también siguieron suscitando preocupación de otras formas. El costo creciente del proyecto se convirtió en un problema en la candidatura a la reelección del miembro del Concejo Municipal de DC, Tommy Wells , cuyo barrio abarca H Street. [34] El Ayuntamiento celebró una audiencia sobre el plan recientemente revelado el 16 de noviembre. [35] Cinco días después, los dueños de negocios enojados a lo largo de la calle H exigieron un reembolso de impuestos y una moratoria sobre las ventas de impuestos durante una segunda audiencia del consejo. [36] Los dueños de negocios dijeron que la construcción de la línea de tranvías había provocado que las ventas cayeran hasta en un 70 por ciento, y el miembro del Concejo Municipal Jim Graham presentó una legislación que establece un fondo de $ 7 millones para ayudar a las empresas afectadas por la construcción. [36]
Introducción propuesta para 2013
El 22 de agosto de 2011, DDOT anunció que los primeros tranvías rodarían en la línea H Street en el verano de 2013. [37]
A finales de agosto de 2011, el DDOT anunció que la línea H Street comenzaría a operar en el verano de 2013. [37] Los funcionarios de la ciudad dijeron que todas las paradas de la plataforma se habían construido a lo largo de la ruta, pero líneas eléctricas aéreas, cambios en cada extremo de la línea, un Quedaron por construir una instalación de espera para tranvías durante la noche ("granero de automóviles"), una instalación de mantenimiento y tres subestaciones eléctricas. [37] La instalación de retención y mantenimiento probablemente se construiría en el extremo este de la línea, dijeron las autoridades, y también podría contener instalaciones de capacitación en operación de tranvías para estudiantes de secundaria locales. [37] El DDOT dijo que uno de los principales problemas pendientes que enfrentaba la línea era la finalización del término occidental en Union Station. Originalmente, DDOT había querido cortar la base del puente que lleva a H Street sobre las líneas de ferrocarril de Amtrak, permitiendo que los tranvías pasen por debajo de las vías del tren y accedan a una plataforma de tranvía en el lado oeste de Union Station. [37] Sin embargo, Amtrak se negó a permitir el permiso del DDOT para usar este espacio, ya que el ferrocarril tenía la intención de acceder a él para trenes de alta velocidad en el futuro. [37] DDOT dijo que estaba considerando tres nuevas opciones: 1) Pasar tranvías por el puente; 2) Agregar aproximadamente cinco cuadras de vía adicional para tranvías para permitir que los pasajeros de tranvías se bajen en la estación de metro NoMa – Gallaudet U ; y 3) Solicitarle a Amtrak un espacio de retorno debajo de la vía de tren existente de Amtrak. [37] El DDOT dijo que cuatro compañías habían hecho una oferta para diseñar y construir estas piezas restantes de la Línea H, y se estaba buscando otra para operar la línea. [37] Los funcionarios del DDOT también dijeron que estaban considerando extender la línea H Street hasta la estación de metro Benning Road , así como por K Street NW hasta Washington Circle . [37]
En enero de 2012, la Oficina de Planificación de DC publicó un informe que afirmaba que el sistema de tranvías tenía el potencial de crear 7,700 nuevos empleos y agregó hasta $ 8 mil millones en nuevos desarrollos durante un período de 10 años. [38] El sistema también podría incrementar el valor de las propiedades de los edificios de oficinas en $ 5,8 mil millones y el valor de las propiedades residenciales en $ 1,6 mil millones, [38] excediendo entre un 600 y un 1,000 por ciento el costo de construcción del sistema. [39] El estudio también dijo que 4.000 a 12.000 hogares volverían al Distrito de Columbia desde los suburbios, [39] y el número de personas que viven en o cerca de una línea de tranvía se triplicaría. [38] El informe proyectó "conservadoramente" que el sistema de tranvías completamente terminado generaría hasta $ 291 millones en ingresos fiscales anuales. [39] Chris Leinberger, de Brookings Institution, dijo al Washington Post que el sistema de tranvías tenía el potencial de trasladar finalmente el desarrollo del cuadrante noroeste de la ciudad al noreste y sureste subdesarrollados. [38] Pero no todo lo relacionado con los tranvías fue positivo. El informe también dijo que los tranvías probablemente empeorarían la congestión del tráfico en Benning Road SE, Columbia Road NW, Florida Avenue NW y Florida Avenue NE, Georgia Avenue NW y K Street NW, [38] y podrían hacerlo "prohibitivamente caro". para que existan pequeñas empresas a lo largo de las líneas. [39]
Nuevo grupo de trabajo
Preocupada porque el proyecto del tranvía no estaba bien administrado y perdía el apoyo público, la miembro del Consejo de DC, Mary Cheh, presentó una legislación para crear un grupo de trabajo que estudiaría si el proyecto del tranvía debería ser retirado de la jurisdicción del DDOT y colocado bajo una autoridad de tranvía separada. [40]
Cambios de servicio
En diciembre de 2011, la ciudad anunció que la línea H Street / Benning Road se enrutaría sobre el puente H Street (conocido coloquialmente como el "Puente Rayuela" debido al arte moderno en el puente que representa a niños jugando rayuela ). [41] Los planificadores dijeron que el tranvía todavía se conectaría con Union Station, pero no dijeron cómo.
Controversia
Surgieron varias controversias sobre la línea H Street / Benning Road a principios de 2012. Según United Streetcar , una empresa de fabricación de tranvías con sede en Oregón, la ciudad otorgó a United Streetcar $ 8,7 millones en contratos para construir tranvías para la línea H Street / Benning Road. Los contratos se adjudicaron en junio de 2011 y nuevamente en septiembre de 2011. [42] El 16 de diciembre de 2011, la concejal de la ciudad de DC Mary Cheh presentó una "resolución de desaprobación" ante la oficina del alcalde, colocando una suspensión de 40 días en el contrato después de que surgieron preguntas como a si el contrato requería la construcción de dos tranvías (como afirmaba la ciudad) o tres (como creía Cheh). [43] El 21 de diciembre de 2011, Inekon Group presentó una protesta de la adjudicación ante la Junta de Apelaciones de Contratos de DC, alegando que el análisis de compensación de costo / precio utilizado por la ciudad era inapropiado. [42] A los defensores de los tranvías les preocupaba que la protesta pudiera retrasar el contrato hasta en 2,5 años, [43] pero el DDOT se movió mucho más rápidamente y canceló los contratos a principios de enero de 2012 después de una revisión interna formal. [42] En febrero, DDOT comenzó de nuevo el proceso de solicitud de contrato. [44] Debido a la controversia del contrato, DDOT dijo que podría comenzar a operar la línea H Street / Benning Road con solo tres tranvías en lugar de cinco. El miembro del Concejo Municipal de DC, Tommy Wells, presionó al DDOT para que esperara hasta que pudiera hacer funcionar cinco tranvías, argumentando que con solo tres autos el sistema de tranvías no sería lo suficientemente conveniente para los pasajeros. [44] La miembro del consejo Mary Cheh , presidenta del comité de transporte del consejo, dijo que la gestión del DDOT del proyecto del tranvía había perdido la confianza del público y que buscaría una legislación que estableciera una autoridad independiente para ejecutar el sistema. [44] En abril se otorgó un nuevo contrato para vehículos, nuevamente a United Streetcar. [45]
Aproximadamente al mismo tiempo, el DDOT anunció un plan para construir un granero de vagones de 13 millones de dólares, 14,000 pies cuadrados (1,300 m 2 ), una base de operaciones y una instalación de mantenimiento en los terrenos de Spingarn High School (que está cerca del término este de la línea). La instalación albergaría solo unos pocos autos al principio, pero podría acomodar 12 autos. [46] Los residentes del vecindario de Kingman Park se opusieron a la instalación con el argumento de que sería ruidosa, estaría cerca de una escuela pública, causaría congestión del tráfico y provocaría una reducción en el valor de la propiedad. Exigieron que el DDOT buscara la aprobación de la Comisión Asesora de Vecindarios (ANC) local , pero los funcionarios del DDOT dijeron que el sitio no requería de ANC u otra aprobación legislativa. [46]
Propuesta de presupuesto, contrato adjudicado, mayor controversia
En marzo de 2012, el alcalde de DC Vincent Gray propuso un presupuesto de gastos de capital de seis años y $ 237 millones que continuaría expandiendo el sistema de tranvías de DC. [47] Pero solo unos días después, los funcionarios del distrito admitieron que costaría $ 64.5 millones operar las dos primeras líneas durante sus primeros cinco años de operación, pero la ciudad solo tenía ingresos para pagar alrededor del 58 por ciento de esos costos. [48] No obstante, la ciudad reafirmó su compromiso de abrir la línea H Street en 2013 y anunció que había firmado un contrato con la subsidiaria United Streetcar de Oregon Iron Works para comprar dos tranvías más por $ 8,7 millones. [49] Una controversia adicional sobre el futuro del sistema de tranvías ocurrió en junio de 2012 cuando el Instituto Cato (un grupo de expertos libertario estadounidense ) publicó un estudio denunciando los sistemas de tranvías construidos por el gobierno por ser demasiado costosos, ineficientes e incapaces de generar revitalización económica. [50]
A mediados de junio de 2012, la ciudad firmó un contrato de $ 50 millones con Dean Facchina LLC (una empresa conjunta entre MC Dean, Inc. y Facchina Construction Company) para diseñar y construir el establo de automóviles, el sistema de energía y los cambios para la línea H Street. . El alcalde Vincent Gray dijo que el contrato era una señal de que la ciudad iba a adherirse a una apertura en el verano de 2013. Pero unos días después, la miembro del Consejo de DC, Marion Barry, presentó un papeleo que puso una "suspensión" de 45 días en la aprobación automática del contrato por parte del consejo. Barry argumentó que se estaba gastando demasiado dinero en un sistema que servía a muy poca gente. [51] Barry retiró su objeción solo unos días después de que Gray le asegurara que los residentes de DC serían contratados para trabajos de construcción en el proyecto. [52]
El financiamiento del sistema continuó generando controversia en junio de 2012. El alcalde Gray abrió una oficina municipal en Shanghai para promover el comercio y la inversión chinos en el Distrito de Columbia. En sus conversaciones con los funcionarios comerciales chinos, habló de que el Exim Bank of China financie la construcción del sistema. [53] Gray dijo que los funcionarios chinos expresaron su sorpresa de que la ciudad tardaría 20 años en construir todo el sistema, y los funcionarios chinos sugirieron que podrían financiar todo o parte del proyecto de tranvía de $ 1.5 mil millones a cambio de todo o una parte del tarifas generadas por ella. [54] Después de la reunión, Gray dijo a los medios de comunicación que podría ser necesaria una autoridad financiera independiente para financiar el sistema de tranvías. [53] Incluso cuando Gray estaba sugiriendo que el gobierno de la ciudad continúe construyendo y ejecutando el sistema de tranvía de DC, los funcionarios de DDOT publicaron una " solicitud de información " (RFI) a los contratistas de construcción y operaciones con respecto al cronograma de construcción propuesto, el financiamiento y la gobernanza de el proyecto. La RFI señaló que, si la ciudad privatizara todo el proyecto del tranvía, buscaría un contrato de 30 años y le daría a la entidad privada las manos libres para diseñar, financiar y construir el sistema de tranvías (aunque la ciudad conservaría la última palabra sobre las tarifas). ). [55]
El miembro del Consejo de DC, Tommy Wells, dijo que se oponía a cualquier esfuerzo de privatización. Argumentó que una empresa privada buscaría aumentar las tarifas, reducir la cantidad de rutas construidas y brindar un servicio de baja calidad para obtener las mayores ganancias. [56] Wells también expresó su creencia de que ninguna empresa privada querría servir al distrito 8, donde vive la población más pobre pero que depende del transporte público. [54] DDOT respondió diciendo que aunque construir el sistema costaría $ 1.2 mil millones (que incluía la compra de 50 tranvías), solo costaría $ 65 millones al año para operar (en comparación con los autobuses DC Circulator , que necesitan $ 70 millones al año para operar) . DDOT también dijo que su RFI tenía la intención de ver si había un mercado para construir y operar su sistema de tranvía, y no una solicitud de propuestas. [57]
Mientras se consideraba la RFI de la ciudad, DDOT anunció que había firmado un contrato de cinco años y $ 4 millones con RATP Dev McDonald Transit Associates (RDMT), una subsidiaria de RATP Group, para operar H Street / Benning Roadline. El contrato también asignó capacitación y la operación de las instalaciones de mantenimiento a RDMT. [6]
Futuro en peligro
En septiembre de 2012, se cuestionó el futuro de la línea H Street. DDOT había planeado durante mucho tiempo construir su granero de tranvía en los terrenos de la escuela secundaria Spingarn . Pero la Asociación Cívica de Kingman Park presentó una solicitud ante la Junta de Revisión de Preservación Histórica de DC para que Spingarn High School se declarara un hito de la ciudad. Eso obligaría a DDOT a encontrar una nueva ubicación para el establo de automóviles. El 8 de octubre de 2012, el director de DDOT, Terry Bellamy, le dijo al Consejo de DC que las acciones de la asociación cívica impulsarían la apertura de la línea H Street hasta principios de 2014, incluso si el estado histórico no se le otorgó a la escuela secundaria. Bellamy expresó optimismo, sin embargo, de que la línea de la calle H todavía estaría abierta y dijo que el DDOT ya estaba planeando extenderla a Minnesota Avenue. También dijo que la ciudad todavía estaba trabajando en planes para abrir una línea Anacostia en el Distrito 8. Sin embargo, los miembros del Consejo de DC expresaron consternación por la aparente falta de un plan estratégico para el sistema de tranvías por parte del DDOT. También expresaron su escepticismo de que DDOT estaba planificando con anticipación y su preocupación de que más problemas (similar al problema de la escuela secundaria Spingarn) continuarían plagando el sistema debido a una planificación deficiente. [58]
Pruebas y tarifas
En abril de 2014, el DDOT estimó que la línea H Street se abriría en el otoño de 2014. Se programó la finalización de un establo temporal para automóviles en la antigua escuela secundaria Spingarn en julio. La prueba del sistema tomaría varias semanas, y luego el sistema necesitaría ser certificado para su operación por la Administración Federal de Tránsito (FTA), lo que tomaría otros 60 a 80 días. El DDOT también dijo que necesitaba recibir un sexto tranvía, probablemente en junio, antes de que pudieran comenzar las pruebas. [59]
El DDOT también comenzó el proceso de fijar la tarifa del sistema en la primavera de 2014. El alcalde Gray propuso una tarifa de $ 1, que requeriría un subsidio de $ 4.65 millones para cubrir el costo operativo anual anticipado de H Street Line de $ 5.1 millones. Sin embargo, el 29 de abril, el director de DDOT, Terry Bellamy, sugirió que la tarifa podría ser tan alta como $ 1.50 para los usuarios de la tarjeta SmarTrip y $ 2 para los usuarios en efectivo (la misma estructura de tarifas propuesta para el sistema de autobuses DC Circulator). [59]
Con una decisión sobre la estructura de tarifas que aún faltan meses, la concejal Marion Barry amenazó con cancelar todos los fondos para todas las líneas de tranvía de DC planeadas. Barry argumentó que el subsidio para ciclistas era demasiado alto y que los $ 800 millones previstos para la construcción de las líneas restantes podrían utilizarse mejor para el mantenimiento de carreteras y la construcción de escuelas. [59]
Terminación
El 17 de diciembre de 2012, los funcionarios de DC Streetcar dijeron que solo quedaba por completar el 20 por ciento de la línea de la calle H y que anticipaban que los tranvías estarían rodando en octubre de 2013. [60]
El 13 de diciembre de 2013 se colocó el primer tranvía en las vías de la línea H Street. [61]
En abril de 2014, la terminal occidental de la línea H Street todavía estaba planificada para el puente Rayuela (un puente que conecta H Street NE con North Capitol Street). [59]
Las pruebas en la línea H Street-Benning Road comenzaron en agosto de 2014, con una fecha de apertura planificada para la línea a fines de 2014 (o posiblemente a principios de 2015 si hay retrasos en el proceso de prueba). [62]
Después de más retrasos, se había proyectado tentativamente que la línea se abriera en enero de 2015, [58] pero el 16 de enero el director del DDOT, Leif Dormsjo, anunció que el Departamento ya no emitiría estimaciones para una fecha de apertura y que tenía la intención de reorganizar el proyecto. equipo directivo. [63] El 9 de julio de 2015, en un artículo del Washington Post que detallaba problemas con los calentadores de los rieles, Dormsjo indicó que pasarían "meses" antes de que se abriera la línea del tranvía. [64]
El 21 de febrero de 2015, se encendió un breve fuego relámpago en la parte superior de un tranvía en servicio simulado. [65] A principios de marzo de 2015, el DDOT sugirió que el proyecto podría descartarse por completo, si una revisión externa realizada por la Asociación Estadounidense de Transporte Público encontró "fallas fatales", [66] pero los hallazgos, publicados el 16 de marzo, no encontraron "fallas fatales" en el proyecto. [67] [68]
Dan Malouff, redactor del sitio web de Greater Greater Washington , informó el 10 de julio de 2015 que una revisión preparada para el DDOT había identificado 33 causas de demoras continuas en la implementación del servicio de tarifas. [69] [70] Dijo que ninguna de las causas de demora informadas se consideraba " fatal " , pero el DDOT aún no había respondido al informe con una predicción sobre cuándo se atenderían todos los problemas.
La línea H Street / Benning del tranvía de DC comenzó sus operaciones de servicio público el 27 de febrero de 2016. [71]
Listado de emisoras
Toda la línea está en Washington, DC y tiene 8 paradas: [72]
- Estación Unión
- Tercera calle
- 5ta calle
- Calle 8
- calle 13
- Calle 15
- Calle 19
- Oklahoma Avenue
La extensión de Benning Road agregaría 5 estaciones más: [21]
- Isla Kingman
- Calle 34
- Calle 39
- Calle 42
- Benning Road
Referencias
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enlaces externos
Mapa de ruta :
- Sitio web de DC Streetcar
- Proyecto de tranvía DC DDOT