El carril de accidente Hawes Junction [nota 1] [1] se produjo a las 5.49 de la mañana del 24 de diciembre de 1910, justo al norte del viaducto de Lund entre Hawes Junction y Aisgill en el ferrocarril Midland 's Settle y Carlisle línea principal en Westmorland (ahora Cumbria ), Inglaterra. Fue causado cuando un hombre de señales ocupado, Alfred Sutton, se olvidó de un par de locomotoras ligeras esperando en su señal de salida hacia abajo (hacia el norte) para regresar a su cobertizo en Carlisle.. Todavía estaban esperando allí cuando el encargado de señales puso el camino para el expreso escocés que bajaba. Cuando la señal se despejó, los motores ligeros se pusieron en marcha frente al expreso en la misma sección de bloque. Dado que los motores ligeros viajaban a baja velocidad desde un puesto en Hawes Junction, y el siguiente expreso viajaba a alta velocidad, una colisión era inevitable. El expreso atrapó los motores ligeros justo después del túnel Moorcock cerca de la cumbre de Aisgill en Mallerstang y se descarriló casi por completo.
Accidente ferroviario de Hawes Junction | |
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Detalles | |
Fecha | 24 de diciembre de 1910 05:49 |
Localización | Cumbre de Aisgill , Westmorland |
Coordenadas | 54 ° 20′22 ″ N 2 ° 19′33 ″ W / 54,3395 ° N 2,3258 ° WCoordenadas : 54 ° 20′22 ″ N 2 ° 19′33 ″ W / 54,3395 ° N 2,3258 ° W |
País | Inglaterra |
Línea | Línea Settle-Carlisle |
Operador | Ferrocarril Midland |
Causa | Error de señalización |
Estadísticas | |
Trenes | 2 |
Pasajeros | 56 |
Fallecidos | 12 |
Herido | 17 |
Lista de accidentes ferroviarios del Reino Unido por año |
Las bajas se agravaron por el avance telescópico [1] (anulación) de los vagones con carrocería de madera y por el incendio que estalló en los vagones, alimentado por el gas de las luces de los vagones que se escapaban de las tuberías rotas. Doce personas perdieron la vida como resultado de este accidente, algunas de las cuales quedaron atrapadas entre los escombros y murieron quemadas.
El accidente
La estación de Hawes Junction estaba aproximadamente a 5,6 km al sur de la cumbre de Ais Gill , el punto más alto de la empinada línea de Settle y Carlisle . El Ferrocarril Midland , que era propietario y operaba la línea, tenía la política de utilizar solo motores pequeños, y muchos trenes (tanto en dirección norte como en dirección sur) necesitaban ayuda de locomotoras piloto para escalar la "gran joroba" hasta la cima de Ais Gill. En la cumbre de Ais Gill, los motores piloto se desacoplaron y corrieron en la línea ascendente (hacia el sur) hasta Hawes Junction, donde había un plato giratorio al que se accede desde la línea principal ascendente a través de un rampa de arrastre o desde la línea de la plataforma trasera (una línea de bucle a lo largo de la línea ascendente línea principal que servía el ramal a Hawes). Una vez encendidos, los motores ligeros solían acoplarse para regresar a sus depósitos (generalmente Leeds al sur o Carlisle al norte).
En la hora anterior al accidente, el señalizador Sutton en Hawes Junction tuvo que lidiar con nueve locomotoras ligeras [2] y una gran carga de tráfico programado y algunos trenes especiales no programados como parte del tráfico de vacaciones. [3] A las 5:20 am, las dos últimas locomotoras ligeras en dirección norte (reconstruidas Midland Railway Class 2 4-4-0 [2] Nos. 448 y 452, bajo los conductores Scott y Bath) se habían girado y acoplado, y estaban esperando en el camino de "descanso" junto a la línea descendente. Después de que pasara un expreso especial hacia abajo, Sutton les indicó que pasaran a la línea principal donde se detuvieron en la señal de inicio anticipada, esperando que el expreso despejara a Aisgill. Normalmente, esto tomaba entre cuatro y seis minutos. Sin embargo, Scott y Bath seguían esperando veinte minutos después.
Sutton había estado ocupado manejando dos mercancías expresas y tratando de enviar tres motores ligeros al sur entre ellos. A las 5.39, a Sutton se le ofreció el expreso en coche cama de medianoche, St. Pancras-Glasgow, que le ofreció a Ais Gill. Se aceptó de inmediato ya las 5:44 [3] desactivó todas sus señales, es decir, las puso en claro. Scott y Bath "hicieron estallar" brevemente sus silbatos y se pusieron en marcha. Apenas dos minutos después pasó el expreso. Consistía en cuatro autocares con carrocería de madera, dos coches cama y dos furgonetas de freno, remolcados por "Kirtley" 2-4-0 No. 48 y reconstruido Clase 2 No. 549, bajo los conductores Oldcorn y Wadeson. Llegaba dieciséis minutos tarde debido a la señal y otros retrasos en Leeds y Skipton, pero corría a 60 millas por hora (97 km / h) y aceleraba antes de hacer el ascenso final a Ais Gill.
Los dos motores ligeros funcionaban a solo 40 km / h (25 millas por hora). Habían despejado el túnel de Moorcock un poco más de una milla al norte de Hawes Junction y estaban cruzando el viaducto de Lunds a 500 yardas (460 m) al norte del túnel cuando el conductor Bath miró hacia atrás y vio el expreso que salía del túnel. Abrió su regulador y silbó. Al mismo tiempo, el conductor Oldcorn en el motor principal del expreso vio la luz trasera roja en el ténder de Bath y aplicó el freno continuo del expreso. Probablemente había menos de media milla entre el expreso y los motores ligeros, por lo que ninguna de las medidas tuvo tiempo de surtir efecto, y el expreso golpeó los motores ligeros por detrás. La locomotora de Bath se descarriló y perdió su bogie delantero, pero las locomotoras de él y de Scott continuaron por más de 200 yardas (180 m) antes de que la locomotora de Bath se detuviera contra el costado de un corte. Las dos locomotoras del expreso también se descarrilaron y los vagones se apilaron detrás de ellas. Los dos primeros vagones estaban mal telescópicos y los doce pasajeros que murieron estaban en estos dos vagones. [4]
A excepción de dos coches cama con iluminación eléctrica, los vagones estaban iluminados por el sistema de gasóleo Pintsch . La tubería principal de gas del vagón principal se rompió en el impacto y todo el contenido de los cilindros de gas presurizado escapó en menos de dos minutos. Luego, el gas se encendió en un solo destello. [5] Driver Bath había resultado herido en la pierna, pero se dirigió a pie hasta la caja de señales de Ais Gill a una milla y media al norte para pedir ayuda. El señalero allí, Benjamin Bellas, envió otra locomotora ligera debajo del conductor Judd, con Bath, a lo largo de la línea ascendente. Judd intentó apagar el fuego arrojando agua de su licitación. Otra locomotora ligera había sido enviada desde Hawes Junction y su tripulación trató de arrastrar los vagones traseros lejos del fuego [5] pero solo pudieron mover las furgonetas de freno en la parte trasera del tren. Los seis entrenadores principales estaban inamovibles. Las tripulaciones de locomotoras y los guardias del tren expreso, los asistentes de los vagones cama, algunos camareros de una cabaña a poca distancia de la línea y un pastor cuya casa estaba cerca intentaron desesperadamente rescatar a los pasajeros atrapados, pero finalmente fueron rechazados por un humo espeso. Debido a que un fuerte viento avivaba las llamas, el fuego no se pudo extinguir y los seis vagones se quemaron.
Los cuerpos de los muertos fueron llevados al cercano Moorcock Inn . La investigación de la Junta de Comercio sobre el accidente comenzó el 26 de octubre de 1910 en la misma posada. [6]
Se pensaba que el escritor John Francon Williams y su hijo John Jr, habían sido pasajeros del tren, pero fueron descubiertos a salvo dos días después del accidente al no haber tomado el tren en Manchester como pretendían. [7]
Causas
La causa inmediata del accidente fue que el señalero Sutton olvidó que había movido las dos locomotoras ligeras a la línea descendente, esperando allí para dirigirse a Carlisle. Más tarde borró incorrectamente las señales de la línea descendente sin asegurarse de que la línea estaba despejada. [8]
George Tempest, el conductor de otra locomotora ligera que esperaba en Hawes Junction para regresar al sur a Leeds, fue testigo de la partida de las locomotoras de Scott y Bath seguidas de cerca por el expreso. Después de que él y su bombero escucharon el silbido de la locomotora de Bath, se dirigió a la caja de señales y relató lo que había visto. Sutton se negó a creerle hasta que comprobó el registro de su tren y luego telefoneó al señalero Bellas de Aisgill para preguntarle si las dos locomotoras ligeras habían funcionado. Bellas respondió que no le habían ofrecido ninguno; ni había pasado el expreso. [9] Sutton aparentemente había tenido la impresión errónea de que había enviado las dos locomotoras ligeras a Carlisle algún tiempo antes. En ese momento, el resplandor del fuego hacia el norte era visible. Simpson, el señalero enviado para relevar a Sutton de su turno, llegó; Sutton le pidió que "vaya con Bunce [el jefe de estación] y le diga que me temo que he arruinado el Scotch Express".
Informe de la inspección ferroviaria
Desde los primeros días de los ferrocarriles públicos en el Reino Unido, los accidentes ferroviarios fueron investigados por la Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad , un organismo independiente de expertos, en su mayoría de los Royal Engineers . En el caso de la colisión de Hawes Junction, el oficial investigador fue el Mayor John Wallace Pringle . Naturalmente, juzgó que el error admitido por Sutton fue la causa principal del accidente, pero hizo varias observaciones sobre la conducta de otros y varias recomendaciones.
Pringle consideró que los conductores Scott y Bath también tuvieron la culpa por no cumplir con los requisitos de la Regla 55 , que fue creada para recordar a los señalizadores en esta situación. Según esta regla, deberían haber hecho sonar los silbidos del motor al detenerse, y cuando la señal no se despejó, deberían haber enviado a uno de sus bomberos a la caja de señales para recordárselo personalmente al encargado de señales. En 1910, no se especificó el tiempo después del cual se debía hacer esto, pero generalmente se aceptaba que era de dos o tres minutos. En realidad, los motores estuvieron detenidos durante veinte minutos. OS Nock afirma que se permitieron diez minutos, pero no da una fuente para esto.
Scott y Bath declararon que habían hecho sonar sus silbidos mientras se alejaban, y esto fue confirmado por Tempest. Sutton no había sido alertado por esto, probablemente porque las dos locomotoras se detuvieron en la señal de inicio avanzada a 528 yardas (483 m) de la caja de señales en lugar de la señal de casa mucho más cercana, la lluvia torrencial estaba siendo lanzada contra las ventanas de la caja. lo que hacía difícil oír los sonidos del exterior, y otras locomotoras se movían por la estación y el patio al mismo tiempo, por lo que Sutton no habría atribuido ningún significado particular al silbato de un tren desde cierta distancia.
Se planteó la cuestión de si el encargado de señales estaba sobrecargado de trabajo. La gran cantidad de movimientos de motores ligeros naturalmente aumentaría la cantidad total de tráfico en Hawes Junction, pero el informe de Pringle rechazó específicamente la afirmación de que el exceso de trabajo era un factor. Sin embargo, entre mover las dos locomotoras livianas a la línea descendente y aceptar el expreso, el señalero tuvo que lidiar con dos trenes de mercancías y varias locomotoras livianas, movimientos que requerirían toda su concentración para evitar retrasos y facilitar el olvido. sobre la línea descendente. El accidente también ocurrió cerca del final del turno de 10 horas de Sutton, [4] lo que facilitaría un lapso de memoria.
Muchos ferrocarriles habían adoptado dispositivos recordatorios, simples collares mecánicos que los señalizadores debían colocar en las palancas de señales para recordarles que los trenes estaban detenidos en las señales, como respaldo para evitar que borraran las señales por error. El Midland Railway no había adoptado estos simples dispositivos.
El accidente se habría evitado si se hubieran instalado circuitos de vía para detectar la presencia de un tren (o en este caso las locomotoras ligeras) en las líneas principales, y el enclavamiento con las señales hubiera impedido que el señalizador las despejara. Los circuitos de vía se inventaron en la década de 1870 y demostraron ser muy exitosos; lamentablemente, la mayoría de las empresas ferroviarias británicas tardaron en instalarlos. El alto nivel de movimientos de tráfico hizo de Hawes Junction una ubicación privilegiada para el uso de dispositivos recordatorios. El informe de accidentes de la Junta de Comercio lo recomendó inequívocamente, y Midland Railway cumplió rápidamente tanto aquí como en otras 900 ubicaciones de su red. [10]
Dado que el estallido del incendio y su intensidad fue indudablemente causado por el escape de gas del sistema de iluminación de Pintsch, el informe recomendaba medidas como válvulas de cierre automático y una colocación más segura de los cilindros. Sin embargo, Pringle recomendó que se adoptara la electricidad como el método universal para iluminar los coches, aunque admitió que tomaría muchos años para que tal cambio se hiciera efectivo por completo.
Accidentes similares
- Accidente ferroviario de Quintinshill : también involucró a un señalero que se olvidó de un tren en la línea principal.
- Accidente ferroviario de Thirsk (1892) : un hombre de señales afligido y cansado se quedó dormido, olvidándose de un tren que esperaba sus señales.
- Accidente ferroviario de Winwick : el señalero y el chico de reserva se olvidaron del tren en la línea principal.
Notas
- ^ La estación Hawes Junction ahora se llama Garsdale
Referencias
- ^ a b "El naufragio del expreso de Nochebuena" . El eco del norte . 9 de diciembre de 2010 . Consultado el 29 de mayo de 2016 .
- ↑ a b Earnshaw (1996), p. 58
- ↑ a b Rolt (1976), p.201
- ↑ a b Earnshaw (1996), p. 59
- ↑ a b Rolt (9176), p. 203
- ^ Sedgwick, Phillip (27 de diciembre de 2019). "Relación personal con la tragedia ferroviaria revelada". Darlington y Stockton Times (52-2019). pag. 28. ISSN 2516-5348 .
- ^ The Dundee Courier , martes 27 de diciembre de 1910, p. 5 - Escenas patéticas en Hawes Junction durante la investigación sobre las víctimas de un desastre exprés (informe) - Escape providencial de Clackmannan Gentleman's (consultado el 8 de agosto de 2017)
- ^ Foley, Michael (2013). Los desastres ferroviarios de Gran Bretaña: accidentes mortales desde la década de 1830 hasta la actualidad . Barnsley: Transporte de Wharncliffe. pag. 146. ISBN 9781781593790.
- ^ Rolt (1976), págs-202-203
- ^ Murphy, Tom (4 de diciembre de 2013). "El error del tren de 1910 que mató a 12 personas ve a la histórica caja de señales con un estatus especial" . La Gaceta de Westmorland . Consultado el 29 de mayo de 2016 .
Fuentes impresas
- Earnshaw, Alan (1996). Una historia ilustrada de trenes en problemas . Editores de transporte atlántico. ISBN 0-906899-69-9.
- Nock, OS (1987). Desastres ferroviarios históricos (4ª ed.). Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-1752-2.
- Rolt, LTC (1976). Rojo para peligro . Pan Books. ISBN 0-330-25555-X.
enlaces externos
- "Devoluciones de accidentes: extracto de accidentes en Hawes Junction el 24 de diciembre de 1910" . Archivo de Ferrocarriles . Junta de Comercio . Consultado el 29 de mayo de 2016 .
- Una tragedia navideña : descripción del accidente en el sitio web de desastres ferroviarios históricos Danger Ahead .
- Sección Mallerstang de la línea Settle-Carlisle: incluye una conmemoración (y los nombres) de todos los que murieron durante su construcción y en todos los choques posteriores.
- "Informe del Mayor Pringle" (PDF) . Archivo de Ferrocarriles . Junta de Comercio . Consultado el 29 de mayo de 2016 .