El patio de clasificación de Healey Mills era un patio de clasificación de ferrocarriles ubicado en el pueblo de Healey , al suroeste de Ossett en West Yorkshire , Inglaterra. El patio se abrió en 1963 y reemplazó a varios patios más pequeños en el área. Formaba parte del plan de modernización de la Comisión de Transporte Británica , por lo que estaba equipado con una joroba para permitir la maniobra eficiente y el reordenamiento de los vagones de mercancías. El astillero perdió su razón principal de existencia durante las décadas de 1970 y 1980 cuando más trenes del sistema ferroviario británico se convirtieron en trenes de bloques donde sus vagones requerían menos, o más comúnmente, ninguna maniobra.
Las instalaciones del sitio se fueron agotando progresivamente hasta que se cerró por completo en 2012.
Historia
La construcción del astillero comenzó en 1959 y se completó cuatro años después. Se solicitó el permiso de la Junta Nacional del Carbón para construir el patio, ya que estaba construido sobre una veta de carbón rentable. El último carbón se elaboró en 1961 y se llevaron a cabo obras de estabilización para permitir la construcción del astillero. [1] Fue oficialmente abierto al tráfico el 23 de julio de 1963 por Lord Robens, quien era presidente de la Junta Nacional del Carbón en ese momento. [2] El astillero había sido concebido a mediados de la década de 1950 como parte del Plan de Modernización de la Comisión de Transporte Británica, que buscaba rejuvenecer los ferrocarriles. Healey Mills fue uno de los muchos patios de jorobas que se estaban construyendo, para cuyo tráfico se planeó en la década de 1950, pero cuando se encargaron, los camiones y las autopistas rápidas estaban mermando su capacidad para operar de manera rentable. [3] Hasta bien entrada la década de 1970, el tráfico en Healey Mills excedía los 4.000 vagones por semana para los que fue diseñado; en una semana de estudio en 1966, se clasificaron más de 16.500 vagones en el patio. [4] Su ubicación en un eje este / oeste significaba que estaba en una posición ideal para los trenes de carbón con destino a Lancashire o los puertos de la costa este de Hull , Immingham y Goole . [5]
El nuevo astillero costó £ 3,75 millones en 1963 (equivalente a £ 55 millones en 2013), cubría más de 140 acres (57 ha) y se extendía por 1,5 millas (2,4 km) a lo largo de la vía férrea y el río Calder . [6] Durante la construcción, el sitio fue inundado por el río Calder. En caso de que volviera a ocurrir una inundación, la torre de control se construyó a 40 pies (12 m) sobre el nivel del riel. [6] El patio se colocó en el área de Healey Mills cerca de Ossett, y se ubicó entre las líneas de circulación del ferrocarril existente de Calder Valley . Esto implicó que los ingenieros tuvieran que ensanchar las líneas de carrera en formación de proa y desviar el curso del río Calder. [7] Se construyeron cuatro nuevos puentes a través del Calder y fue necesaria la reubicación de las obras de alcantarillado de Osset antes de que pudiera comenzar la construcción principal. [8]
La joroba se instaló en el extremo oeste del patio para que el tráfico de los pozos de Yorkshire pudiera ordenarse mediante una inversión sobre él, y luego se preparó para su entrega a los puertos de la costa este o Lancashire. [9] Contenía 120 apartaderos (cubriendo 57 millas (92 km) de vía), catorce apartaderos de recepción sobre una joroba semiautomática que conducía a 50 apartaderos de clasificación, y luego un patio secundario con 25 apartaderos. El patio también tenía trece caminos de salida, así como quince apartaderos de estacionamiento para trenes de bloques ( carga de trenes). [10]
Healey Mills, que estaba situado entre Mirfield y Wakefield Kirkgate, reemplazó varios patios más pequeños en el área de Dewsbury / Wakefield (a saber , Brighouse, Crofton Laden, Horbury Junction Sidings, Low Moor, Mirfield, Mytholmroyd, New Withams, Turners Lane y Wakefield Exchange ). [11] Otros tres astilleros, Copley Hill, Crofton Empty y Hillhouse , trabajaron en menor capacidad que antes, ya que parte de su tráfico se transfirió a Healey Mills. [12] Cuando British Rail lanzó Speedlink (su red de carga de vagones con frenos de aire) en 1975, Healey Mills era una de las doce yardas a través de la red donde el tráfico podía intercambiarse e intercambiarse. Sin embargo, Speedlink fue retirado de Healey Mills solo diez años después, en 1985. [13]
Mientras que un acorde en desuso en Horbury al este se utilizó para estabilizar el Tren Real en varias ocasiones, en 1977, la Reina durmió en el patio cuando el Tren Real estuvo atracado durante la noche en los apartaderos. [14]
En marzo de 1982, un incidente a baja velocidad provocó el descarrilamiento de algunos vagones de un tren de mercancías, uno de los cuales era un vagón de matraz nuclear. Se formularon preguntas al Secretario de Estado de Transporte , pero como el descarrilamiento se produjo a muy baja velocidad y no hubo heridos, no hubo una investigación oficial posterior al accidente. [15] La joroba se cerró en 1984 cuando la carga promedio sobre ella era de 100 vagones por día, muy por debajo de los 4.000 para los que fue diseñada. Gran parte del tráfico de carbón que atravesaba o pasaba por el patio, se reunía en trenes de tiovivo (MGR) y, por lo tanto, no era necesario maniobrar ni ordenar. Junto con esto, el cierre de las minas de carbón de Yorkshire en la década de 1980 significó que el tráfico a través del patio había disminuido. [dieciséis]
En 1985, no se podía acceder al patio directamente desde el oeste; los apartaderos de la joroba y la recepción se cerraron y levantaron. El tráfico que llega desde las líneas de Calder Valley o Standedge tendría que retroceder en los apartaderos de salida en el lado del extremo este del patio. Los apartaderos en el lado sur del patio seguían siendo importantes para la dotación de personal de las locomotoras, aunque en ese momento, el rendimiento en Healey Mills era tan bajo como 18 trenes por semana debido a un recorte drástico en las operaciones de carbón. [17]
El tráfico de vagones todavía se llamó y se ordenó en Healey Mills, durante los años sesenta, setenta y ochenta, y finalmente cesó en 1985. [13] Sin embargo, vio un pequeño resurgimiento cuando las empresas de transporte preprivatizadas lanzaron un servicio de vagón en principios de la década de 1990. Perdió nuevamente sus responsabilidades de clasificación en mayo de 1998, cuando el astillero Doncaster Belmont reemplazó a Healey Mills como punto de reunión y centro de Yorkshire. La posición de Doncaster Belmont en la línea principal de la costa este significaba que estaba mejor ubicada geográfica y estratégicamente para manejar el tráfico de vagones (ahora con la marca Enterprise bajo propiedad de EWS ). [18]
La firma en el punto para el tren se cerró en febrero de 2012 cuando se trasladó a unas cabinas portátiles cerca de la estación de tren de Wakefield Kirkgate. Los edificios del depósito se demolieron en 2016 y se ha eliminado la mayor parte de la vía. [19]
En febrero de 2017, se utilizaron vagones y vías redundantes en un ejercicio de choque con personal ferroviario y los servicios de emergencia. [20]
El sitio en Healey Mills se estaba considerando como un depósito de material rodante (RSD) para trenes HS2 en el área de Yorkshire; Sin embargo, el depósito propuesto se ha delineado en Gateway 45 en Leeds. [21]
deposito
No se construyó un depósito en el patio para acomodar trenes de vapor, pero en junio de 1966, se construyó uno para locomotoras diesel. [22] Fue el primero construido por la Región Oriental de British Rail que no estaba asociado con, o había reemplazado, un cobertizo de vapor existente, aunque estaba codificado 56B bajo Wakefield Shed. [23] Los trenes de vapor habían sido suministrados previamente por Wakefield Shed (56A), que luego cerró en 1967. [24] Los últimos trenes de vapor en British Rail estaban operando desde el depósito de Rose Grove en Lancashire en agosto de 1968. Esto trajo una locomotora de vapor diaria acarreó tren de Rose Grove a Healey Mills. [25] Los shunters de diesel que operaban en el patio antes de que se construyera el depósito de diesel tenían que correr al depósito de Hammerton Street en Bradford para su reparación. [26]
La asignación de locomotoras en Healey Mills ascendía a alrededor de 70 a lo largo de la década de 1970, pero había aumentado ligeramente a 77 en 1982. [27] Esta estaba compuesta por las clases 03, 08, 37, 40, 47 y la clase 56, aunque las locomotoras de la clase 56 eran sólo asignado al depósito durante dos años. [28] Bajo TOPS , el código de depósito era HM. [29]
Debido a la pérdida de tráfico y al cierre del patio de la joroba, el depósito se degradó de un depósito de mantenimiento de tracción (TMD) a un depósito de servicio de tracción. Perdió su asignación de locomotoras de línea principal, que fueron compartidas entre Gateshead , Immingham , March , Stratford , Tinsley y Thornaby , y sus maniobras fueron enviadas a Leeds Holbeck . [19]
En 1993, Trainload Petroleum reabrió el depósito en Healey Mills, aunque fue de corta duración y solo se usó para abastecimiento de combustible y mantenimiento menor de locomotoras. [30]
Referencias
- ^ Rodas , 2016 , p. 223.
- ^ Haigh, A; Joy, David (1979). Ferrocarriles de Yorkshire: incluidos Cleveland y Humberside . Clapham: Dalesman. pag. 48. ISBN 0-85206-553-1.
- ^ Gourvish, TR (1986). Ferrocarriles británicos, 1948-73: una historia empresarial . Cambridge: Cambridge University Press. págs. 288-291. ISBN 978-0-521-26480-8.
- ^ Rodas , 2016 , p. 224.
- ^ Rodas , 2016 , p. 21.
- ^ a b Parker, Richard H; Peart, Mike (2014). Operación, control y señalización del patio de clasificación de mercancías . York: NRM. pag. 135. ISBN 978-0-9576788-1-1.
- ^ Bairstow, Martin (2001). El ferrocarril Manchester & Leeds: la línea Calder Valley . Farsley: Martin Bairstow. págs. 22-23. ISBN 1-871944-22-8.
- ^ Teasdale 2009 , p. 44.
- ^ Joy, David (1984). South y West Yorkshire: (el West Riding industrial) (2 ed.). Newton Abad: David St John Thomas. pag. 108 . ISBN 0-946537-11-9.
- ^ Rodas , 2016 , págs. 224-225.
- ^ Nixon, LA (1988). Rutas ferroviarias Trans-Pennine . Sparkford: Haynes. pag. 92. ISBN 0-86093-307-5.
- ^ Teasdale 2009 , p. 45.
- ^ a b Rhodes, Michael; Shannon, Paul (1990). El anuario solo para fletes . St Michaels: Enlace de plata. pag. 92. ISBN 0-947971-41-6.
- ^ Bickerdyke, Paul (septiembre de 2012). "Fin de línea para Healey Mills". Revista The Railway . Vol. 158 no. 1, 337. Horncastle: Mortons Media. pag. 45. ISSN 0033-8923 .
- ^ "Contenedor de residuos nucleares (descarrilamiento) - Hansard" . hansard.parlamento.uk . Consultado el 4 de mayo de 2019 .
- ^ Rodas , 2016 , p. 225.
- ^ Rhodes , 1988 , págs. 172-173.
- ^ Shannon, Paul (2006). Transporte de mercancías por ferrocarril desde 1968 . Kettering: Silver Link. pag. 116. ISBN 1-85794-264-7.
- ↑ a b Fisher , 2018 , pág. 43.
- ^ "DB Cargo UK realiza un ejercicio de formación de varias agencias" . 7 de febrero de 2017 . Consultado el 9 de mayo de 2019 , a través de Newsbank.
- ^ "Informe resumido de la consulta del depósito de material rodante de fase 2b de alta velocidad a Manchester West Midlands a Leeds Eastern Leg" (PDF) . assets.publishing.service.gov.uk . Ipsos MORI. 4 de julio de 2018. págs. 34–51 . Consultado el 11 de mayo de 2019 .
- ↑ Fisher , 2018 , pág. 41.
- ^ Teasdale 2009 , p. 137.
- ↑ Fisher , 2018 , pág. 46.
- ^ Rodas , 1988 , p. 172.
- ^ Carter, Dave (enero de 2014). "Healey Mills Diesel Depot". Revista de la Sociedad Ferroviaria de Lancashire y Yorkshire . The L&YR Society (258): 14. ISSN 1478-8837 .
- ^ Fisher 2018 , págs. 41-42.
- ↑ Fisher , 2018 , pág. 42.
- ^ "Códigos de depósito de TOPS" . www.railwaycodes.org.uk . Consultado el 11 de mayo de 2019 .
- ^ Rodas , 2016 , p. 228.
Fuentes
- Fisher, Alex, ed. (2018). "Ferrocarriles de Gran Bretaña en el cobertizo 4: región noreste y este (norte)". Ferrocarriles de Gran Bretaña en el cobertizo . Kent: Kelsey Media. ISBN 978-1-910554-85-2.
- Rhodes, Michael (1988). La historia ilustrada de los astilleros británicos de clasificación . Sparkford: Compañía editorial de Oxford. ISBN 0-86093-367-9.
- Rhodes, Michael (2016). De Gridiron a Grassland: el ascenso y la caída de los astilleros ferroviarios británicos . Sheffield: Plataforma 5. ISBN 978-1-909431-25-6.
- Teasdale, John G, ed. (2009). Una historia de la región nororiental de los ferrocarriles británicos . Thirsk: Asociación de Ferrocarriles del Nordeste. ISBN 978-0-9561867-0-6.
enlaces externos
Coordenadas :53 ° 39′54 ″ N 1 ° 35′00 ″ W / 53,6649 ° N 1,5833 ° W / 53,6649; -1,5833