Heidelberg Hauptbahnhof (comúnmente conocida como Heidelberg HBF) es la principal estación de tren de la ciudad de Heidelberg . En 2005 fue utilizado por alrededor de 42.000 pasajeros por día y es una de las estaciones de pasajeros más grandes del estado alemán de Baden-Württemberg . La estación está clasificada por Deutsche Bahn como una estación de categoría 2 . [1]
Heidelberg Hauptbahnhof | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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A través de la estación | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Localización | Heidelberg , Baden-Württemberg Alemania | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Coordenadas | 49 ° 24′13 ″ N 8 ° 40′31 ″ E / 49.40361 ° N 8.67528 ° ECoordenadas : 49 ° 24′13 ″ N 8 ° 40′31 ″ E / 49.40361 ° N 8.67528 ° E | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Propiedad de | Deutsche Bahn | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operado por | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Líneas) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Plataformas | 9 (1–5 y 7–10) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Construcción | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Arquitecto | Helmuth Conradi | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estilo arquitectónico | Modernista | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Otra información | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Código de la estación | 2628 [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Código DS100 | RH [2] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
IBNR | 8000156 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Categoría | 2 [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Zona de tarifa | VRN : 125 [3] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sitio web | www.bahnhof.de | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 1955 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pasajeros | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2009 | 42.000 diarios | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicios | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Localización | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Heidelberg Hauptbahnhof Ubicación en Baden-Württemberg |
La primera estación se construyó en 1840 como terminal cerca del casco antiguo de Heidelberg. Los problemas urbanos como resultado de la extensión de parte de la estación para formar una estación de paso en 1862 y la falta de opciones de expansión dieron lugar a la decisión de principios del siglo XX de reubicar la estación como una nueva estación de paso un kilómetro al oeste. Interrumpida por dos guerras mundiales, la reubicación de las instalaciones ferroviarias de Heidelberg tomó más de 50 años. Inaugurada en 1955, la estación ahora se considera "los edificios más bellos y arquitectónicamente interesantes de Deutsche Bundesbahn ", [4] y desde 1972 ha sido catalogado como "monumento cultural de especial importancia" en el registro de monumentos históricos de Baden. -Württemberg. La estación está ubicada en Willy-Brandt-Platz, a unos dos kilómetros al oeste del centro de Heidelberg. Diagonalmente enfrente se encuentra la sede de Heidelberger Druckmaschinen . Es servido por el Rhine-Neckar S-Bahn .
Historia
El 12 de septiembre de 1840 se inauguró la estación terminal original en Heidelberg al final de la primera sección de la línea principal de Baden desde Mannheim Hauptbahnhof . Se decidió construir la estación como estación terminal para que pudiera estar lo más cerca posible de la ciudad. La estación estaba entre la actual Poststraße y Bahnhofstraße y la explanada de la estación estaba frente a la Rohrbacherstraße. [5] La estación, que fue diseñada por el arquitecto Friedrich Eisenlohr , constaba de varios edificios de diseño simple en un estilo neoclásico con elementos románticos y ornamentales. [6] El edificio principal se construyó en el lado hacia la ciudad de arenisca roja de Neckar y se cubrió con un techo de pizarra contrastante . El cobertizo de madera de dos tramos cubría cuatro vías de andén y era comparativamente grande para el período con 75 metros de largo y 28 metros de ancho. La salida de la plataforma de la estación estaba flanqueada por dos torres de entrada , utilizadas como torres de agua. Dentro de la estación había seis conjuntos de puntos y 15 plataformas giratorias en las que los carros ligeros se podían girar manualmente. Según el primer horario, cuatro trenes circulaban diariamente a Mannheim, lo que requería una duración de 35 a 40 minutos. [7]
En 1843, se abrió la línea de Heidelberg a Karlsruhe Hauptbahnhof . En 1846, el ferrocarril Main-Neckar se abrió a Frankfurt y una segunda estación se completó en 1848 con "arquitectura de una manera ejemplar" [8] y se integró en el campo de vías de la estación existente. La estación también fue diseñada por Eisenlohr y era en gran parte simétrica a la infraestructura de la estación existente, cuya construcción había permitido una posible extensión hacia el norte. Debido a que el ferrocarril Main-Neckar era una línea de ancho estándar , en contraste con el ancho de vía de 1600 mm del ferrocarril estatal de Baden hasta que fue reconducido en abril de 1855, toda la carga tuvo que ser transbordada, utilizando un cobertizo de carga en el medio de la estación. Los dos edificios de la estación principal estaban unidos por una arcada en el centro de la cual había una puerta de entrada que servía como entrada principal a la estación. Además, había dos vías de ancho mixto conectadas a una rotonda y mediante una mesa de transferencia a un cobertizo para carruajes. [9] La estación se mantuvo en esta forma básica durante los siguientes 100 años.
Conversión en una estación de paso en 1862 y problemas de desarrollo urbano.
Con la apertura del ferrocarril de Odenwald en 1862, la estación se convirtió en una estación de paso y se extendió ligeramente hacia el sur. En 1873, Heidelberg se convirtió en el término de un ramal a Schwetzingen y Speyer . En 1864, se abrió una curva de conexión entre las líneas a Mannheim y Karlsruhe para aliviar la estación. Un nuevo patio de carga y un patio de clasificación se construyeron en 1873 al oeste de Römerstraße a lo largo de la ruta a Mannheim. [10]
A principios del siglo XX, el desarrollo de Bergheim al norte de la estación y el moderno Weststadt al sur impidieron la ampliación del recinto ferroviario. En 1902, 340 trenes operaban entre semana desde la estación de Heidelberg. [11] En el calendario de 1954/1955 se ejecutaron más de 400 servicios. Importantes trenes de larga distancia pasaron por alto Heidelberg, porque la capacidad de la estación estaba agotada. [12]
Al mismo tiempo, la estación se vio afectada por el urbanismo. Con el aumento del tráfico por carretera tras la construcción del ferrocarril de Odenwald en 1862, el paso a nivel de Rohrbacher Straße en la moderna Adenauerplatz, en particular, resultó ser molesto. A fines de 1949, 10.800 vehículos pasaban por el cruce, que estaba cerrado al tráfico rodado durante tres o cuatro horas al día. [13] Allí se abrió un paso subterráneo para peatones en 1893. Los pasajeros del tranvía de Heidelberg tenían que pasar por el cruce a pie ya que las líneas del tranvía terminaban a ambos lados del paso a nivel. [14]
Intentos de reubicar la estación 1902-1955
En 1873, se consideró la posibilidad de trasladar la estación de tren. A esto se opusieron los hoteleros cuyos negocios estaban ubicados en la zona. [9] Cuando uno de los edificios de madera de la estación se incendió en 1892, algunos espectadores desearon que las llamas se hubieran extendido a toda la estación. [15] La nacionalización del ferrocarril Main-Neckar en 1895 facilitó el desarrollo de planes iniciales en la década de 1890. Primero, la preferencia de la ciudad era que la estación se levantara en su antigua ubicación central. En 1901, el comité de ciudadanos de Heidelberg aprobó una propuesta de los ferrocarriles estatales de Baden para construir una nueva estación de paso a un buen kilómetro al oeste del antiguo emplazamiento. Se preveía la construcción de 20 vías de plataforma. Los costos totales de construcción se estimaron en 40 millones de marcos . [11]
Tras su inauguración en 1902, se iniciaron las obras de construcción de la estación de pasajeros en un corte de unos tres km de largo, hasta 250 metros de ancho y cuatro a cinco metros de profundidad. El material excavado se utilizó para elevar el patio de clasificación y el patio de carga a un nivel más alto. El patio de clasificación, que estaba ubicado al suroeste de la estación de pasajeros, entró en funcionamiento en marzo de 1914. En octubre de 1910, después de 15 meses de excavación, se completó el túnel Königstuhl de casi 2.500 metros de largo, que conecta el ferrocarril Odenwald con la nueva infraestructura ferroviaria. El trabajo se detuvo al comienzo de la Primera Guerra Mundial. En ese momento, los trenes de mercancías del ferrocarril de Odenwald pasaban por el túnel de Königstuhl, reduciendo algo el estrés en los pasos a nivel en la región de Heidelberg. [dieciséis]
Después de la guerra, el proyecto de construcción se abandonó inicialmente debido a la situación económica. A partir de 1926, se construyeron una estación de operaciones y un depósito de trenes entre la estación de pasajeros planificada y Wieblingenan; entraron en funcionamiento en 1928. Entre 1932 y 1936 se reconstruyó la estación de Karlstor en el portal oriental del túnel de Königstuhl. En 1933, la división ferroviaria decidió que no podía financiar la construcción continua de la estación en el futuro previsible. [17]
En el período nazi , Carl Neinhaus, alcalde de Heidelberg de 1929 a 1945, fue la "figura clave" [18] en la planificación de la reubicación de la estación. Neinhaus tenía como objetivo un rediseño integral del centro de la ciudad, que requería la limpieza de la propiedad ferroviaria. En 1936, el ayuntamiento encargó al arquitecto Paul Bonatz que realizara los diseños, y dos años más tarde se le unieron German Bestelmeyer , Hans Freese y Konstanty Gutschow. En 1938, Neinhaus se puso en contacto con Albert Speer . Como resultado de la ayuda de Speer, Hitler firmó un decreto en mayo de 1941 en virtud del cual Heidelberg recibió el estatus de la llamada ciudad rediseñada ( Neugestaltungsstadt ). Esto habría acelerado los planes para que las obras de construcción pudieran comenzar inmediatamente después del final de la Segunda Guerra Mundial. [19]
Entre los planes que fueron suspendidos en 1943 debido a la guerra, estaba una idea concebida por Freese: un amplio bulevar en el área de la antigua estación, conectando la nueva estación con el centro de la ciudad. La carretera habría dado una vista del castillo de Heidelberg al este y el edificio de entrada de la nueva estación al oeste. El edificio de la estación se habría colocado perpendicular a la calle y oblicuamente a las vías del tren. [20]
Durante la Segunda Guerra Mundial, solo una pequeña parte de la estación fue destruida; los más afectados fueron partes del depósito de operaciones y el patio de carga. A partir de 1947 se inició otro debate público sobre la continuación de la construcción de la estación. El 80% de las instalaciones previstas con un valor de 70 millones de marcos (en valores de 1952) se habían completado al final de la guerra. En una revisión de los planos, el número de vías de plataforma se redujo de 20 a ocho, por lo que el costo de la construcción restante se redujo a 12 millones de marcos. El estado de Baden-Württemberg financió la obra con un préstamo de 2,5 millones de marcos alemanes. [21] El primer césped se volvió a girar el 12 de septiembre de 1950, comenzando el primer gran proyecto de construcción de Deutsche Bundesbahn , que se fundó en 1949, cuando el corte, que no se había utilizado en gran medida desde 1914, se profundizó 50 centímetros para hacer más Espacio para la electrificación prevista.
Nuevo a través de la estación en 1955
El 5 de mayo de 1955, el presidente federal Theodor Heuss inauguró la nueva Hauptbahnhof . El presidente, que había vivido durante algunos años en Heidelberg, había llegado a Heidelberg en un tren especial procedente de Bruchsal . Las operaciones reales de la estación comenzaron la noche del 7 y 8 de mayo. Esto significó que dos terraplenes, que conectaban temporalmente con la antigua estación, tuvieron que ser eliminados. Las vías de la nueva estación ya se habían construido entre los terraplenes. [22] En los primeros días posteriores al inicio de la operación se presentaron problemas iniciales que se atribuyeron a problemas técnicos con los interruptores y la falta de experiencia del personal con las nuevas instalaciones. [23] 18 servicios de larga distancia se detuvieron en Heidelberg en el nuevo horario; estos habían pasado previamente por alto la ciudad debido a la congestión en la vieja estación. [24]
El edificio de la estación de la nueva estación fue diseñado por el director de Deutsche Bundesbahn Helmuth Conradi (1903-1973), quien en la década de 1920 había estudiado arquitectura con Paul Schmitthenner y Paul Bonatz de la Escuela de Arquitectura de Stuttgart [25] (particularmente asociado con Stuttgart Hauptbahnhof ) . La taquilla se construyó con paredes longitudinales acristaladas en un ángulo de 50 grados con respecto a las vías, tal como lo diseñó Hans Freese durante el período nazi. En el muro sur, que tiene 53 metros de largo, 16 metros de ancho y 12 metros de alto, [4] hay un esgrafiado de Karl Joseph Huber sobre el tema del movimiento (" Helios con el carro del sol", Helios mit dem Sonnenwagen ) . [26] Una segunda sección del edificio se colocó paralela a las vías con salas para la recepción de equipaje y carga urgente, salas de espera y el restaurante de la estación en la planta baja y oficinas para la administración ferroviaria en los pisos superiores. Ubicada en el ángulo entre dos secciones del edificio hay una escalera de caracol que conecta ambas secciones. [27] Desde el edificio de la estación hasta los andenes hay una sala de 91 metros de largo y 20 metros de ancho. El techo de la sala se construyó con superficies curvas de hormigón pretensado y relleno de vidrio.
En su inauguración en 1955, el edificio de la estación fue criticado por algunos como una "vitrina de inaccesibilidad". [28] Un comentarista posterior elogió la sala del vestíbulo por su "excelencia arquitectónica y operativa". [29] Las fachadas de vidrio largas tienen una "elegancia y ligereza" [30] previamente desconocidas en los edificios ferroviarios y se dice que corresponden al " ideales de la arquitectura de los años 50: transparencia, ligereza y amplitud ". Aquí, la modernidad de la fachada de vidrio contrasta con la estructura vertical de la fachada de la sala de recepción con sus soportes de techo de hormigón neoclásicos relativamente fuertes, según una publicación de la Oficina Estatal de Monumentos Históricos ( Landesamt für Denkmalpflege ) de Baden- Wurtemberg en 2010. [26]
El panel de enclavamiento del relé central estaba alojado en el edificio de entrada. Reemplazó las diez cajas de señales de la vieja estación. El número de cajas de señales en el área de la estación se redujo de 45 a siete. [31] En el lado oeste había un área separada con otra plataforma para el Ejército de los Estados Unidos. Se construyeron dos túneles de equipaje para la carga de equipajes y trenes de correo. En lugar de los, hasta entonces habituales, ascensores, había rampas de conexión con las plataformas. [32] Para estacionar los trenes que vienen del oeste y terminan en Heidelberg, se establecieron un conjunto de 12 apartaderos de vagones, una instalación de lavado de vagones y un taller de vagones cerca del depósito de locomotoras. Otro conjunto de apartaderos para carruajes se estableció al este de la estación con cuatro apartaderos. [33]
Desde que la nueva estación de Heidelberg fue completamente electrificada en 1955, se utilizan locomotoras de maniobras eléctricas. Las primeras locomotoras con base en Heidelberg fueron la clase E69, que fueron reemplazadas en 1964 por locomotoras de la clase E60. También estacionados en el depósito de Heidelberg desde 1962 estaban las primeras locomotoras expresas de la clase E 10.12 y las unidades múltiples eléctricas regionales de la clase ET 56. La operación de las locomotoras de vapor a Heidelberg terminó en 1965 y las instalaciones de manejo de carbón se cerraron en 1968. A partir de 1970 solamente en Heidelberg se mantuvieron las locomotoras de maniobras y los vagones de ferrocarril; en mayo de 1989 se cerró el depósito. [34]
El cierre del ramal a Schwetzingen en 1966 fue seguido en la década de 1990 por el fin de la operación de muchos servicios de larga distancia a través de Heidelberg. En la primavera de 2003, se instalaron ascensores entre la sala de plataformas cruzadas y las plataformas para proporcionar acceso sin barreras a los discapacitados. Ya en 1987, se instalaron escaleras mecánicas en las plataformas para el tráfico interurbano. [35] En diciembre de 2003, la estación de Heidelberg se convirtió en un nodo en el Rin-Neckar S-Bahn . El centro de control de señales perdió su función en 2006, ya que las operaciones de control de señales en la región suroeste de Deutsche Bahn se centralizaron en Karlsruhe . El edificio del centro de control de señales permanece sin cambios. [36]
El abandono del transporte de correo por ferrocarril en julio de 1997 provocó el cierre de la oficina de correos del ferrocarril, que estaba ubicada al sur del puente de Montpellier, cerca de la estación. También en 1997, el patio de clasificación y el patio de carga en Heidelberg fueron abandonados a favor del astillero de Mannheim. La estación fue diseñada originalmente con una capacidad de 2.500 autos por día, pero ahora maneja de 400 a 500 autos por día. [37] La construcción comenzó en 2010 en el nuevo distrito de Bahnstadt (ciudad ferroviaria) en los terrenos del antiguo patio de carga y el depósito de operaciones. Para desarrollar el Bahnstadt, se completó una extensión del vestíbulo del vestíbulo de la estación hacia el sur. [38]
Uso del sitio de la antigua estación
La apertura de la nueva Heidelberg Hauptbahnhof en mayo de 1955 puso a disposición 24 hectáreas (59 acres) de terreno ferroviario. El Ayuntamiento desarrolló un plan maestro a principios de la década de 1950 revisando los planos de la era nazi: [39] previó la construcción de una carretera de enlace este-oeste de generosas proporciones, la Kurfürstenanlage , que tiene hasta 70 metros (230 pies) de ancho. . Aproximadamente el 60% del espacio desocupado se utilizó para la construcción de calles y plazas. Carl Neinhaus, que había sido destituido en 1945 por las autoridades estadounidenses durante la desnazificación , fue reelegido alcalde de Heidelberg en 1952 y expresó la esperanza en 1955 de que la nueva carretera de enlace se convertiría en una calle animada con tiendas en un tiempo relativamente corto y que emergería una "tarjeta de presentación de la ciudad". [40]
En julio de 1956, se abrió una línea de tranvía a lo largo de Kurfürstenanlage hasta la nueva estación. La construcción de la carretera ha sido gradual, en particular la construcción de edificios administrativos a lo largo de ella, incluido el tribunal de distrito de Heidelberg. A principios de la década de 1960, el bloque de pisos Menglerbau se construyó en el lugar de la antigua estación y sigue siendo el único rascacielos residencial de Heidelberg. En 1990, se estableció el edificio Berufsgenossenschaft Chemie (asociación de oficios químicos) en la nueva explanada de la estación, que ahora lleva el nombre de Willy Brandt. La Print Media Academy, una oficina y centro de formación de Heidelberger Druckmaschinen , se inauguró en 2000; el S-Printing Horse , [41] la escultura de caballo más grande del mundo, se encuentra frente a él. Desde mayo de 1993, la estación de tranvía se encuentra inmediatamente al norte del edificio de entrada; esto también es servido por los trenes interurbanos de la Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (Compañía de Ferrocarriles del Alto Rin, OEG). Para ello, se colocó la vía OEG hacia Wieblingen y se conectó en la Hauptbahnhof a la red de tranvías. [42]
El desarrollo urbano de Kurfürstenanlage se describió como "aleccionador" en 2010. Las tiendas, cafés y restaurantes esperados han fracasado. La carretera no es atractiva para los peatones debido a su alto volumen de tráfico. [36] El periódico Rhein-Neckar-Zeitung declaró en 1995 que la estación "se encuentra un poco demasiado lejos, en el oeste" ( nach wie vor etwas abseits ‚draußen im Westen ), sin el fuerte tirón esperado. La integración anticipada de los distritos de Bergheim y Weststadt en el Kurfürstenanlage había fracasado según el periódico local de Heidelberg. [43]
Servicios
Larga distancia
La estación sirve al principal centro económico y popular ciudad turística de Heidelberg y forma parte de la red de larga distancia de Deutsche Bahn. Es atendido por trenes Intercity y Euro City , así como por trenes Intercity-Express individuales .
Línea | Ruta | Frecuencia |
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HIELO 15 | Stuttgart - Vaihingen - Heidelberg - Darmstadt - Fráncfort - Erfurt - Halle - Berlín - Berlín Gesundbrunnen | Un tren (sábado, domingo) |
HIELO 22 | ( Kiel ) - Hamburgo - Hanóver - Gotinga - Kassel-Wilhelmshöhe - Fráncfort - Aeropuerto de Fráncfort - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart | Trenes individuales |
ICE 26 | ( Stralsund -) Hamburgo - Hannover - Gotinga - Kassel-Wilhelmshöhe - Gießen - Fráncfort - Darmstadt - Heidelberg - Bruchsal - Karlsruhe | Cada 2 horas |
ICE 45 | Colonia - Aeropuerto de Colonia / Bonn - Wiesbaden - Mainz - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart | Trenes individuales |
IC 26 | Westerland - Hamburgo - Hannover - Gotinga - Kassel-Wilhelmshöhe - Gießen - Frankfurt - Darmstadt - Heidelberg - Bruchsal - Karlsruhe | Trenes individuales |
IC / EC 30 | (Westerland -) Hamburgo - Bremen - Münster (Westf) - Dortmund - Essen - Düsseldorf - Colonia - Coblenza - Mainz - Mannheim - ';' Heidelberg ';' - Stuttgart | Cada dos horas |
IC / EC 32 | Berlín Südkreuz - Berlín Hbf - Berlín-Spandau - Wolfsburgo - Hannover - Herford - Bielefeld - Dortmund - Essen - Düsseldorf - Colonia - Coblenza - Maguncia - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart (- Reutlingen - Tübingen ) o (- Göppingen - Ulm - Aulendorf - Friedrichshafen - Lindau - Bregenz - Innsbruck ) o (- Ulm - Múnich - Salzburgo - Villach - Klagenfurt ) o (- Ulm - Memmingen - Kempten - Oberstdorf ) | Cuatro a siete pares de trenes |
IC 35 | Norddeich Mole - Norddeich - Emden - Münster - Recklinghausen - Gelsenkirchen - Oberhausen - Duisburg - ( Aeropuerto de Düsseldorf -) Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Mainz - Mannheim - Heidelberg - Vaihingen (Enz) - Stuttgart | Un par de trenes el fin de semana |
IC / EC 62 | Fráncfort - Darmstadt - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Augsburgo - Múnich - Salzburgo (- Villach - Klagenfurt ) | Cuatro pares de trenes |
FLX 10 | Berlín Hbf - Berlín Südkreuz - Halle (Saale) - Erfurt - Gotha - Eisenach - Fulda - Fráncfort Sur - Darmstadt - Weinheim - Heidelberg - Stuttgart | 1-2 pares de trenes |
S-Bahn de Rhine-Neckar
Heidelberg Hauptbahnhof también es importante para el transporte regional. Ha sido un nodo importante en el Rhine-Neckar S-Bahn , operado por DB Regio desde 2003.
Línea | Ruta |
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S 1 | Homburg (Saar) - Kaiserslautern - Neustadt (Weinstr) - Ludwigshafen (Rhein) - Mannheim - Heidelberg - Neckargemünd - Eberbach - Mosbach (Baden) - Osterburken |
S 2 | Kaiserslautern - Neustadt (Weinstr) - Ludwigshafen (Rhein) - Mannheim - Heidelberg - Neckargemünd - Eberbach - (Mosbach (Baden)) |
S 3 | Germersheim - Espira - Ludwigshafen (Rhein) - Mannheim - Heidelberg - Wiesloch-Walldorf - Bruchsal - Karlsruhe |
S 4 | Germersheim - Espira - Ludwigshafen (Rhein) - Mannheim - Heidelberg - Wiesloch-Walldorf - Bruchsal |
S 5 | Heidelberg - Neckargemünd - Meckesheim - Sinsheim (Elsenz) - Eppingen |
S 51 | (Mannheim -) Heidelberg - Aglasterhausen |
Otros servicios
Línea | Ruta | Frecuencia |
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RE | Heidelberg - Bruchsal - Mühlacker - Vaihingen (Enz) - Bietigheim-Bissingen - Stuttgart | Cada dos horas |
RE | Mannheim - Heidelberg - Sinsheim (Elsenz) / Mosbach-Neckarelz - Bad Friedrichshall-Jagstfeld - Heilbronn | Cada hora |
RB 68 | Fráncfort - Darmstadt - Bensheim - Heppenheim (Bergstr) - Weinheim (Bergstr) - Mannheim-Friedrichsfeld - Heidelberg | Cada hora |
Autobuses de larga distancia
Un servicio de autobuses interurbanos también se proporciona, en donde diferentes empresas tales como Flixbus y Deinbus conexión Heidelberg con varios destinos nacionales e internacionales.
Notas
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- ^ Eisenbahnatlas Deutschland (Atlas ferroviario alemán) (ed. 2009/2010). Schweers + Wall. 2009. ISBN 978-3-89494-139-0.
- ^ "Wabenplan" (PDF) . Verkehrsverbund Rhein-Neckar . Febrero de 2021 . Consultado el 21 de febrero de 2021 .
- ↑ a b Berger (1988) , pág. 97.
- ^ Ubicación de la antigua estación: 49 ° 24′27 ″ N 8 ° 41′32 ″ E / 49.407582 ° N 8.692159 ° E / 49.407582; 8.692159 ( Antigua Hauptbahnhof de Heidelberg )
- ^ Berger (1988) , p. 93.
- ^ Bundesbahndirektion Karlsruhe (1955) , p. 15.
- ^ Berger (1988) , p. 95.
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Referencias
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- Kaiser, Joseph (2005). 50 Jahre neuer Heidelberger Hauptbahnhof / Von den Anfängen bis zum modernsten Bahnhof Deutschlands [ 50 años de la nueva Heidelberg Hauptbahnhof: desde los inicios hasta la estación más moderna de Alemania ] (en alemán). Ludwigshafen: Pro Message. ISBN 3-934845-25-8.
- Lurz, Meinholf (1978). Erweiterung und Neugestaltung der Heidelberger Stadtmitte [ Ampliación y renovación del centro de la ciudad de Heidelberg ]. Neue Hefte zur Stadtentwicklung und Stadtgeschichte (en alemán). 1 . Heidelberg: Brausdruck. ISBN 3-921524-99-7.
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- Pressedienst der Bundesbahndirektion Karlsruhe (1955). 115 Jahre Bahnhof Heidelberg 1840–1955. Festschrift zur Eröffnung des Heidelberger Hauptbahnhofs am 5. Mai 1955 (en alemán). Heidelberg: Hüthig & Dreyer.
enlaces externos
- "Plano de seguimiento de la estación central de Heidelberg" (PDF; 281,9 KB) (en alemán). Deutsche Bahn . Consultado el 29 de abril de 2012 .
- "Heidelberg Hauptbahnhof. 50 Jahre neuer Hauptbahnhof" (en alemán). www.pro-bahn-bw.de. Archivado desde el original el 14 de junio de 2009 . Consultado el 29 de abril de 2012 .
- Martin Schack. "Kühne Klarheit. Vor 50 Jahren nahm der neue Heidelberger Hauptbahnhof Gestalt an" (en alemán). www.epoche-3.de. Archivado desde el original el 23 de abril de 2012 . Consultado el 29 de abril de 2012 .