Henry Booth (4 de abril de 1788 - 28 de marzo de 1869) [1] fue un comerciante de maíz, hombre de negocios e ingeniero particularmente conocido como una de las personas clave detrás de la construcción y gestión del pionero Liverpool and Manchester Railway (L&M), el primer vapor del mundo. ferrocarril que realiza tanto servicios regulares de pasajeros como de mercancías.
Henry Booth | |
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Nació | 4 de abril de 1788 |
Fallecido | 28 de marzo de 1869 | (80 años)
Nacionalidad | británico |
Ocupación |
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Conocido por |
Biografía
Henry Booth nació en Rodney Street , Liverpool , Inglaterra, [1] descendiente de los Booths of Twemlow . [ Cita requerida ] Su padre, Thomas, era el hijo de un terrateniente agricultor de Orford, Cheshire . [2] Thomas y su hermano George fueron aprendices del comerciante de maíz Dobson en 1767, y c. 1774 comenzó a operar como factores de maíz por cuenta propia en 17 King Street, Liverpool. [2] Como hijo mayor se esperaba que Henry siguiera a su padre en ese negocio y fue enviado a un Dr. Shepherd, un ministro presbiteriano en la cercana aldea de Gateacre para recibir instrucción. [3] Mostró aptitud para la lectura de libros, poesía, mecánica práctica y se destacó por su buen ojo para las proporciones. [4] Henry inicialmente encontró empleo en el negocio de su padre antes de diversificarse con este propio negocio de comerciante de maíz, siendo conocido por no tener un éxito especial. [5]
1820-1830 construyendo el ferrocarril
El padre de Booth, Thomas, había sido un miembro original del comité provisional original del proyecto L&M en 1822. Henry reemplazó más tarde a su padre y rápidamente se hizo conocido por sus habilidades organizativas y promocionales y su entusiasmo por el esfuerzo, que hasta cierto punto se estancó en 1823 y al menos en parte debido a las dificultades y el exceso de compromiso de William James . Nombrado secretario del comité y señalado como segundo después de Joseph Saunders en compromiso con el proyecto Booth fue uno de los cuatro miembros de un grupo de trabajo enviado a visitar otros ferrocarriles en Bedlington Ironworks , Killingworth y Hetton Colliery , y regresó con un informe recomendando una locomotora de vapor. transporte para el L&M. [7] Una reunión del 20 de mayo de 1824 aceptó el informe, pero también tomó las medidas necesarias para formar una Sociedad Anónima. Booth redactó el prospecto que se publicó el 29 de octubre de 1824. [8]
En 1825, Booth renunció a sus intereses como comerciante de maíz para concentrarse en el proyecto L&M. [ cita requerida ]
La ley de habilitación original para el L&M fue derrotada en el parlamento en 1825, [9] George Stephenson se desempeñó mal. Stephenson era más un ingeniero civil autodidacta que una formación formal y su situación no fue ayudada por algunos de sus ingenieros subordinados que habían cometido errores significativos en la presentación que fueron recogidos. Aunque Booth había solicitado que no se hicieran chivos expiatorios, uno de los ingenieros se suicidó. [ cita requerida ]
El L&M usó a los hermanos Rennie para una presentación adicional para construir el ferrocarril en 1826. La presentación revisada se centró en el uso de motores estacionarios con locomotoras móviles solo para ser considerado si su tecnología mejoraba. Con el enfoque lejos de las locomotoras y el motor pro-estacionario y los Rennies involucrados, el proyecto de ley de habilitación surgió del comité a fines de marzo, [10] fue aprobado por la Cámara de los Comunes a principios de abril, [11] fue aprobado por la Cámara de los Lores y recibió la aprobación real. a principios de mayo de 1826. [12] [13] Con la aprobación del proyecto de ley, Booth, Saunders y otros directores pro-locomotoras reemplazaron a los Rennies y llamaron a George Stephenson para construir el ferrocarril, para disgusto de los Rennies. [ cita requerida ]
El 29 de mayo de 1826, tras la consecución de la ley de habilitación de L&M, en una reunión de suscriptores, Booth fue nombrado tesorero con un salario de 500 libras esterlinas al año. [14] [15] Debía continuar de manera competente [ cita requerida ] desempeñando los puestos de Tesorero, Secretario y más tarde Gerente General durante la vida de L&M. [16] [a]
Rainhill y Rocket
A medida que la construcción del ferrocarril continuaba hacia su conclusión, el tablero se dividió para usar motores estacionarios o locomotoras móviles, particularmente en las pendientes importantes alrededor de Rainhill. Booth estaba a favor del transporte de locomotoras, sin embargo, las locomotoras que se estaban construyendo estaban orientadas principalmente al transporte de mercancías desde y hacia las minas y no al trabajo de pasajeros a mayor velocidad. El diseño de un solo conducto utilizado por las locomotoras fue una de las limitaciones para elevar el vapor debido a la superficie de calentamiento limitada entre los tubos calientes y el agua en la caldera. Que esto se entendió fue indicado por el conducto inverso en el Royal George de Hawkworth , la locomotora más poderosa de la época, que invirtió el conducto principal. Booth y la junta de L&MR inicialmente dieron a los Stephensons £ 100 para experimentar con una caldera multitubo, sin embargo, el resultado no fue exitoso. Lancashire Witch , que inicialmente iba a tener una caldera multitubo, finalmente emergió con un solo conducto principal y dos conductos subsidiarios. [17]
El 20 de abril de 1829, la junta del proyecto del ferrocarril de Liverpool y Manchester aprobó una resolución para que se celebrara un concurso para demostrar que su ferrocarril podía ser operado de manera confiable por locomotoras de vapor, ya que eminentes ingenieros de la época aconsejaron que se necesitarían motores estacionarios. [18] Se ofreció un premio de 500 libras esterlinas como incentivo al ganador, con condiciones estrictas que una locomotora debería cumplir para participar en la prueba. [19] Booth y los Stephensons se asociaron para producir un motor premium con una caldera multitubo que se convertiría en el cohete de Stephenson y que ganaría las pruebas Rainhill en octubre de 1829. [20] [21]
Hay sugerencias de que fue Booth quien propuso el diseño básico de la primera caldera multitubular utilizada en Rocket , construida a fines de 1829 para el ferrocarril L&M. [22] El primer registro de Booth refiriéndose por primera vez al "método de producción de vapor sin humo", o la caldera multitubo, aparece en el Acta de una reunión de la junta de L&M en la primavera de 1827. [23] Marc Seguin de Francia también tiene reivindicaciones sobre la invención. [24]
1831-1845 Operaciones de Liverpool y Manchester
Booth fue el tesorero de la empresa L&M durante los 15 años de su vida operativa, y el ferrocarril sustituyó a Stockton y Darlington como modelo a seguir. Especialmente en los primeros años pioneros, surgieron desafíos que tuvieron que superarse. [ cita requerida ] Las contribuciones de Booth al ferrocarril continuaron siendo reconocidas y su salario aumentó de £ 750 a £ 1,000 en 1834 y cuatro años más tarde a £ 1,500. [25] A pesar de ser tesorero, [b] Booth hizo algunas contribuciones técnicas al ferrocarril, incluida la lubricación de ciertas partes de las locomotoras utilizando grasa en lugar de aceite. [26] La cabina también está relacionada con el uso de topes para el material rodante de los autocares, incluso teniendo que rendir cuentas al parlamento sobre el tema en 1832 e introduciendo e ideado un arreglo con un juego adicional de resortes con grilletes dobles para los autocares de primera clase. [27] [c]
Booth fue uno de los principales defensores de trabajar en todos los ferrocarriles británicos en un horario estándar. [28] [29]
Después de la fusión
Tras la formación de London & North Western Railway (LNWR) el 16 de julio de 1846, se convirtió en director de la nueva gran empresa, que ocupó hasta el 18 de mayo de 1859. [30] También se desempeñó como secretario de la compañía para la División Norte de LNWR para al año, siendo la primera persona en hacerlo. [31]
Inventos
A Booth se le atribuye la invención del acoplamiento roscado , con una estatua de él sosteniendo una en St George's Hall, Liverpool . [31]
Notas
- ^ A efectos prácticos, en esta época, el tesorero de la empresa podría asumir las funciones que ahora se denominan director ejecutivo.
- ^ Booth fue uno de los muchos empleados que aportaron sugerencias e invenciones. [26]
- ^ Los primeros vagones de L&M estaban conectados con cadenas que fueron reemplazadas por resortes en 1831 ... hubo fuertes sacudidas al arrancar y balancear en movimiento
Referencias
- ↑ a b Smiles (1869) , págs.12, 20.
- ↑ a b John (2015) , pág. dieciséis.
- ^ Sonrisas (1869) , p. 13.
- ^ Sonrisas (1869) , p. 14.
- ^ Sonrisas (1869) , p. 19.
- ^ Nock (1957) , págs. 11-12.
- ^ Carlson (1969) , págs. 62-64.
- ^ Carlson (1969) , p. 81.
- ^ "Estricciones en Hamilton, o ferrocarriles contra canales" . La Gaceta de los Estados Unidos . Filadelfia, Pensilvania. 25 de noviembre de 1825. p. 4 - a través de Newspapers.com.
- ^ "Ferrocarril de Liverpool y Manchester" . Leeds Intelligencer . 23 de marzo de 1826. p. 2 - a través de Newspapers.com.
- ^ "Cámara de los Comunes: Liverpool y Manchester Railway" . The Morning Chronicle . Londres. 7 de abril de 1826. p. 1: a través de Newspapers.com.
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- ^ Carlson (1969) , p. 180.
- ^ "Ferrocarril de Liverpool y Manchester" . Liverpool Mercury . 2 de junio de 1826. p. 2 - a través de Newspapers.com.
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- ^ Nock (1957) , págs. 14-15.
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- ^ Ferneyhough (1980) , p. 46.
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- ^ Sonrisas (1869) , págs. 38–42.
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- ^ Donaghy (1972) , p. 412.
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- ^ Otis, Laura (2001). Trabajo en red: comunicación con cuerpos y máquinas en el siglo XIX . Ann Arbor: Prensa de la Universidad de Michigan. pag. 234. ISBN 0-472-11213-9- a través de Google Books.
El panfleto de Henry Booth de 1845 instando a los británicos a adoptar la hora estándar ...
- ^ Snowdon, Trevor K. (2019). Vías divergentes: viajes en tren estadounidenses versus ingleses en el siglo XIX . Jefferson, Carolina del Norte: McFarland & Company, Inc. p. 256. ISBN 978-1-4766-7154-3- a través de Google Books.
... en 1845 Henry Booth, Secretario del Ferrocarril de Liverpool y Manchester, solicitó al Parlamento que estableciera un horario estándar para las operaciones ferroviarias en todo el país.
- ^ Sonrisas (1869) .
- ↑ a b Ferneyhough (1980) , pág. 143.
Bibliografía
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- Ferneyhough, Frank (1980). Ferrocarril de Liverpool y Manchester 1830–1980 . Inglaterra: Asociados del club de lectura. OCLC 656128257 . OL 5644661W .
- John, AH (2015). A Liverpool Merchant House: siendo la historia de Alfreed Booth & Co. 1863-1959 . Londres: Routledge. ISBN 9781136605192. OCLC 1100452696 .
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- Thomas, RGH (1980). El ferrocarril de Liverpool y Manchester . Londres: BT Batsford. ISBN 0713405376. OCLC 6355432 . OL 6395958W .
Otras lecturas
- Awdry, Christopher (1990). Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas . Inglaterra: Guild Publishing. CN 8983
- Whitting, Harriet Anna (1917). "Yo: II Henry Booth" . Alfred Booth: Algunas cartas de recuerdos y otros registros familiares . Liverpool: Henry Young & Sons. OCLC 1039522124 : a través de Archive.org.