- Este artículo forma parte de la serie Historia del transporte ferroviario por países .
La historia del transporte ferroviario en Canadá comenzó a principios del siglo XIX. El sistema ferroviario canadiense experimentó varios "auges" de expansión a lo largo de la historia, así como un cambio importante de ancho ancho a ancho estándar que se produjo en la década de 1870. Un sistema inicialmente desconectado se integró gradualmente con la red ferroviaria estadounidense, ya que las compañías ferroviarias canadienses y estadounidenses construyeron líneas y compraron compañías más pequeñas en el país del otro. El Ferrocarril Intercolonial , un producto de la Confederación Canadiense , fue el primer gran experimento de Canadá en la nacionalización de los ferrocarriles y, después de la Confederación, se construyeron varios ferrocarriles transcontinentales .
Muchos ferrocarriles canadienses se unieron gradualmente en grandes conglomerados, pero al final de la Primera Guerra Mundial , el repentino y decisivo colapso financiero de estos conglomerados creó una profunda amenaza para la infraestructura y la economía canadienses, lo que llevó a su nacionalización bajo el gobierno del Dominio. Este proceso de nacionalización y consolidación produjo los Ferrocarriles Nacionales de Canadá , que fueron propiedad del gobierno federal canadiense hasta 1995. La Gran Depresión provocó una disminución en el tráfico ferroviario, y la repentina reversión de este durante la Segunda Guerra Mundial dejó a los ferrocarriles con un exceso de impuestos y envejecimiento. e infraestructura mal mantenida. Hacia fines de la década de 1950, los ferrocarriles comenzaron a cambiar hacia los trenes diésel. El número de pasajeros en los trenes de pasajeros disminuyó en la posguerra, lo que llevó a los ferrocarriles a perseguir su abandono. A nivel nacional, la mayoría de los servicios de pasajeros se transfirieron a una nueva agencia de la corona, Via Rail .
Tranvías tempranos
Canadá se fusionó en un estado después de milenios de habitación de las Primeras Naciones , así como siglos de habitación de colonos europeos. Diferentes partes del país se establecieron en diferentes épocas, con sus sistemas de transporte diseñados como reflejo de la época. Los primeros patrones de transporte de los pueblos indígenas y los viajeros seguían grandes vías fluviales naturales como el sistema de vías fluviales de los Grandes Lagos , el río San Lorenzo y el río Ottawa . Esto era adecuado para el comercio de pieles , que implicaba el transporte de mercancías ligeras y de alto valor en barco al principio de su historia.
El primer sistema similar a un ferrocarril reconocible en la historia canadiense registrada fue un tranvía industrial en la isla del Cabo Bretón , que se dice que fue construido alrededor de 1720. [1] La existencia de un tranvía, en oposición a una simple carretera, está mal documentada en registros escritos y arqueológicos, pero estuvo presente en la historia oral local a principios del siglo XX. [1] Este tranvía ha sido citado en varias fuentes como un ejemplo de un ferrocarril previo al vapor en América del Norte, [2] [3] a pesar de la falta de evidencia que confirme su existencia. La evidencia física restante ha llevado a la creencia de que se utilizó para transportar carbón a la Fortaleza de Louisbourg desde las minas de la isla, durante un período en el que la isla estaba bajo control francés. [1] También se especula que se utilizó en la construcción de la fortaleza. [1]
Varios otros sistemas de tranvías se construyeron antes de la década de 1830. El primero fue una vía de vagones combinada y un tranvía inclinado cerca de las Cataratas del Niágara a lo largo de lo que ahora es el lado estadounidense de la frontera entre Canadá y Estados Unidos. Fue construido por los británicos en 1762 cerca del final de la guerra francesa e india . [4] La geografía desafiante de la península del Niágara significó que hasta la construcción posterior de canales, no había una ruta de agua navegable entre el lago Ontario y el lago Erie , por lo que el transporte entre los dos requería el uso de un porteo . Los franceses habían buscado durante mucho tiempo tomar el control de la ruta de transporte del Séneca , [5] que había tomado el control de la Nación Neutral a mediados del siglo XVII, [6] en medio de las Guerras de los Castores . Los franceses intentaron controlar este punto clave con repetidas expediciones militares y fortificaciones a lo largo del siglo XVII y principios del XVIII, incluido Fort Conti en 1679, Fort Denonville en 1687 y Fort Niagara en 1726. [5] Los británicos obtuvieron el control del porteo por la década de 1760, pero sus esfuerzos por reemplazar el sistema de porteadores de Séneca con un tranvía se encontraron con la resistencia del Séneca. La situación estalló en violencia con la Batalla de Devil's Hole , una parte de la Guerra de Pontiac . Una banda de varios cientos de Séneca tendió una emboscada a una caravana británica, masacrando a muchos de los transportistas y sus soldados escolta. Los británicos finalmente retuvieron el control del porteo y continuaron usando y manteniendo su tranvía hasta su entrega de la tierra a los Estados Unidos después del Tratado de París en 1783. [7]
Otro sistema de tranvía inclinado registrado estaba en la ciudad de Quebec y fue construido en la década de 1820, [8] posiblemente ya en 1823. [7] Marcó varias primicias en Canadá: fue el primer ferrocarril de doble vía conocido , el primer propulsado por vapor ferrocarril, y el primer sistema ferroviario conocido que transportaba pasajeros con regularidad. [7] Fue construido en Cap Diamant para transportar piedra y otros materiales de construcción para la Ciudadela de Quebec desde un muelle debajo. El tranvía funcionaba con una máquina de vapor estacionaria y era una estructura permanente que funcionó hasta finales de la década de 1840, cuando se cerró debido a su ubicación inconveniente. Durante la construcción de la ciudadela, se permitió al público en general viajar en ella como pasajeros, por lo que técnicamente fue uno de los primeros ferrocarriles de Canadá en transportar pasajeros. Un sistema similar, el Funicular del Viejo Quebec , se construyó más tarde en 1879 en una ubicación diferente de la ciudad. [7]
Primer boom ferroviario
El primer ferrocarril canadiense, Champlain and St. Lawrence Railroad , se inauguró en 1836 en las afueras de Montreal , un ferrocarril de transporte estacional para conectar el tráfico fluvial. Fue seguido por el Albion Railway en Stellarton, Nueva Escocia en 1840, un ferrocarril minero que conectaba las minas de carbón con un puerto marítimo.
La gran expansión del sistema ferroviario no se puso en marcha hasta la Ley de Garantía Ferroviaria de 1849 que garantizaba el rendimiento de los bonos en todos los ferrocarriles de más de 75 millas. Esto llevó a una rápida expansión del ferrocarril en Canadá, a veces un crecimiento excesivo ya que se construyeron líneas antieconómicas ya que el gobierno garantizaba las ganancias.
Sin embargo, esto resultó desastroso para las finanzas del gobierno, y los Canadá estaban prácticamente en bancarrota por los subsidios. El proyecto ferroviario más grande de este período también fue un desastre. El Grand Trunk Railway que une Montreal con Sarnia se terminó en 1860, pero estaba muy endeudado. A cambio de rescatar a la empresa, el gobierno escapó de su garantía sobre los bonos ferroviarios.
Expansión transcontinental
La confederación canadiense fue en parte provocada por los ferrocarriles. Los gobiernos locales prácticamente habían vaciado sus tesorerías construyendo ferrocarriles, y se requería un método nuevo y más estable para financiarlos. También se creía que la unión permitiría la necesaria construcción de ferrocarriles que unieran la Norteamérica británica . Los Marítimos se unieron en gran parte debido a las promesas de construir el Ferrocarril Intercolonial y la Columbia Británica solo debido a la promesa de construir un ferrocarril transcontinental.
El gobierno había aprendido la lección y estos ferrocarriles no estaban financiados con garantías. Más bien, la construcción del Intercolonial fue totalmente controlada por el gobierno bajo la hábil dirección de Sir Sandford Fleming .
El ferrocarril al Pacífico, el Canadian Pacific Railway , fue financiado con fondos privados y mediante concesiones masivas de tierras en las praderas canadienses , muchas de ellas de poco valor hasta que llegó el ferrocarril, $ 25 millones en efectivo y un monopolio garantizado. El ferrocarril, una maravilla de la ingeniería que entonces era la más larga del mundo, se completó en 1885 con gran fanfarria.
El auge de la economía canadiense después de 1900 llevó a planes para construir dos nuevos ferrocarriles transcontinentales. Canadian Northern, un sistema exitoso que cubre la parte norte de las praderas, y Grand Trunk (a través de su subsidiaria Grand Trunk Pacific) lanzaron ambiciosos planes de expansión. Al principio, el gobierno alentó a los dos a llegar a algún acuerdo y solo tener una nueva línea, pero al final no se llegó a ningún acuerdo y el gobierno apoyó la expansión de ambas líneas. El propio gobierno federal construyó el Ferrocarril Transcontinental Nacional , una línea de Moncton a Winnipeg , que atraviesa el vasto y deshabitado interior del Escudo Canadiense .
Esfuerzo de nacionalización
Esta agresiva expansión resultó desastrosa cuando la inmigración y el suministro de capital prácticamente desaparecieron con el estallido de la Primera Guerra Mundial . El norte de Canadá , Gran pacífico del tronco , tronco magnífico y fueron nacionalizados por el gobierno federal, que absorbe la deuda de más de dos mil millones de dólares. Los tres ferrocarriles, junto con los Ferrocarriles del Gobierno Canadiense (formados por las líneas Intercolonial, Nacional Transcontinental y varias líneas más pequeñas) se fusionaron en los Ferrocarriles Nacionales de Canadá en 1923.
Los años posteriores a la Primera Guerra Mundial vieron solo una expansión moderada de la red ferroviaria y la era de los grandes ferrocarriles había terminado en Canadá. El automóvil proporciona una fuerte competencia por la década de 1920, y después de la Segunda Guerra Mundial más el servicio de pasajeros se perdió a las compañías aéreas . Durante el período de la posguerra, se abrieron varias grandes líneas de recursos en Quebec, Labrador y Columbia Británica, varias de las cuales no están conectadas directamente a la red principal de América del Norte.
La Ley de Transporte Nacional de 1967 fue un intento de reforma integral del transporte. Proporcionó subvenciones gubernamentales para ramales y servicios de pasajeros, [9] que en ese momento todavía eran explotados principalmente por Canadian National y Canadian Pacific.
En 1978, el gobierno creó Via Rail, que se hizo cargo de todo el servicio nacional de pasajeros en el país. En noviembre de 1995, el gobierno privatizó CN.
Ver también
- Historia del transporte ferroviario por país
- Transporte ferroviario en Canadá
- Historia de canadá
- Tamaños históricos de ferrocarriles
- Lista de ferrocarriles urbanos en Canadá
- Lista de estaciones de tren en Canadá
- Lista de estaciones de ferrocarril patrimoniales designadas de Canadá
- Los ferrocarriles más antiguos de América del Norte
- Museo del Ferrocarril de Saskatchewan
- Estación de tren de Saskatoon (Pacífico canadiense)
Referencias
Citas
- ↑ a b c d Brown , 1949 , pág. 49.
- ^ Instituto Beaton de estudios de Cape Breton 2005 , p. 72.
- ^ "Los ferrocarriles de pre-vapor: transporte ferroviario antes de la máquina de vapor" . Ferrocarriles, carreteras y lugares olvidados . 23 de agosto de 2019 . Consultado el 12 de mayo de 2021 .
- ↑ Brown , 1949 , pág. 50.
- ^ a b "Historia de Fort Niagara" . Antiguo Fuerte Niágara . Consultado el 12 de mayo de 2021 .
- ^ "Portage Road: ruta de transporte alrededor de las cataratas" . Base de datos de marcadores históricos . 16 de junio de 2016 . Consultado el 12 de mayo de 2021 .
- ↑ a b c d Brown , 1949 , pág. 52.
- ^ MacDonald 2003 , p. 45.
- ^ Earl y Prentice , 2016 , p. 2.
Bibliografía
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- Earl, Paul D .; Prentice, Barry E. (2016). "Excepcionalismo de grano occidental: cambio de política de transporte desde 1968" (PDF) . Foro Canadiense de Investigación en Transporte. Cite journal requiere
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( ayuda ) - MacDonald, Herb (marzo-abril de 2003). "Los años perdidos de Champlain y San Lorenzo". Canadian Rail . Vol. 493. Asociación Histórica de Ferrocarriles Canadienses . págs. 43–59.
Otras lecturas
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- Baskerville, Peter. "Sobre los rieles: Tendencias en la historiografía ferroviaria canadiense", American Review of Canadian Studies (1979) 9 # 1 págs. 63–72.
- Baskerville, Peter (1990). "Hickson, Sir Joseph" . En Halpenny, Francess G (ed.). Diccionario de biografía canadiense . XII (1891-1900) (ed. En línea). Prensa de la Universidad de Toronto.
- Baskerville, Peter. " Americanos en el patio trasero de Gran Bretaña: la era del ferrocarril en el Alto Canadá, 1850–1880 ", Business History Review 55 (1981): 314–36
- Berton Pierre. The Last Spike: The Great Railway, 1881-1885 (2001) Extracto y búsqueda de texto , historia popular
- Brown, Ron. El tren ya no se detiene aquí (1998) una historia ilustrada de las estaciones de tren en Canadá
- Currie, AW El gran ferrocarril troncal de Canadá. University of Toronto Press, 1957. 556 pp, the standard history
- Eagle, JA El ferrocarril canadiense del Pacífico y el desarrollo del oeste de Canadá, 1896-1914. Prensa de la Universidad de McGill-Queen, 1989
- Fleming, RB El rey ferroviario de Canadá: Sir William Mackenzie, 1849-1923 University of British Columbia Press, 1991
- Fournier, Leslie T.La nacionalización ferroviaria en Canadá: el problema de los ferrocarriles nacionales canadienses (1937)
- Fournier, Leslie T. " El ferrocarril nacional canadiense frente al Pacífico canadiense: un estudio comparativo ", The Journal of Political Economy vol. 39, núm. 3 (junio de 1931), págs. 369–389 JSTOR
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- Weaver, R. Kent. La política del cambio industrial: política ferroviaria en América del Norte (1985)
- Willson, Beckles. La vida de Lord Strathcona y Mount Royal 1915.
enlaces externos
- Explorando el ferrocarril de Terranova: exhibición del Museo Virtual de Canadá