- Este artículo forma parte de la serie Historia del transporte ferroviario por países .
La historia del transporte ferroviario en Japón comenzó a finales del período Edo . Ha habido cuatro etapas principales: [1]
- Etapa 1, desde 1872, la primera línea, de Tokio a Yokohama, hasta el final de la guerra ruso-japonesa;
- Etapa 2, desde la nacionalización en 1906-07 hasta el final de la Segunda Guerra Mundial;
- Etapa 3, desde la creación de posguerra de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses hasta 1987;
- Etapa 4, desde la privatización hasta la actualidad, con JNR dividido entre seis nuevos operadores ferroviarios para pasajeros y uno para mercancías.
Etapa 1: desarrollo temprano, 1872-1906
El desarrollo de la red ferroviaria japonesa comenzó poco después de que el país abriera sus fronteras al contacto internacional formal después de un aislamiento impuesto por el shogunato de unos 250 años, y se inició (junto con muchos otros cambios en la sociedad japonesa en ese momento) para que Japón pudiera lograr una rápida modernización. [2]
Aunque el transporte ferroviario se conocía a través de un contacto extranjero limitado, como con los comerciantes holandeses en Dejima , Nagasaki , el impacto de los modelos de ferrocarriles traídos por extranjeros como Yevfimiy Putyatin y Matthew Calbraith Perry fue enorme. Los británicos también demostraron una locomotora de vapor en Nagasaki. Saga Domain , un dominio feudal japonés ( han ), hizo un modelo funcional y planeó construir una línea. Organismos como el Dominio Satsuma y el shogunato Tokugawa revisaron la construcción del ferrocarril de Edo a Kioto a través de una ruta interior, pero una línea no se hizo realidad antes de la Restauración Meiji .
Si bien el emperador de Japón, con sede en Kioto, era el gobernante titular del país, desde alrededor de 1600 Japón había sido gobernado efectivamente por el shogunato Tokugawa, con sede en Edo. En 1866 el shogunato propuso un ferrocarril de Edo a Kioto a través de una ruta interior, pero en 1868 la Restauración Meiji vio al Emperador regresar como líder efectivo del país, trasladando su residencia permanente a la renombrada Tokio ("Capital del Este"). Justo antes de la caída del shogunato, el régimen de Tokugawa otorgó una subvención al diplomático estadounidense Anton LC Portman para construir una línea desde Yokohama a Edo (que pronto pasaría a llamarse Tokio), pero esta subvención no fue continuada por el nuevo régimen. [3]
En 1868, Thomas Blake Glover , un comerciante escocés, fue el responsable de traer la primera locomotora de vapor , "Iron Duke", a Japón, que demostró en una pista de 8 millas en el distrito de Ōura de Nagasaki. [4] Sin embargo, después de ~ 250 años de una cultura de 'desconfianza hacia los extranjeros', la construcción del ferrocarril 'principal' que conecta la antigua y la nueva capital de Japón por no japoneses se consideró políticamente inaceptable para el nuevo régimen japonés, por lo que el gobierno de Japón decidió construir un ferrocarril desde el principal puerto de Yokohama a Tokio con financiación británica y 300 asesores técnicos británicos y europeos: ingenieros civiles, directores generales, constructores de locomotoras y conductores. [5] Para llevar a cabo su construcción, se contrataron expertos extranjeros, con la intención específica de que dichos expertos educaran a los compañeros de trabajo japoneses para que Japón pudiera ser autosuficiente en la experiencia en la construcción de ferrocarriles, momento en el cual se esperaba que los contratistas extranjeros salir del país. El 12 de septiembre de 1872, se inauguró el primer ferrocarril entre Shimbashi (más tarde Shiodome ) y Yokohama (actual Sakuragichō ). (La fecha está en el calendario Tenpō , el 14 de octubre en el calendario gregoriano actual ). Un viaje de ida tomó 53 minutos en comparación con los 40 minutos de un tren eléctrico moderno. El servicio comenzó con nueve viajes de ida y vuelta diarios. [6]
El ingeniero británico Edmund Morel (1841-1871) supervisó la construcción del primer ferrocarril en Honshu durante el último año de su vida, el ingeniero estadounidense Joseph U. Crowford (1842-1942) supervisó la construcción de un ferrocarril de mina de carbón en Hokkaidō en 1880, y el alemán El ingeniero Herrmann Rumschottel (1844-1918) supervisó la construcción del ferrocarril en Kyushu a partir de 1887. Los tres ingenieros japoneses capacitaron para emprender proyectos ferroviarios. Más tarde, dos hombres entrenados por Crowford se convirtieron en presidentes de los Ferrocarriles Nacionales de Japón. Un busto de bronce de Morel en Yokohama , una estatua de bronce de Crowford en el Museo Conmemorativo del Ferrocarril de Temiya y un busto de Rumschottel en Hakata conmemoran sus contribuciones a los ferrocarriles de Japón. [6]
La razón precisa por la que se eligió un ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) (también conocido como "ancho de vía") sigue siendo incierta. [7] Podría deberse a que se suponía que 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) era más barato de construir que el "calibre Stephenson" más utilizado internacionalmente de 4 pies 8+1 ⁄ 2 in(1.435 mm), o porque el primer agente británico, cuyo contrato se canceló más tarde, ordenó durmientes de hierro hechos para la vía más estrecha. Sin embargo, parece más probable que la experiencia previa de Morel en la construcción de vías férreas de ancho del Cabo en un terreno similar de Nueva Zelanda haya tenido una influencia significativa, y que el ancho del Cabo se convirtió en elestándarde facto. [6]
Expansión de la red
La siguiente línea construida fue desde otro puerto, Kobe, a la principal ciudad comercial de Osaka (inaugurado en 1874), y luego a Kioto (1877) y Otsu (1880) en el extremo sur del lago Biwa . Se construyó una línea desde Tsuruga, en el mar de Japón, hasta Ogaki (que conecta con un canal a Nagoya) a través de Nagahama en el extremo norte del lago Biwa, que se abrió en 1884 y se utilizó el transbordo en buques de navegación para conectar el mar. de Japón a Osaka, Kioto y Nagoya.
Vincular Tokio con Nagoya y Kioto se convirtió en la siguiente prioridad. Inicialmente, la ruta propuesta era hacia el interior, desde Tokio al norte hasta Takasaki, luego al oeste a través del paso Usui hasta Karuizawa y el valle del río Kiso. En ese momento, Nippon Railway Co. (NRC) se convirtió en la primera en obtener una concesión para operar lo que se convirtió en la línea principal de Tohoku de Ueno a Aomori, con un ramal de Omiya a Takasaki. La construcción de ambas líneas fue realizada por el gobierno a expensas de la empresa, y el gobierno tenía derechos de explotación en el tramo Takasaki-Ueno. La línea a Takasaki se abrió en 1884, al igual que la línea Tohoku hasta Utsunomiya.
La NRC también financió una nueva línea que conecta con la línea de Yokohama, que se construyó desde Akabane a través de Shinjuku hasta Shinagawa (con la NRC obteniendo derechos de uso de vías en la estación gubernamental de Shinagawa). Esta fue la primera sección de lo que se ha convertido en la Línea Yamanote y se inauguró en 1885.
La línea financiada por el gobierno desde Takasaki llegó a Yokokawa en la base del paso de Usui en 1885, y los estudios iniciales indicaron un grado gobernante del 10% (luego mejorado al 6,67%) y se requirió una amplia excavación de túneles para llegar a Karuizawa.
La construcción también comenzó en otra línea desde el Mar de Japón, comenzando en Naoetsu y abriéndose a Karuizawa a través de Nagano en 1888.
Cuando se hicieron evidentes los costos de construcción a través del interior montañoso de Japón, en 1886 se aprobó la construcción de lo que se convirtió en la línea Tokaido , aproximadamente paralela a la costa sur (y la carretera Tokaido) hasta Nagoya. Aunque ~ 238 km más largo, se proyectó que costaría un 13% menos, este ahorro luego se asignó a construir una línea desde Otsu a lo largo del lado este del lago Biwa hasta Nagahama para eliminar la necesidad de transbordo, que se inauguró en 1889, como Hicimos el tramo final de la Línea Tokaido vía Gotemba. Hasta la apertura del Tokaido Shinkansen en 1964, esta era la línea principal más importante de Japón.
Mientras tanto, la línea Tohoku llegó a Sendai en 1887 y Aomori en 1891.
Consolidando la red
En 1888, la San'yō Railway Co. (SRC) recibió una carta para construir la línea principal de San'yō desde Kobe al oeste hasta Shimonoseki, un puerto que proporciona una conexión con el puerto de Moji en Kyushu, desde donde la Kyushu Railway Co ( KRC) construyó su línea a Hakata y la apertura de Kumamoto entre 1889 y 1891, se extendió a Yatsushiro en 1896. La línea SRC llegó a Hiroshima en 1894 y a Shimonoseki en 1901.
Otros emprendimientos privados incluyeron el Ferrocarril Mito, que abrió la primera sección de la Línea Joban en 1889 y fue adquirido por la NRC en 1892, que se extendió a Sendai a través de una ruta costera del este en 1905 y el Ferrocarril Bantan , que construyó una línea de 52 km al norte. de Himeji entre 1894 y 1901, y fue adquirido por la SRC en 1903.
El éxito de Nippon Railway Co y otras empresas privadas condujo a una situación japonesa similar a la UK Railway Mania . Desde mediados de la década de 1880 hasta 1891, las nuevas empresas ferroviarias tuvieron pocas dificultades para atraer financiación, normalmente mediante la emisión de acciones. Sin embargo, en 1891, el fracaso de una empresa que proponía construir una línea de Gotenba a Matsumoto puso fin a la "manía", y el gobierno se dio cuenta de que se requería un enfoque más planificado para la expansión de la red que deseaba.
Política en evolución
En 1887, el ejército japonés propuso construir sus propias líneas para garantizar que se dieran prioridad a las rutas de importancia militar. El Departamento de Ferrocarriles desvió esa propuesta al comenzar el desarrollo de una política para una red nacional integral. El gobierno japonés se interesó cada vez más en la formulación de políticas tras la finalización de la línea principal de Tokaido en 1889, la creación de la Dieta Nacional en 1890 y el pánico financiero de 1891.
1891 también vio el inicio de la construcción en la sección Usui Pass, la sección de ~ 11 km a Karuizawa que requiere 26 túneles, 18 viaductos y que se trabajará utilizando el sistema de cremallera Abt para hacer frente a la pendiente del 6,67%. La línea se abrió en 1893, uniendo Naoetsu y Nagano a Tokio.
En 1892, la Ley de Construcción de Ferrocarriles (RCA) enumeró una serie de rutas prioritarias en Honshu, Kyushu y Shikoku (Hokkaido se cubrió por separado en la legislación de 1896), con la política específica de que se alentaría la construcción privada de tales rutas, solo con el gobierno japonés. rutas de financiación que no pueden construirse de forma privada. Para ese año, la red de propiedad privada era de ~ 2124 km en comparación con las secciones de propiedad del gobierno que totalizaban ~ 887 km. Si bien esta cifra parecía indicar el potencial de una mayor financiación privada de la construcción de ferrocarriles (a pesar de las rutas ya apuntadas por empresas privadas), los acontecimientos posteriores demostraron lo contrario.
Se adoptó un enfoque de dos fases en la RCA, con 40 rutas por un total de ~ 3000 km incluidas en el programa de 12 años de la "fase uno", con la fase 2 cubriendo otros ~ 4000 km de líneas propuestas, las prioridades se establecieron sobre la base de desarrollo económico y / o importancia estratégica militar.
Un resultado específico de la RCA fue que todas las prefecturas contarían con comunicaciones ferroviarias. Las principales rutas propuestas bajo la ley para la construcción del gobierno incluyeron;
- La línea Chuo , una conexión interior de Tokio a Nagoya favorecida por los militares (detallada a continuación);
- La línea Ou , también detallada a continuación;
- La extensión de la línea de Tsuruga a Kanazawa y Toyama ( línea principal de Hokuriku ) abrió 1896-1899;
- Una conexión de la línea Chuo en Shiojiri a Matsuyama y Nagano ( línea Shinonoi ) abrió 1900-1902; y
- La línea interior original de Kagoshima a Yatsushiro (ahora la línea principal de Nippo y la línea Hisatsu ) abrió 1901-1909
La línea Chuo, cuya ruta se aproximaba a la línea interior propuesta inicialmente entre Tokio y Nagoya, fue favorecida por los militares, ya que su alineación interior la protegía del riesgo percibido de bombardeo por buques enemigos. Una línea de construcción privada desde Shinjuku hasta el centro de la industria de la seda de Hachioji se abrió en 1889, y este se convirtió en el punto de partida para la construcción del gobierno.
La ruta recién determinada fue a través de Kofu (a través del túnel de Sasago de 4.657 m, que fue el más largo de Japón hasta que se inauguró el túnel de Shimizu en 1931), Shiojiri y luego a través del valle del río Kiso hasta Nagoya. La construcción se llevó a cabo desde ambos extremos, con secciones que se abrieron secuencialmente desde 1900 hasta que las líneas se conectaron en 1911.
La línea Ou de Fukushima a Yamagata, Akita y Aomori, que da servicio a las prefecturas costeras más pobres del norte del Mar de Japón, se consideró una prioridad para el desarrollo nacional que no era comercialmente atractivo. El gobierno comenzó la construcción desde Aomori hacia Hirosaki en 1894, y en el extremo sur de Fukushima en 1899, las líneas que conectan en 1905.
Es revelador que la mayoría de las rutas principales propuestas bajo la ley para la construcción privada no fueron financiadas con esos fondos y fueron finalmente construidas por el gobierno, incluyendo;
- Oita - Miyazaki, inaugurado entre 1911 y 1923 como parte de la línea principal de Nippo ;
- Takamatsu - Kochi - Yawatahama (una sección de 44 km se construyó de forma privada en 1889-1897, la ruta restante de ~ 300 km se abrió en 1914-1951 como partes de la línea Yosan , la línea Dosan y la línea Yodo );
- Okayama - Yonago, inaugurado en 1919–1928 como la Línea Hakubi ;
- Shinjo - Sakata, inaugurado en 1913-1914 como la Línea Oeste de Rikuu ;
- Morioka - Omagari, parcialmente inaugurado como un tren ligero en 1921, mejorado y completado en 1966 como la Línea Tazawako y ahora parte de la línea Akita Shinkansen .
Algunas de las líneas que fueron financiadas con fondos privados incluyeron Tsubata - Nanao, inaugurada en 1898 como la Línea Nanao , y la Línea Kabe desde Hiroshima, inaugurada en 1909-1911 como un tren ligero de ancho de 2'6 ", el destino propuesto de Hamada on the Sea de la costa de Japón nunca se alcanzó.
En contraste, se propuso que el principal puerto naval de Kure fuera servido por una línea gubernamental desde Hiroshima, abierta como línea privada en 1903 solo para ser nacionalizada en 1906.
El desarrollo y, en particular, la financiación de la red ferroviaria presentó un debate en curso sobre los méritos de la propiedad ferroviaria privada frente a la pública, con un ejemplo de esta situación es el ferrocarril Horonai en Hokkaido, que se construyó con fondos públicos en 1880, privatizado en 1889. y re-nacionalizado en 1906.
La construcción continuó en rutas ya aseguradas por empresas privadas, incluida una línea directa Osaka - Nagoya abierta en 1898 por Kansai Railway Co.
El desarrollo de la política ferroviaria había evolucionado rápidamente a medida que los conocimientos y los beneficios del ferrocarril se hicieron evidentes, y cuando el gobierno japonés se dio cuenta de que no podía permitirse financiar toda la construcción ferroviaria deseada. Sin embargo, aun cuando facilitó el desarrollo de los ferrocarriles privados, algunos representantes gubernamentales abogaron por que todos los ferrocarriles fueran de propiedad nacional.
Dado que el gobierno japonés no pudo financiar todas las construcciones en la isla principal de Honshu, y mucho menos en el resto de Japón, no es de extrañar que la construcción de las líneas iniciales en Hokkaido, Shikoku y Kyushu fueran emprendidas por el gobierno de la prefectura y empresas privadas, respectivamente. y luego la línea de Hokkaido se vendió a un operador privado en 1889, aunque el gobierno construyó la línea de Hakodate a Otaru en 1903-04, que conectaba con la línea privada a Sapporo.
En 1905, ~ 80% de la red ferroviaria japonesa era de propiedad privada e incluía operaciones conjuntas, como un tren nocturno nocturno de Tokio a Shimonoseki, cambiando de la operación JGR a SRC en Kobe.
Políticos como Inoue Masaru afirmaron que todas las líneas ferroviarias deberían ser nacionalizadas. Sin embargo, el gobierno se vio afectado financieramente después de la Rebelión de Satsuma , lo que hizo que la expansión de la red fuera terriblemente lenta. Entonces, los políticos querían permitir que las empresas privadas construyeran ferrocarriles. En consecuencia, Nippon Railway se fundó como una entidad privada, lo que tuvo un fuerte impacto en los proyectos del gobierno. Expandió los ferrocarriles con bastante rapidez, completando la línea principal entre Ueno y Aomori (actual línea principal de Tōhoku ) en 1891. Con el éxito de Nippon Railway, también se fundaron empresas privadas. San'yō Railway , Kyūshū Railway , Hokkaidō Colliery and Railway , Kansai Railway y Nippon Railway fueron llamados los "cinco principales ferrocarriles privados " en ese momento. Al mismo tiempo, el ferrocarril nacional abrió líneas, incluida la actual línea principal Tōkaidō en 1889, pero la mayoría de sus líneas eran subsidiarias de las principales líneas privadas. En 1892, la Dieta Imperial promulgó la Ley de Construcción de Ferrocarriles , que enumeraba 33 rutas ferroviarias que deberían ser construidas por el gobierno o entidades privadas.
Los ferrocarriles se introdujeron para proporcionar transporte entre ciudades y dentro de la ciudad. La primera línea de coches de caballos en Japón se construyó en Tokio en 1882. El primer tranvía fue el Ferrocarril Eléctrico de Kioto (京都 電 気 鉄 道, Kyōto Denki Tetsudō ) , que se inauguró en 1895.
Algunos operadores comenzaron a utilizar EMU en lugar de locomotoras para el transporte interurbano. Muchas de estas empresas ferroviarias, siguiendo el modelo de las interurbanas de los Estados Unidos, son los orígenes de los operadores ferroviarios privados actuales.
- 1872 - Inauguración del primer ferrocarril de Japón entre Shimbashi (Tokio) y Sakuragichō
- 1889: finalización de la línea principal de Tōkaidō
- 1892 - Promulgación de la Ley de construcción de ferrocarriles
- 1893 - Locomotora de vapor Clase 860, primera locomotora construida en Japón
- 1895 - Inauguración del primer tranvía de Japón, en Kioto
Etapa 2, 1906-1945
1906 nacionalización
Los militares expresaron su preocupación por los retrasos en los movimientos de tropas que ocurrieron durante la Guerra Ruso-Japonesa de 1904-05 , y atribuyeron tales retrasos a la combinación de propiedad ferroviaria privada y gubernamental. Razonable o no, la atribución inclinó la balanza a favor de la nacionalización de las principales empresas ferroviarias, y en 1906 el Gobierno propuso nacionalizar 42 empresas ferroviarias, aunque en última instancia participaron 17 empresas, incluidas las "5 grandes" (Nippon, San 'yō, Kyushu y Kansai Railway Company y Hokkaido Coal & Railway Co), y cubre prácticamente todas las principales rutas interurbanas / regionales. [8]
Los principales accionistas de las empresas ferroviarias que se nacionalizaron acogieron con satisfacción la medida, por diferentes razones. En el caso de las "5 grandes" empresas, los pagos de dividendos habían predominado sobre los gastos de capital en mantenimiento y mejoras, y ese gasto diferido era un pasivo inminente si no se hubiera producido la nacionalización. En el caso de las empresas más pequeñas que no habían sido tan rentables como las "5 grandes", el mercado de bonos del Estado (que se utilizaron para pagar la nacionalización) solía ser mejor que el de las acciones de los ferrocarriles más pequeños, además de ofrecer a al menos lo mismo, si no una mejor tasa de rendimiento.
La legislación que autorizaba la nacionalización también preveía la continuación de los ferrocarriles privados (y la creación de nuevas empresas) que proporcionaban transporte ferroviario local (es decir, no principal). Sin embargo, como la mayoría de estas líneas serían ramales menos (o no) rentables, se requirió que la Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1910 autorizara la construcción de líneas de menor costo, incluidas líneas de ancho de 2'6 ", para permitir la provisión de ferrocarriles a más pequeños y / o comunidades más remotas.
Algunas de las líneas resultantes construidas inicialmente con un calibre de 2'6 "fueron luego reconducidas a 3'6" cuando existía una justificación económica para hacerlo.
Desarrollo de antes de la guerra
Las locomotoras para los primeros ferrocarriles generalmente se construían en el país del ingeniero de diseño. Los primeros ferrocarriles de Honshu utilizaron locomotoras construidas en el Reino Unido. Las locomotoras de los Estados Unidos llegaron a Hokkaidō en 1888 y las de Alemania llegaron a Kyushu en 1889. Las primeras locomotoras británicas eran a menudo locomotoras de tanque , mientras que las primeras locomotoras estadounidenses eran del tipo 2-6-0 y 4-4-0 con ténder. Los fabricantes alemanes produjeron varias locomotoras de tanque más pequeñas, incluidas algunas para vía estrecha de 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas ). El nieto de Richard Trevithick , Francis Henry Trevithick, se convirtió en superintendente de locomotoras de JNR a finales del siglo XIX y encargó locomotoras del Reino Unido, incluidos numerosos tipos 4-4-0. Su hermano Richard Francis Trevithick diseñó la primera locomotora fabricada en Japón en 1893. Los fabricantes japoneses inicialmente dependieron en gran medida de las piezas de locomotoras importadas. JNR dejó de importar locomotoras en 1912. A partir de entonces, con la excepción de algunas locomotoras experimentales fabricadas por Orenstein & Koppel o American Locomotive Company , las locomotoras de producción fueron diseños de JNR construidos por fabricantes japoneses. [6]
Las empresas ferroviarias privadas fueron los principales actores en las primeras etapas. Sin embargo, después de la Primera Guerra Sino-Japonesa y la Guerra Ruso-Japonesa , el gobierno planeó controlar directamente la red ferroviaria unificada con fines estratégicos. En 1906 se promulgó la Ley de Nacionalización Ferroviaria , que nacionalizó muchas líneas ferroviarias troncales. A partir de este momento, el ferrocarril nacionalizado se convirtió en la principal red japonesa.
Sin embargo, habiendo usado su dinero para nacionalizar, el gobierno no tenía suficiente dinero para expandir la red al campo. Aprobó la Ley de Ferrocarriles Ligeros , alentando a los operadores privados más pequeños a construir ferrocarriles ligeros (軽 便 鉄 道, keiben tetsudō ) .
Los operadores ferroviarios privados más grandes desarrollaron sus negocios siguiendo el modelo de los interurbanos. Hanshin Express Electric Railway (el actual ferrocarril Hankyu ) construyó sus propios grandes almacenes conectados a su terminal ; el modelo de gestión todavía se utiliza. A diferencia de los operadores interurbanos en Estados Unidos, que sufrieron de motorización ya en la década de 1910, las contrapartes japonesas no experimentaron el fenómeno hasta la década de 1960, lo que les dio un desarrollo estable y les permitió sobrevivir.
El primer metro de Asia (la actual Línea Ginza del Metro de Tokio ) se inauguró en 1927. El primer trolebús apareció en 1928.
En los territorios del Imperio japonés en ese momento, los japoneses construyeron ferrocarriles en Corea, Taiwán y Sakhalin . En Manchukuo , una nación en el noreste de China virtualmente controlada por japoneses, South Manchuria Railway operaba su red ferroviaria.
Uno de los logros en este período en la tecnología ferroviaria fue la conversión de acopladores de eslabones y pasadores de locomotoras y vagones en acopladores automáticos en julio de 1925 en Honshū y Kyūshū después de una preparación considerable. [9] El 1 de abril de 1930, el Ministerio de Ferrocarriles adoptó el sistema métrico , en sustitución de las unidades imperiales , para la medición de los ferrocarriles. [10]
- 1895 - Adquisición del ferrocarril en Taiwán
- 1899 - Inauguración del ferrocarril Keijin , primer ferrocarril en Corea
- 1906 - Apertura del primer ferrocarril en Karafuto
- 1906 - Fundación del Ferrocarril del Sur de Manchuria
- 1906-1907 - Nacionalización de 17 ferrocarriles privados
- 1910 - Ley de ferrocarriles ligeros
- 1914 - Apertura de la estación de Tokio
- 1925 - Introducción de acopladores automáticos a la red nacional.
- 1925 - Inauguración de Yamanote Loop Line
- 1927 - Apertura del metro de Tokio , el primer metro de Oriente.
- 1930 - Adopción del sistema métrico
Situación de guerra
Después del inicio de la Segunda Guerra Sino-Japonesa y la Guerra del Pacífico (Segunda Guerra Mundial), los ferrocarriles quedaron bajo control militar. En 1938, el gobierno decidió unificar los ferrocarriles privados en bloques regionales, creando compañías más grandes como Tokyo Kyuko Electric Railway (llamada Great Tōkyū en comparación con la posguerra Tōkyū) y Kinki Nippon Railway .
En este período hubo una segunda ola de nacionalizaciones. El gobierno adquirió por la fuerza veintidós compañías ferroviarias en 1943 y 1944. A diferencia de la primera ola en 1906-1907, que integró las líneas troncales en el control del gobierno, esta ola se dirigió principalmente a los ferrocarriles con valor industrial. Las líneas adquiridas incluyen la Línea Tsurumi , la Línea Hanwa y la Línea Iida .
El 11 de octubre de 1942, el Ministerio de Ferrocarriles adoptó el reloj de 24 horas después de su uso en el ejército.
A partir de 1943, el ferrocarril nacional redujo su servicio de pasajeros civiles, dando prioridad al transporte militar. En 1944, abolió todos los trenes expresos limitados, vagones de primera clase , vagones comedor y vagones cama . Bajo la Ordenanza para la Recolección de Metales (金属 類 回収 令, Kinzokurui Kaishū Rei , Ordenanza Imperial No. 835 de 1941) , algunos operadores ferroviarios se vieron obligados a eliminar una vía de las líneas de doble vía y otros se vieron obligados a interrumpir su negocio para Satisfacer la demanda militar de acero. [11]
El 29 de enero de 1940, un incendio en un tren en la estación de Ajikawaguchi en la línea Nishinari resultó en 189 muertes. Este es el accidente ferroviario más mortífero en Japón si se excluye la explosión del tren militar de los Ferrocarriles de la Prefectura de Okinawa el 11 de diciembre de 1944 que provocó alrededor de 220 muertes.
La guerra, especialmente los bombardeos estratégicos de Estados Unidos, dañó gravemente los ferrocarriles. El peor de los casos fue en Okinawa , que perdió sus ferrocarriles hasta la apertura del monorraíl urbano de Okinawa en 2003. En la mayoría de los casos, los ferrocarriles reanudaron sus operaciones con bastante rapidez. Algunas líneas del ferrocarril nacional se reanudaron después del día del bombardeo de Tokio . La línea principal de San'yō se reanudó dos días después del bombardeo atómico en Hiroshima , mientras que el ferrocarril eléctrico de Hiroshima se reanudó tres días después.
- 1942 - Adopción del reloj de 24 horas
- 1942 - Apertura del túnel Kanmon que conecta Honshū y Kyūshū
- 1945 - Fin de la Segunda Guerra Mundial; los ferrocarriles sufrieron graves daños
Etapa 3, 1945-1987: recuperación y desarrollo de posguerra
Los ferrocarriles tardaron varios años más en recuperarse por completo. Tras la derrota, la falta de materiales provocó que las instalaciones no tuvieran un mantenimiento adecuado. La falta de materiales hizo que las personas compraran al por mayor, lo que resultó en un rápido aumento de pasajeros. Los servicios de trenes se redujeron aún más debido a la falta de carbón. Los trenes abarrotados provocaron numerosos accidentes. El transporte relacionado con el Cuartel General de los EE. UU. (GHQ) recibió la primera prioridad, con muchos trenes "Solo para el personal de los aliados ".
En 1949, bajo la directiva del GHQ, los Ferrocarriles del Gobierno Japonés , que habían sido operados directamente por el Ministerio de Transporte , se reorganizaron como Ferrocarriles Nacionales de Japón (JNR), una corporación pública de propiedad estatal .
A partir de la década de 1950 comenzó a progresar la electrificación de las líneas troncales. La electrificación de la línea principal de Tōkaidō se completó en 1956, la línea principal de San'yō en 1964 y la línea principal de Tōhoku en 1968. En 1954, el gobierno decidió abolir el transporte de vapor, y la mayoría fueron desmantelados en 1976. Muchos trenes se convirtieron de servicios de transporte de locomotoras a unidades múltiples eléctricas o diésel . Los "Nuevos trenes de alto rendimiento" (新 性能 電車, Shin-seinō densha ) , como el EMU de la serie 101 desarrollado en 1957, simbolizan el fenómeno.
La década de 1960 vio una gran mejora en la economía, incluidos los ferrocarriles. El Tōkaidō Shinkansen , la primera línea ferroviaria moderna de alta velocidad , se inauguró en 1964. Muchos trenes expresos limitados y trenes nocturnos comenzaron a cruzar la nación, marcando la edad de oro de los ferrocarriles.
Sin embargo, Japón finalmente comenzó a experimentar la motorización y las redes de tranvías en las ciudades fueron tratadas como obstáculos para los vehículos. Desaparecieron rápidamente, reemplazados en parte por redes de metro rápidamente construidas. El primer monorraíl , el monorraíl del zoológico de Ueno , se inauguró en 1957.
Con la expansión de la economía, el número de viajeros que utilizan los ferrocarriles aumentó rápidamente, especialmente en el área metropolitana de Tokio . JNR trató de aumentar su capacidad mediante la Campaña de las Cinco Direcciones de Desplazamiento (通勤 五 方面 作 戦, Tsūkin Go-hōmen Sakusen ) para reconstruir las cinco líneas principales en el área haciéndolas cuadriplicadas . Esto mejoró enormemente el flujo de pasajeros a través de la red.
El costo de la campaña y la construcción de Shinkansen y otras líneas aumentaron aún más la deuda. El enfrentamiento entre los sindicatos y la dirección fue grave, lo que provocó muchas huelgas . Para resolver la situación, JNR fue privatizada en 1987, dividida en siete compañías separadas conocidas colectivamente como Japan Railways Group (Grupo JR).
- 1949 - Fundación de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses como corporación pública
- 1956: finalización de la electrificación de la línea principal de Tōkaidō
- 1957 - Apertura del monorraíl del zoológico de Ueno , el primer monorraíl de Japón
- 1958 - Kodama , el primer expreso EMU entre Tokio y Osaka
- 1960 - Hatsukari , el primer expreso DMU entre Ueno (Tokio) y Aomori
- 1964 - Apertura de la primera línea Shinkansen , entre Tokio y Shin-Osaka
- 1975 - Retiro de las locomotoras de vapor de todos los servicios de JNR (los cambiadores permanecieron hasta 1976)
- 1980 - Ley de reconstrucción de JNR; las líneas de bajo beneficio debían ser abandonadas
- 1981 - Apertura de Portliner , la primera vía de tránsito automatizada de Japón
- 1987 - Privatización de JNR, sucedida por Japan Railways Group
- 1988 - Apertura del túnel Seikan que conecta Honshū y Hokkaidō
- 1988 - Apertura del Gran Puente de Seto que conecta Honshū y Shikoku
Etapa 4, 1987-presente: La situación actual
Después de la privatización, las empresas del Grupo JR intentaron mejorar sus servicios, algunas de las cuales tuvieron éxito. Al mismo tiempo, cerraron muchas líneas locales con menor número de pasajeros, ya que las JR ahora son empresas privadas. Décadas después de la motorización, los ferrocarriles en el campo, a menudo inconvenientes con servicios poco frecuentes, se volvieron menos importantes para los lugareños. La participación de los ferrocarriles en el total de kilómetros de pasajeros cayó del 66,7 por ciento en 1965 al 42 por ciento en 1978 y al 29,8 por ciento en 1990.
La feroz competencia entre los operadores ferroviarios pone un gran énfasis en la eficiencia, posiblemente más que en la seguridad. Algunos piensan que el descarrilamiento de Amagasaki en 2005, que mató a más de 100 pasajeros, es el resultado de tal tendencia.
El transporte ferroviario en Japón conserva su reputación de eficiencia, capacidad, puntualidad y tecnología a través de mejoras continuas. El Port Liner , uno de los primeros sistemas automáticos de tránsito de guías en el mundo, se inauguró en 1981. En 1988, las redes de zairaisen (ancho de 3'6 ") de Hokkaido y Shikoku se conectaron a Honshu tras la apertura del Túnel Seikan (el más largo túnel ferroviario en el mundo hasta 2016) y el Gran Puente de Seto , con la red Shinkansen extendida a Hakodate después de la medición dual del Túnel de Seikan en 2016. SCMaglev alcanzó su récord mundial de velocidad de 581 km / h (361 mph) en 2003 y 603 km / h (375 mph) en 2015, mientras que Linimo , mucho más lento , debutó en 2005, es el primer metro de levitación magnética del mundo.
El desarrollo de Japón desde 1872 es análogo al de su red ferroviaria. Durante este período, los ferrocarriles se convirtieron en el medio de transporte más importante, especialmente para el movimiento de pasajeros, y hoy mantienen este papel en las ciudades más grandes. Dado que muchas ciudades suburbanas han sido desarrolladas por operadores ferroviarios, la importancia indiscutible del ferrocarril es algo único en el mundo.
Ver también
- Transporte ferroviario en Okinawa
- Transporte ferroviario en Japón
- Historia del transporte ferroviario
- Historia del transporte ferroviario por país
Referencias
- ^ Wakuda Aoki, et al., Una historia de los ferrocarriles japoneses 1872-1999 (2000)
- ↑ Ericson, S. The Sound of the Whistle: Railroads and the State in Meiji Japan (19Harvard East Asia Monographs
- ↑ Free, Early Japanese Railways 1853-1914: Engineering Triumphs That Transformed Meiji-era Japan , (Tuttle Publishing, 2008) ( ISBN 4805310065 )
- ^ Semmens, Peter (1997). Alta velocidad en Japón: Shinkansen: el ferrocarril de alta velocidad más transitado del mundo . Sheffield, Reino Unido: Platform 5 Publishing. ISBN 1-872524-88-5.
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- ^ ja: 不要 不 急 線enumera las líneas.
Otras lecturas
- Aoki, Eiichi; Imashiro, Matsuhide; et al. (2000). Una historia de los ferrocarriles japoneses, 1872–1999 . Tokio: Fundación de la Cultura Ferroviaria del Este de Japón. ISBN 4875130899.
- Daito, Eisuke. "Ferrocarriles y gestión científica en Japón 1907-30". Historia comercial 31.1 (1989): 1-28.
- Ericson, Steven J. El sonido del silbato: los ferrocarriles y el estado en Meiji Japón (Harvard Univ Asia Center, 1996)
- Gratis, Dan (2008). Los primeros ferrocarriles japoneses 1853-1914: Triunfos de la ingeniería que transformaron el Japón de la era Meiji . North Clarendon, VT: Tuttle Publishing. ISBN 9784805310069.
- Kinzley, W. Dean. "Fusión de líneas: organización del ferrocarril nacional de Japón, 1906-1914". Revista de Historia del Transporte 27.2 (2006): 39-59.
- Kodama, Riotaro. Transporte ferroviario en Japón (1898) en línea
- Tanaka, Tokihiko. "El gobierno de Meiji y la introducción de ferrocarriles". Japón contemporáneo (1966) 28 # 3 págs. 567–589.
- Tanaka, Tokihiko. "El gobierno de Meiji y la introducción de ferrocarriles". Japón contemporáneo (1966) 28 # 4 págs. 750–788.
- How the Railroad is Modernizing Asia , The Advertiser, Adelaide, S. Australia, 22 de marzo de 1913. Nota: El artículo tiene unas 1.500 palabras y abarca una docena de países asiáticos.
- Winchester, Clarence, ed. (1936), "Los ferrocarriles de Japón" , Maravillas ferroviarias del mundo , págs. 206-214 descripción ilustrada del desarrollo de los ferrocarriles japoneses hasta 1936
enlaces externos
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