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La historia del transporte ferroviario en Noruega había comenzado en 1805.
Los primeros ferrocarriles impulsados por caballos
Se cree que el primer ferrocarril de Noruega fue el ferrocarril Damtjern-Storflåtan de 1.400 m (4.593 pies) de largo a caballo en Krokskogen, que formaba parte de una ruta más larga para el transporte de madera desde Land y Valdres a Oslo . La línea se abrió en 1805 y probablemente se cerró en 1849. [1]
La siguiente línea fue probablemente la construida en Blaafarveværket en la década de 1820, por el minero alemán Karl Friedrich Böbert . Este era un ferrocarril minero con sus rieles colocados sobre traviesas de hierro fundido. Fue operado por caballos y utilizado para transportar mineral.
Aproximadamente al mismo tiempo, el Gjøsbubanen de 1.200 m (3.937 pies) de largo se construyó en Otteidanlegget en Mark Østfold. Esta fue una construcción combinada de canal y ferrocarril que hizo posible el transporte de madera entre los lagos Store Le y Øymarksjøen . Inicialmente, los vagones fueron tirados por un dispositivo operado por caballos o bueyes. A partir de 1854, la energía fue suministrada por una máquina de vapor estacionaria. La pista estuvo en uso desde 1825 hasta 1926. [2]
Mortsjølungen-Tvillingtjern-banen (también conocida como la Línea Grasmo ) era una línea corta similar para el transporte de madera entre dos ríos, a saber, el Mangenvassdraget y el Haldenvassdraget . La línea se inauguró en 1849 y estuvo en funcionamiento hasta 1931. Al principio, los vagones de esta línea fueron tirados por caballos. A partir de 1918 se utilizó una polea motorizada. [3] La línea tenía unos 1.400 m (4.593 pies) de largo.
El primer ferrocarril público de Noruega
El primer ferrocarril público de Noruega fue el Norsk Hoved-jernbane (también conocido como Trunk Line). El trabajo en esta línea fue dirigido por el inglés Robert Stephenson , hijo de George Stephenson , quien había construido el primer ferrocarril público del mundo. [4]
La línea troncal iba de Oslo a Eidsvold . Su objetivo principal era transportar madera desde Mjøsa a la capital, pero también se operaban servicios de pasajeros. La construcción de la línea comenzó en 1851 y se inauguró el 1 de septiembre de 1854.
La financiación de la línea troncal se obtuvo mediante la emisión de 2,2 millones de acciones para el speciedaler noruego . La mitad del capital fue aportado por accionistas británicos y la otra mitad por intereses noruegos, de los cuales el Estado representó algo más de la mitad. [5]
The Trunk Line fue hasta 1926 una corporación en la que a lo largo de los años el Estado adquirió cada vez más acciones. Por tanto, era formalmente una empresa privada y no pasó a formar parte de los Ferrocarriles Estatales de Noruega ( noruego : Norges Statsbaner ) hasta el 4 de marzo de 1926. [6]
El tramo entre Kristiania East y Lillestrøm se reconstruyó como una línea de doble vía en 1902, y la línea en su conjunto se electrificó en dos tramos, en 1927 y 1953. La línea troncal fue la línea principal entre Oslo y Eidsvoll hasta el 8 de octubre de 1998. cuando se abrió la línea Gardermoen de alta velocidad, más directa y de doble vía , que se llevó la mayor parte del tráfico de pasajeros.
Ferrocarriles estatales tempranos
Después de la apertura de la línea troncal, hubo interés en el desarrollo de ferrocarriles públicos en varios lugares de Noruega.
Inicialmente, los ferrocarriles públicos noruegos se propusieron como uno de varios pasos en una ruta de transporte más larga, combinada con el transporte por mar. Por ejemplo, la línea troncal conectaba Oslo con barcos de vapor en el lago Mjøsa , lo que permitía el transporte a vapor a lugares como Lillehammer , a 180 km de Oslo. Consideraciones similares fueron la base de varias de las nuevas líneas autorizadas por el Parlamento de Noruega a partir de 1857.
Durante el período de construcción de estas líneas, que duró hasta 1883, todos los nuevos ferrocarriles fueron ferrocarriles estatales, organizados como corporaciones. Se invitó a los inversores privados a suscribir acciones que podrían proporcionar dividendos si hubiera un superávit. Sin embargo, a estos inversores no se les dio ninguna influencia sobre las operaciones del ferrocarril. Más bien, el Parlamento insistió en que no solo suscribe una determinada proporción de acciones al inicio de un proyecto, sino que también tiene la facultad, en una etapa posterior, de adoptar la línea pertinente y apropiarse de la parte restante del capital inicial de esa línea. .
En los años comprendidos entre 1862 y 1883, se abrió una serie de líneas más o menos aisladas en todo el sur de Noruega, incluidos ferrocarriles aislados en el centro y oeste de Noruega. Los primeros ferrocarriles se construyeron a 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) (calibre estándar), pero para reducir los costos bajo la influencia deCarl Pihl,esto se cambió a 3 ft 6 in (1067 mm). El apogeo de la era llegó en 1877 cuandoRøros Lineconectó el centro de Noruega con la capital.
En 1883, hubo una pausa en la construcción de varios ferrocarriles. El mismo año, se puso en marcha un nuevo sistema administrativo para los ferrocarriles estatales, con una administración principal en Christiania y seis administraciones de distrito en Christiania, Drammen, Hamar, Trondheim, Stavanger y Bergen. El término "De norske Statsbaner" se adoptó en 1883, y en diciembre de 1885 se utilizó por primera vez el término "Norges Statsbaner". [7]
Lista cronológica de ferrocarriles abiertos hasta 1890
Nombre | Abrió | Cerrado | Condado (s) | Termini | Longitud (km) | |
---|---|---|---|---|---|---|
Linea troncal | 1854 | Oslo y Akershus | Oslo S | Eidsvoll | 84 kilometros | |
Línea Hamar-Grundset | 1862 | Hedmark | Hamar | Grundset | 38 kilometros | |
Línea Kongsvinger | 1862 | Akershus y Hedmark | Lillestrøm | Kongsvinger | 115 kilometros | |
Línea Trondhjem – Støren | 1864 | Sør-Trøndelag | Trondheim | Støren | 51 kilometros | |
Grensebanen | 1865 | Hedmark | Kongsvinger | Charlottenberg | 43 kilometros | |
Línea Randsfjorden | 1866/1868 | 1981 (parte) | Buskerud y Oppland | Drammen | Randsfjord | 54 kilometros |
Línea Drammen | 1872 | Oslo , Akershus y Buskerud | Oslo S | Drammen | 42 kilometros | |
Línea Spikkestad | 1872 | Akershus y Buskerud | Preguntador | Spikkestad | 14 kilometros | |
Línea Skøyen – Filipstad | 1872 | Oslo | Skøyen | Filipstad | 2 kilometros | |
Línea Krøderen | 1872 | 1985 | Buskerud | Vikersund | Krøderen | 26 kilometros |
Línea Røros | 1877 | Hedmark y Sør-Trøndelag | Hamar | Støren | 382 kilometros | |
Línea Jæren | 1878 | Rogaland | Stavanger | Egersund | 75 kilometros | |
Línea Østfold ( Vestre ) | 1879 | Oslo , Akershus y Østfold | Oslo S | Kornsjø | 170 kilometros | |
Hedemarksbanen | 1880 | Akershus y Hedmark | Eidsvoll | Hamar | 59 kilometros | |
Línea Vestfold | 1881/1882 | Buskerud y Vestfold | Drammen | Skien | 148 kilometros | |
Línea Meråker | 1881 | Sør-Trøndelag y Nord-Trøndelag | Trondheim S | Storlien | 102 kilometros | |
Línea Horten | 1881 | 2002 | Vestfold | Skoppum | Horten | 7 kilómetros |
Línea Østfold ( Østre ) | 1882 | Akershus y Østfold | Esquí | Sarpsborg | 80 kilometros | |
Línea Old Voss | 1883 | 2001 | Hordaland | Bergen | Voss | 18 kilometros |
Estación Elverum , línea Hamar-Grundset , ca 1870.
Estación Hønefoss de la línea Randsfjorden , 1900.
El Spikkestadlinjen en Gullaug , mirando hacia Lierdalen .
Crédito: Anders Beer Wilse (1915)Línea del puerto de Oslo en la fortaleza de Akershus .
Crédito: Anders Beer Wilse (1935)
Ferrocarriles privados
En la década de 1880, después de algunas experiencias mixtas con el modelo bajo el cual se construyó la Línea Troncal, el Estado tenía el control de la construcción del ferrocarril noruego. Sin embargo, se abrieron varios ferrocarriles públicos privados en Noruega entre 1892 y 1956. Algunos de ellos se desarrollaron para las necesidades de transporte de empresas individuales, mientras que otros eran ferrocarriles públicos ordinarios para servir a un distrito específico.
Los ferrocarriles privados que se construyeron para las necesidades de una empresa específica permanecieron en funcionamiento por más tiempo. El resto, en su mayor parte, ya se había cerrado durante los años de entreguerras, cuando fueron expulsados por el transporte por carretera. [8]
Desarrollo de la red ferroviaria después de 1890
El cambio radical en la construcción de ferrocarriles después de 1883 fue criticado por muchos. En las dos décadas anteriores, Noruega había adquirido experiencia nacional en la construcción de ferrocarriles. Cuando se detuvo la construcción, existía el riesgo de que se perdiera esta experiencia.
En la segunda mitad de la década de 1880, Noruega no tenía escasez de planes y deseos ferroviarios. Sin embargo, el gran auge de la construcción de la década de 1870 había sido financiado en gran parte por préstamos del gobierno en el extranjero. A partir de 1890, hubo voluntad de reanudar la construcción de ferrocarriles. Después de unos años, el boom volvió a estar en pleno apogeo, y quizás fue incluso más ambicioso que nunca.
Tres ferrocarriles urbanos, en Oslo , Bergen y Trondheim , se iniciaron como sistemas de vehículos a caballo entre 1875 y 1893. Todos fueron electrificados hacia el cambio de siglo.
El segundo auge de la construcción del ferrocarril principal surgió en la década de 1910 e incluyó la línea de Bergen a través de Finse a Bergen , que conecta el este y el oeste de Noruega. También se construyeron varios otros proyectos más grandes durante la década de 1920, incluida una segunda línea, la Línea Dovre , a Trondheim. Este período también vio los primeros ferrocarriles electrificados y una conversión constante de la vía Cape a la vía estándar. Noruega eligió para electrificar su red ferroviaria a 15 kV 16,7 Hz AC .
Durante la Segunda Guerra Mundial , el desarrollo de la red fue una prioridad para las fuerzas de ocupación alemanas , como parte de la creación de Festung Norwegen . Se ampliaron o construyeron varias líneas, con resultados en su mayoría de mala calidad. En particular, la línea Nordland se extendió una larga distancia hasta Dunderland , la línea Flåm se inauguró en 1941 y la línea Sørlandet completa se completó en Stavanger en 1944.
Después del final de la guerra, la línea Nordland se extendió hasta Bodo. Tras la apertura de esa ampliación en 1962, la construcción del ferrocarril noruego se completó, en el sentido de que todos los trabajos posteriores pueden considerarse como modernización o expansión de la capacidad de los ferrocarriles existentes: Lieråstunnelen en 1973, Oslo Tunnel en 1980, Finse Tunnel en 1993, Ski - Sandbukta se completó en 1996, Gardermoen Line en 1998/1999, Gråskallen Tunnel en Bergensbane en 1999, Kobbervik – Holm en 2001 y Asker Line en 2005.
Durante la mayor parte del siglo XX, NSB tuvo casi el monopolio de las operaciones ferroviarias en Noruega. Sin embargo, en 1996 la Administración Nacional de Ferrocarriles ( Jernbaneverket ) se separó de la NSB y se le asignó la tarea de mantener la red ferroviaria. Desde entonces, muchas compañías de trenes diferentes han operado trenes en la red.
Ver también
- Historia de Noruega
- Lista de líneas ferroviarias en Noruega
- Ferrocarriles de vía estrecha en Noruega
- Transporte ferroviario en Noruega
Referencias
Notas
- ^ Hayum 1977 , p. 100.
- ^ Berntsen 1973 , p. 23.
- ^ Hayum 1977 , p. 101.
- ↑ Bergsgård , 1964 , p. 164.
- ^ Hayum 1977 , p. 110.
- ^ Bjerke y Holom 2004 , p. 52.
- ^ Bjerke y Holom 2004 , p. 22.
- ^ Bjerke y Holom 2004 , págs. 10-13, 20-21.
Bibliografía
- Bergh, Trond ; Gulovsen, Jon; Ryggvik, Helge (2004). Jernbanen i Norge 1854-2004 [ Ferrocarriles en Noruega 1854-2004 ] (en noruego). 1: Nye spor og nye muligheter: 1854-1940 [1: Nuevas pistas y nuevas oportunidades: 1854-1940]. Bergen: Vigmostad y Björke. ISBN 8241903316.
- Bergh, Trond; Gulovsen, Jon; Ryggvik, Helge (2004). Jernbanen i Norge 1854-2004 [ Ferrocarriles en Noruega 1854-2004 ] (en noruego). 2: Nye tider og gamle spor: 1940-2004 [2: Nuevos tiempos y viejas pistas: 1940-2004]. Bergen: Vigmostad y Björke. ISBN 8241903324.
- Bergsgård, Arne (1964). "Kommunikasjonar" [Comunicaciones]. Norsk historie 1814-1880 [ Historia de Noruega 1814-1880 ] (en noruego). Oslo: Det Norske Samlaget.
- Berntsen, Ulf (1973). "Gjøsbubanen". På Sporet (en noruego). Norsk Jernbaneklubb (12): 23.
- Bjerke, Thor; Holom, Finn (2004). Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge [ Raildata 2004. Datos sobre la infraestructura de los ferrocarriles en Noruega ] (en noruego). Hamar / Oslo: Norsk Jernbanemuseum y Norsk Jernbaneklubb .
- Hajum, Erik (1977). "Jernbanetanken vinner frem" [La idea del ferrocarril gana]. Innenlands samferdsel i Norge siden 1800 [ Transporte nacional en Noruega desde 1800 ] (en noruego). Oslo: TØI / Grøndahl.
enlaces externos
- Roar Stenersen (junio de 2002), "Development of Norwegian Railways 1854-2002" (PDF) , Japan Railway & Transport Review , EJRCF (31): 39–41
- Winchester, Clarence, ed. (1936), "Ferrocarriles de Noruega" , Maravillas ferroviarias del mundo , págs. 407–414 descripción ilustrada de los ferrocarriles noruegos en la década de 1930
Medios relacionados con la historia del transporte ferroviario en Noruega en Wikimedia Commons