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El Honda Legend es un automóvil ejecutivo con motor V6 producido por Honda desde 1985 que actualmente sirve como su vehículo insignia. También proporcionó la base para Acura Legend , RL y RLX , los sucesivos vehículos insignia de la división de lujo Acura de Honda en América del Norte desde 1986 hasta 2020.
Honda Legend | |
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Descripción general | |
Fabricante | Honda |
También llamado | Acura Legend (1985-1995) Daewoo Arcadia (1994-1999) Acura RL (1996-2012) Acura RLX (2014-2020) |
Producción | 1985-2012 2014-presente |
Carrocería y chasis | |
Clase | Coche ejecutivo |
Tipo de cuerpo | 4 puertas berlina de 2 puertas coupé (1985-1995) |
Primera generación (KA1-6; 1985)
Primera generación (KA1-KA6) | |
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Descripción general | |
También llamado | Acura Legend |
Producción | 1985-1990 |
Montaje | Planta Sayama , Sayama, Saitama , Japón Cowley, Oxfordshire , Inglaterra ( HUKM ) (Rover Oxford) |
Diseñador | Tetsuya Mizuno, Yukio Kurosu, Yoshio Ui (1982) [1] Akio Koike (1987, actualización) [2] |
Carrocería y chasis | |
Tipo de cuerpo | 4 puertas sedán de 2 puertas coupé |
Diseño | Motor delantero, tracción delantera |
Relacionados | Rover 800 Sterling |
Tren motriz | |
Motor | 2.0 L C20A V6 (Japón) 2.0 L C20AT turbo V6 (Japón) 2.5 L C25A V6 2.7 L C27A V6 |
Transmisión | 5 velocidades manual de 4 velocidades automática |
Dimensiones | |
Distancia entre ejes | Sedán: 2760 mm (108,7 pulgadas) Coupé: 2705 mm (106,5 pulgadas) |
Largo | Sedán '86 -'88: 4.810 mm (189,4 pulgadas) Sedán '89 -'90: 4.841 mm (190,6 pulgadas) 2.0 Sedán: 4.690 mm (184,6 pulgadas) Coupé: 4.775,2 mm (188 pulgadas) |
Ancho | Sedán '86 -'88: 1.735 mm (68,3 pulgadas) Sedán '89 -'90: 1.750 mm (68,9 pulgadas) 2.0 Sedán: 1.690 mm (66,5 pulgadas) Coupé: 1.745 mm (68,7 pulgadas) |
Altura | Sedán: 1.390 mm (54,7 pulgadas) Coupé: 1.369 mm (53,9 pulgadas) |
El Legend de primera generación, introducido en Japón el 22 de octubre de 1985, fue el primer vehículo Honda de producción en ofrecer solo un motor SOHC V6 en todo el mundo. La introducción del Legend también coincidió con el lanzamiento de un nuevo canal de ventas de concesionarios en Japón, llamado Honda Clio . The Legend fue el resultado de una empresa conjunta con Austin Rover Group de Gran Bretaña llamada Project XX que comenzó en noviembre de 1981 con la carta de intención Austin Rover-Honda XX firmada por las dos compañías para reemplazar el Rover SD1 y proporcionar un vehículo de lujo para Honda. , y fue nombrado en código como HX. The Rover Company tenía una larga reputación como fabricante de automóviles de lujo en el Reino Unido y Europa, demostrado con el Rover P5 y el Rover P6 , y Honda quería presentar un automóvil de lujo para los mercados japonés, europeo y norteamericano. Rover también quería regresar al mercado estadounidense cuando, según los informes, habían vendido solo 1.500 automóviles en 1971, y un breve regreso en 1980, vendiendo 800 Rover SD1 al ofrecer el Sterling, que también era el resultado de la asociación ARG-Honda. [3] El trabajo de desarrollo se llevó a cabo en Rover's Canley , la planta de Coventry y el centro de desarrollo de Honda en la prefectura de Tochigi . El trabajo de diseño concluyó en el Legend en 1982, con una patente de diseño presentada el 27 de septiembre de 1982 en la Oficina de Patentes de Japón con el número de solicitud 1982-043493 y registrada el 19 de septiembre de 1984 con el número de patente 0640105. [4]
Honda y British Leyland / Rover acordaron que Legends se construiría en Cowley para el mercado británico. [5] Sin embargo, pocas Leyendas construidas en el Reino Unido pasaron los estándares de control de calidad de Honda, y muchas simplemente terminaron siendo utilizadas como transporte dentro de la planta. [5] Al final, solo se construyeron 4.409 Legends en el Reino Unido, desde 1986 hasta 1988. [6] Todas las Leyendas del mercado estadounidense se construyeron en Japón.
Mercado japonés
Honda quería expandir su gama de modelos por encima del Honda Accord y ofrecer un sedán de nivel premium que atraería a los clientes adinerados de mediana edad que eran los compradores tradicionales del Toyota Crown , Mazda Luce y Nissan Cedric / Gloria . En 1981, Honda había introducido una versión de nivel de lujo del Accord, llamada Honda Vigor , pero se dieron cuenta de que necesitaban fabricar un sedán más grande y exclusivo con dimensiones similares a las de Crown, Luce, Cedric y Gloria. Cuando se introdujo el Legend en todo el mundo, la lista de equipos opcionales era mínima, ya que los equipos comúnmente identificados y considerados de lujo por naturaleza se incluyeron como equipo estándar, dejando la única opción entre una transmisión manual o automática.
La principal diferencia mecánica entre el Legend y los sedanes Toyota, Mazda y Nissan era que el Legend tenía tracción delantera, lo que Honda dijo que era "simplemente el medio más lógico para los fines que deseaban los ingenieros: un verdadero automóvil de lujo con un bajo , capó aerodinámico, un interior espacioso con un piso casi plano y la tracción superior que resulta de colocar el motor y la transmisión transversalmente sobre las ruedas motrices ". Esto proporcionó al Legend una pesada relación de distribución de peso de 63/37 entre el frente y la parte trasera, similar al NSU Ro 80 . [7] El viaje fue diseñado para atraer al mercado de automóviles de lujo y no necesariamente al mercado de desempeño, y la relación de distribución de peso de la parte delantera a la trasera reflejaba este objetivo. Los esfuerzos para minimizar el par de dirección se lograron mediante la ecualización de los semiejes y los ángulos de las juntas en los extremos de esos ejes, lo que ayudó al Legend a acelerar en línea recta.
El Legend con especificaciones japonesas se ofreció en tres niveles de equipamiento; el V6Xi con el motor 2.5 L C25A V6, con el V6Gi y V6Zi un poco más cortos y estrechos que usan el 2.0 L C20A V6. El V6Gi tenía el mismo nivel de equipamiento y características de lujo que el V6Xi, mientras que el V6Zi tenía contenido reducido y un precio más bajo. Los motores V6 estaban disponibles con inyección electrónica secuencial de combustible multipuerto Honda llamada Inyección de combustible programada, o PGM-FI y un colector de admisión de longitud variable en el 2.0 L V6 más pequeño. El motor más grande de 2.5 L se actualizó al C27A 2.7 L de cilindrada para el año de modelo 1988 y agregó el colector de admisión de longitud variable como una mejora importante del motor. El motor se benefició de los éxitos de Honda con sus esfuerzos en las carreras de Fórmula Uno en 1964, y del auto de carreras de F1 de Honda, el Honda RA271 . Las selecciones de transmisión fueron una transmisión automática de cuatro velocidades con un convertidor de par de bloqueo controlado por computadora , o una transmisión manual de cinco velocidades.
Para que el sedán cumpla con los requisitos de tamaño de los vehículos japoneses y reduzca la obligación tributaria, el automóvil con el motor V6 de 2.0 L era un poco más corto y más estrecho para los compradores japoneses al reducir la extensión de las cubiertas de los parachoques delantero y trasero y reducir el ancho total a 1.695 mm (66,7 pulgadas). Esto también ofreció una alternativa a la base de clientes tradicional de Crown y Cedric / Gloria debido a que el sedán estaba en la clasificación de tamaño más pequeño y la obligación tributaria reducida, pero con un nivel comparable de equipamiento de lujo que se encuentra en los autos más grandes y la misma cantidad de espacio interior. debido al tren motriz de tracción delantera, con una ventaja de distancia entre ejes de 30 mm (1.2 in) sobre el Cedric / Gloria y Crown. Para abordar el problema de la durabilidad, el Legend se fabricó como un sedán con pilares en lugar de un techo rígido de cuatro puertas , un estilo de carrocería que todavía ofrecían Toyota y Nissan en el Crown y Cedric / Gloria. El estilo de carrocería un poco más pequeño también permitió al Legend competir con los exclusivos Toyota Cresta y Chaser y el Nissan Laurel .
El Legend ofreció muchas "novedades" de Honda, como una bolsa de aire del lado del conductor, dirección asistida por perno y cremallera de asistencia eléctrica sensible a la velocidad del vehículo, frenos antibloqueo, pretensores de cinturones de seguridad con retractores de bloqueo de emergencia (llamados ELR), una opción de 100% tapicería de lana o moqueta de tela y control de tracción "TCS" , el primer automóvil en utilizar el control de tracción en un vehículo de tracción delantera. Se prestó atención para asegurarse de que el Legend fuera silencioso, por lo que Honda usó una simulación por computadora usando NASTRAN , un programa de análisis de estrés creado por la NASA , que ayudó al automóvil a lograr un coeficiente de arrastre de 0.32 y un nivel de ruido interior de 63 dB (medido mientras el vehículo estaba en funcionamiento). viajando a 100 km / h (62.1 mph) usando una transmisión manual en 5ta marcha), y usando sellos triples alrededor de la parte superior de las aberturas de las puertas.
El Legend se introdujo con una suspensión de doble horquilla para las ruedas delanteras y un puntal Chapman modificado con suspensión trasera de brazo de remolque Honda llamado "Suspensión trasera de puntal RF (fricción reducida)" con resortes helicoidales traseros de velocidad progresiva que se endurecen a medida que se comprimen para combinar andar y buen manejo. El resorte helicoidal trasero se separó del puntal y se colocó de manera que la presión vertical fuera soportada por el brazo de control inferior . El término Fricción Reducida se refería a la minimización de las fuerzas que crean fricción en los amortiguadores , proporcionando una amortiguación más eficiente para la carrera completa de la suspensión. La suspensión trasera se actualizó a doble horquilla a partir del año modelo 1988 en todo el mundo.
Los propietarios notables de la primera generación de Legend fueron Soichiro Honda, fundador de Honda, Satoru Nakajima , piloto de Tyrrell Racing F1 en 1990 y Ayrton Senna . El Legend V6Xi se utilizó como coche de seguridad para el circuito de Suzuka en 1986.
Versión "Wing Turbo"
En octubre de 1988, Honda actualizó el motor C20A V6 utilizado exclusivamente en la serie KA5 Legend con un turbocompresor de geometría variable , llamándolo "Wing Turbo" en un comercial de televisión japonés para abordar la modesta potencia disponible del motor anterior con colector de admisión de longitud variable. utilizado en modelos anteriores. La carcasa del compresor del turbocompresor tenía cuatro paletas hechas de aleación de Inconel resistente al calor que rodeaba la rueda de la turbina (en el lado de entrada) que fluctuaría según la carga del motor y el engranaje de la transmisión por encima de 2000 rpm para permitir un mayor flujo de aire en el motor según sea necesario. El turbocompresor podía generar hasta 450 milímetros de mercurio (8,7 psi) de impulso, y se combinó con un intercooler refrigerado por agua instalado dentro de la cámara de admisión entre los bancos de cilindros para producir 140 kW (190 PS; 188 bhp) netos a 6000 rpm y un par máximo de 24,6 kg⋅m (241 N⋅m; 178 lb⋅ft) a 3500 rpm. [8] [9] El turbo se instaló no necesariamente para hacer el motor más potente, sino para aumentar la eficiencia del combustible y reducir las emisiones, ya que los japoneses pagan un impuesto sobre la cantidad de emisiones que produce el automóvil.
Según un extracto de Automotive Engineering en enero de 1989, "Las alas móviles funcionan con presión positiva y vacío, sus cambios de ángulo están controlados por una computadora de ocho bits y 36 kilobytes que también administra la inyección de combustible. Presión positiva en el actuador del ala es suministrada por la presión de sobrealimentación del turbo, controlada por una válvula solenoide de frecuencia, y la presión negativa es generada por el vacío de admisión y se acumula en un depósito que también está controlado por solenoide. La CPU recibe señales que incluyen presión de sobrealimentación, temperatura de admisión, temperatura del refrigerante, acelerador apertura, rpm del motor y velocidad del vehículo El Wing Turbo no está equipado con una válvula de descarga convencional .
En ralentí y en estado estable que no requieren sobrealimentación, las banderas móviles (o alas) que están completamente abiertas permiten que los gases de escape ingresen al área agrandada de la boquilla y atraviesen la turbina suavemente con poca resistencia. Al comienzo de la aceleración total, las alas se cierran completamente, reduciendo el área de la boquilla a través de la cual entra el gas acelerado y golpea las palas de la turbina con fuerza, ganando impulso rápidamente. Cuando se obtiene el impulso máximo, las alas móviles comienzan a cerrarse gradualmente, hasta que el vehículo alcanza la velocidad de crucero deseada por lo que las alas se abren completamente. El área de la boquilla varía continuamente de acuerdo con las condiciones de operación y carga ". [8]
El turbo se instaló justo encima de la unidad de transmisión automática; no se ofreció una transmisión manual. Este motor solo se ofreció en Japón utilizando el estilo de carrocería sedán más compacto, etiquetado como "2.0 Ti Exclusive" y "2.0 Ti". El motor se utilizó solo dos años, debido a la introducción de la segunda generación Legend en 1990 con el C32A V6 mucho más grande y, como tal, los sedanes Wing Turbo son extremadamente raros. Gran parte de la investigación sobre este motor contribuyó al motor VTEC C30A V6 utilizado en el Honda NSX de 1990 . El Legend Turbo se puede identificar por una insignia "TURBO" adjunta a la parrilla delantera en el lado inferior derecho y una insignia trasera "V6Ti".
Mercado norteamericano
el mercado europeo
El Honda Legend se introdujo para el año modelo 1987 y era prácticamente idéntico en equipamiento ofrecido y dimensiones del vehículo al modelo norteamericano, con una designación de equipamiento llamada V6-2.5i. Esto significa que había muy pocas opciones disponibles además de la elección de la transmisión y un sistema de aire acondicionado idéntico a la versión norteamericana. A los europeos se les ofreció un "Paquete de equipamiento especial" opcional que ofrecía control de crucero, llantas de aleación de aluminio, un asiento del conductor con soporte lumbar eléctrico, ajustadores de altura, adelante / atrás y reclinables, reposacabezas traseros ajustables, un sistema estéreo de 4 bocinas proporcionado por Philips. y limpiaparabrisas. Los faldones de guardabarros delanteros y traseros eran estándar en países no revelados, pero no en todos. El interruptor basculante de control de volumen de la radio y el botón de escaneo de radio preestablecido instalados en la bitácora del instrumento no se ofrecieron.
Cupé de leyenda y otros cambios
El Legend Coupe se presentó el 6 de febrero de 1987, con un motor V6 de 2.7 litros de mayor cilindrada con un sistema de admisión variable para un mayor torque y una suspensión trasera de doble horquilla que no estaba disponible en el sedán hasta el año modelo 1989. Por cierto, el cupé japonés era más largo y más ancho, lo que aumentaba su obligación fiscal, pero tenía una distancia entre ejes más corta en 56 mm (2,2 pulgadas).
A partir de la introducción del año de modelo 1988, se introdujo el nivel de acabado "Exclusivo", que ofrece molduras de madera genuina proporcionadas por Tendo Mokko en el tablero y la consola central con una gran selección de tipos de madera disponibles y tonos para elegir, faros automáticos , limpiaparabrisas / lavafaros, control de clima para el pasajero trasero separado y espejos eléctricos plegables cromados y manijas de las puertas con control remoto por infrarrojos sin llave. El 14 de octubre de 1988 se ofreció un pequeño cambio de estilo para el interior y el tablero, para brindar una apariencia más lujosa en comparación con los sedán de nivel superior Nissan y Toyota con los que competía Legend. Debido al éxito que tuvo Honda con el Legend, sirvió de inspiración para muchos vehículos de múltiples fabricantes, incluido el Subaru Legacy con el que comparte muchas semejanzas y dimensiones visuales tanto por dentro como por fuera.
Especificaciones del motor
Motor | Desplazamiento (cc) / diámetro × carrera | Caballo de fuerza | Esfuerzo de torsión |
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C20A V6 SOHC 24 válvulas PGM-FI | 1996 cc / 82.0 × 63.0 milímetro | 145 PS (107 kW; 143 caballos de fuerza) a 6300 rpm | 172 N · m (127 libras · pie) a 5000 rpm |
C20A turbo V6 SOHC 24 válvulas PGM-FI | 190 PS (140 kW; 187 caballos de fuerza) a 6000 rpm | 241 N · m (178 libras · pie) a 3500 rpm | |
C25A V6 SOHC 24 válvulas PGM-FI | 2493 cc / 84,0 × 75,0 mm | 165 PS (121 kW; 163 caballos de fuerza) a 6000 rpm | 211 N · m (156 libras · pie) a 4500 rpm |
C27A V6 SOHC 24 válvulas PGM-FI | 2675 cc / 87,0 × 75,0 mm | 180 PS (132 kW; 178 caballos de fuerza) a 6000 rpm | 226 N · m (167 libras · pie) a 4500 rpm |
Segunda generación (KA7 / 8; 1990)
Segunda generación (KA7 / KA8) | |
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Descripción general | |
También llamado | Acura Legend Daewoo Arcadia |
Producción | 1990-1995 |
Montaje | Planta Sayama , Sayama, Saitama , Japón |
Carrocería y chasis | |
Tipo de cuerpo | 4 puertas sedán de 2 puertas coupé |
Diseño | Motor delantero longitudinal, tracción delantera |
Relacionados | Honda Accord Honda Inspire Honda Vigor Honda Ascot |
Tren motriz | |
Motor | 3,2 L C32A V6 |
Transmisión | Automática de 4 velocidades Manual de 5 velocidades Manual de 6 velocidades |
Dimensiones | |
Distancia entre ejes | Sedán: 2.911 mm (114,6 pulgadas) Coupé: 2.830 mm (111,4 pulgadas) |
Largo | Sedán: 4950 mm (194,9 pulgadas) Coupé: 4890 mm (192,5 pulgadas) |
Ancho | 1.811 mm (71,3 pulgadas) |
Altura | Sedán: 1.400 mm (55,1 pulgadas) Coupe '91 -'92: 1.359 mm (53,5 pulgadas) Coupe '93 -'95: 1.364 mm (53,7 pulgadas) |
El modelo de segunda generación se introdujo el 24 de octubre de 1990 y continuó ofreciendo tanto un sedán como un cupé. El Rover 800 no se actualizó a la nueva plataforma, sino que continuó con la antigua plataforma XX. En Japón, este Legend también se conocía como el "Super Legend" debido al motor 3.2 C32A mucho más grande, que ahora era el único motor ofrecido en el Legend. El motor Tipo I tenía una potencia de 215 PS (158,1 kW; 212,1 bhp), y el Tipo II tenía una potencia de 235 PS (172,8 kW; 231,8 bhp) y se incluía con el sistema Touring. Este Legend se benefició de gran parte de la investigación y las pruebas realizadas para el nuevo automóvil deportivo de alto rendimiento con motor central de Honda , el Honda NSX , y el Legend se utilizó como plataforma de prueba para las nuevas tecnologías e investigaciones del NSX. Honda introdujo una bolsa de aire del lado del pasajero en este modelo y usó pruebas de colisión descentradas para mejorar el rendimiento y la seguridad en caso de colisión.
Las designaciones de los niveles de equipamiento se cambiaron a "Alpha" para el vehículo de nivel superior y "Beta" para el nivel inferior. No se ofrecieron otros niveles de equipamiento. El "Alpha" estaba muy bien equipado, con tapicería de ABS, cuero o moqueta de lana 100%, faros de proyección y aire acondicionado de doble zona.
A la base de clientes atendida por la Legend de primera generación, un poco más pequeña, se le ofreció ahora la serie CB5 completamente revisada Honda Vigor y Honda Inspire que se vende en diferentes ubicaciones de ventas minoristas de Honda en Japón, Honda Clio y Honda Verno . La práctica comercial de ofrecer la generación anterior Legend en dos tamaños para que pudiera cumplir con las regulaciones japonesas de dimensión y cilindrada del motor fue cedida a Inspire y Vigor, donde ambos vehículos se ofrecieron en dos versiones para cumplir con la normativa y ofrecer Compradores japoneses con más opciones. La instalación del motor más grande de 3.2 litros obligó a los compradores japoneses a pagar mayores cantidades de impuestos viales anuales en comparación con los motores más pequeños de la generación anterior.
La versión para el mercado interno japonés del Legend de 1990 (segunda generación) fue el segundo vehículo que se ofreció con un sistema de navegación llamado Electro Gyrocator (el primero fue el Honda Accord y Vigor de 1981), aunque no estaba basado en satélites y en cambio dependía de un gas. giroscopio ( sistema de navegación inercial ). El 29 de septiembre de 1992 vio una actualización al nivel de acabado "Alpha", llamado Serie Touring, que agregó el sistema de suspensión Honda Progressive Damper e incluyó calibradores mejorados para los frenos de disco delanteros y traseros, y aumentó el tamaño de la rueda a 16 pulgadas. Se agregó un sistema de sonido premium Luxman a la lista de opciones. El departamento de policía de la prefectura de Aomori utilizó sedanes "Beta" con motor Tipo II para controlar el tráfico.
Honda Legend Alpha Touring coupe (Japón)
Honda Legend sedán (Australia)
Daewoo Arcadia
El Legend de segunda generación también fue fabricado por Daewoo en Corea del Sur de 1994 a 1999 bajo el nombre de Daewoo Arcadia ( ko: 대우 아카디아 ) , para el mercado coreano, en sustitución del Daewoo Imperial . [10]
Recibió el nombre de la región de Grecia llamada Arcadia , una región considerada en la mitología griega como un jardín utópico .
Durante este período, Honda tuvo una alianza flexible con Daewoo, y el Arcadia era más grande que los competidores Hyundai Grandeur y Kia Potentia . Daewoo Motors (predecesor de GM Korea) vendió más de 800 vehículos. En 1992, Honda de Japón y la asociación tecnológica con Daewoo, el Arcadia era esencialmente el nivel básico Legend. En el momento de la introducción del Arcadia, era el motor más grande, con un V6 3.2 C32A de 220 caballos de fuerza, y el precio inicial también era alto, 41,9 millones de wones. ABS, airbags duales, pretensores de cinturones de seguridad y las características de seguridad para automóviles más avanzadas en ese momento, acordes con un enfoque en la protección de los pasajeros. Algunas de las características incluían la función de memoria de la posición del asiento del conductor y asientos delanteros con calefacción, dispositivos de apertura y cierre de puertas con botones, aire acondicionado con control automático de temperatura. Después de la adquisición de SsangYong y Daewoo Motors, los automóviles Daewoo ingresaron con el presidente de Daewoo y el stock restante de los sedanes Arcadia se redujo de precio, y el Arcadia terminó la producción en diciembre de ese año.
Tercera generación (KA9; 1995)
Tercera generación (KA9) | |
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Descripción general | |
También llamado | Acura 3.5RL |
Producción | 1995-2004 |
Montaje | Planta Sayama , Sayama, Saitama , Japón |
Carrocería y chasis | |
Tipo de cuerpo | Sedán de 4 puertas |
Diseño | Motor delantero longitudinal, tracción delantera |
Tren motriz | |
Motor | 3.5 L C35A V6 |
Transmisión | Automática de 4 velocidades |
Dimensiones | |
Distancia entre ejes | 2.911 mm (114,6 pulgadas) |
Largo | 1996-1998: 4956 mm (195,1 pulgadas) 1999-2001: 4994 mm (196,6 pulgadas) 2002-2004: 4996 mm (196,7 pulgadas) |
Ancho | 1996-1998: 1.811 mm (71,3 pulgadas) 1999-2001: 1.814 mm (71,4 pulgadas) 2002-2004: 1.821 mm (71,7 pulgadas) |
Altura | 1996–1998: 1.384 mm (54,5 pulgadas) 1999–2001: 1.435 mm (56,5 pulgadas) 2002–2004: 1.384 mm (54,5 pulgadas) |
La tercera generación Legend apareció el 26 de octubre de 1995, continuando la tradición de Honda de tracción delantera y aumentando la cilindrada del motor a 3,5 L con potencia restante en 215 PS (158,1 kW; 212,1 bhp). El código de plataforma interno de Honda real para este vehículo es E-KA9.
En un intento por parte de Honda de disputar la convocatoria de que el Legend se ofrezca con un V8 para ser considerado un automóvil de lujo de nivel premium internacional, esta generación tenía una distancia entre ejes que comparada con el Infiniti Q45 en 2.830 mm (111.4 in) con una longitud de 5.056 mm (199,1 pulgadas) y el Lexus LS con una distancia entre ejes de 2.850 mm (112,2 pulgadas) y una longitud de 4.996 mm (196,7 pulgadas). El Legend también tenía dimensiones muy similares al sedán V8 Mitsubishi Proudia de tracción delantera, que se vendía solo en Japón. En Japón, el Legend continuó compitiendo con el Toyota Crown, el Mitsubishi Debonair, el Mazda Luce y el Nissan Cedric y Gloria en el segmento de sedán ejecutivo.
El nivel de acabado "Exclusivo" volvió como el coche de nivel superior, con el vehículo de grado estándar conocido como "Euro", con la suspensión más afinada de rendimiento. El acabado de madera utilizado fue más exclusivo para el vehículo "Exclusivo" con una madera de grado inferior utilizado en el "Euro". Ambos vehículos estaban muy bien equipados. Los instrumentos utilizados se simplificaron de las versiones anteriores, pero todavía se ofrecía tapicería de moqueta de lana 100%, junto con cuero opcional. El sistema de navegación por Internet de Honda, Internavi, se introdujo con esta generación en los vehículos nacionales japoneses. El sistema de sonido premium Luxman todavía estaba disponible. Se dijo que el estilo se parecía más al Mercedes-Benz Clase E y se ofreció un sistema de seguridad con llave de transpondedor . A partir de esta generación, los filtros de aire de la cabina (también conocidos como filtros de polen) se instalaron como equipo estándar y están ubicados detrás de la guantera a nivel internacional.
El 21 de septiembre de 1998 vio un cambio de estilo menor, con la parrilla delantera cortando el parachoques delantero, proporcionando una parrilla delantera más prominente. Se hizo mayor hincapié en proporcionar un lujoso sentido del estilo, tanto por dentro como por fuera. Los airbags de impacto lateral ahora complementan los airbags frontales duales como equipo estándar. El volante se puede ajustar automáticamente en función de la posición del asiento del conductor, optimizando así una distancia segura entre el conductor y el airbag instalado en el volante.
El 24 de septiembre de 1999, el motor cumplió con las regulaciones de emisiones para cumplir con los requisitos de LEV de California.
El 19 de junio de 2003 se renovó el interior y se ofreció madera de arce para la decoración de interiores. Se ofrecieron instrumentos electroluminiscentes, así como un interior de cuero de mayor calidad.
El modelo de tercera generación se ofreció solo como sedán. En 1999 se realizó un lavado de cara a medio plazo. El Legend salió a la venta en Australia a partir del año modelo 1997 .
En el mercado estadounidense, cuando se descontinuó el cupé Legend, se les ofreció el coupé de dos puertas Acura CL basado en el cupé Honda Accord del mercado estadounidense , para seguir ofreciendo un vehículo premium en este nicho.
Modelo norteamericano
Cuarta generación (KB1 / 2; 2004)
Cuarta generación (KB1 / KB2) | |
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Descripción general | |
También llamado | Acura RL |
Producción | 2004–2012 |
Montaje | Planta Sayama , Sayama, Saitama , Japón |
Carrocería y chasis | |
Tipo de cuerpo | Sedán de 4 puertas |
Diseño | Motor delantero, tracción en las cuatro ruedas |
Relacionados | Honda Accord (especificaciones de EE. UU.) Honda Odyssey (América del Norte) Honda Inspire Honda Elysion |
Tren motriz | |
Motor | 2004 – '08: 3.5 L J35A 296hp (217kw) 2008 – '12: 3.7 L J37A4 305hp (227kw) |
Transmisión | 2004 – '10: automática de 5 velocidades con cambio deportivo secuencial 2011 – '12: automática de 6 velocidades con cambio deportivo secuencial |
Dimensiones | |
Distancia entre ejes | 2.799 mm (110,2 pulgadas) |
Largo | 2004 – '08: 4.917 mm (193,6 pulgadas) 2008 – '12: 4.973 mm (195,8 pulgadas) |
Ancho | 1.847 mm (72,7 pulgadas) |
Altura | 2004 – '08: 1.450 mm (57,1 pulgadas) 2008 – '12: 1.453 mm (57,2 pulgadas) |
El Honda Legend de cuarta generación, más swoopier y más corto, se lanzó el 7 de octubre de 2004 y se convirtió en el Coche del Año de Japón entre 2004 y 2005, siendo la cuarta vez en cinco años que Honda se lleva el premio. Sus reducidas dimensiones sobre el modelo de tercera generación parecen sugerir un retorno a lo que hizo al Legend tan popular entre la primera generación, ser un sedán de primer nivel que ofrecía algo diferente a sus competidores. El modelo 2011 marca el 25 aniversario de la producción de Honda Legend.
En un intento por abordar las solicitudes impulsadas por el mercado de que el Legend necesitaba ser un sedán de tracción trasera con un motor V8, Honda introdujo la tecnología de tracción en las cuatro ruedas en el Legend, llamada "Super Handling All-Wheel Drive" ( SH-AWD ). , que le valió a Honda el premio al Automóvil del Año de Japón y el premio a la Tecnología del Año RJC anual de Mosuto 2005. El Legend de esta generación solo está disponible con el sistema de propulsión de tracción total Super Handling. Debido a los continuos esfuerzos de mejora del producto durante las generaciones pasadas, la serie CP3 North American Honda Accord (Honda Inspire en algunos mercados) comparte la distancia entre ejes, la longitud, el ancho y el desplazamiento del motor casi exactamente con esta generación Legend, con un precio reducido en muchos mercados internacionales. El Legend tiene un nivel más alto de características estándar y equipamiento opcional, pero no mucho.
Select-Shift se introdujo en la transmisión automática de 5 velocidades. El J35A 3.5 L V6 de nuevo diseño se cambió de una "V" de 90 grados, en uso desde el primer motor C25A V6 de 1986, a 60 grados, y se agregó VTEC para mejorar la eficiencia (M-TEC fue agregado por la división MUGEN, llamada el "paquete M1"). En un movimiento que se hace eco de los muchos "primeros" introducidos por la primera generación de Legend, la potencia ya no cumplía con las restricciones de potencia autoimpuestas de la industria automotriz japonesa. [11] El motor es capaz de 300 CV (221 kW; 296 CV).
Quizás para adaptarse a la configuración de tracción total, el motor se reorientó de una instalación longitudinal utilizada desde 1990, a una instalación transversal, que era la orientación original del modelo de primera generación. Honda comenzó a expandir la división de Acura a México, Hong Kong y China. Los planes para introducir la marca Acura en Japón no se han anunciado formalmente, basándose en la especulación. Esta generación Legend comparte los deberes de los grandes sedán con el Honda Inspire , conocido en Norteamérica como Honda Accord, comenzando con el año de modelo 2003 (serie UC1) y continuando con el sedán de la serie CP3. El 15 de septiembre de 2005 se produjo un leve cambio de estilo del cuerpo, que incluyó una cámara trasera de respaldo . Las prefecturas de Akita y Kumamoto adoptaron esta leyenda como el automóvil oficial para los altos funcionarios del gobierno local.
El Legend recibió un cambio de modelo medio (MMC) para el año modelo 2009. Entre las mejoras habituales, el Honda Legend ofrecía algunas características de seguridad opcionales adicionales, incluido el Sistema de asistencia para mantenerse en el carril (LKAS) . El LKAS podía hacer pequeños ajustes en la dirección para mantener un automóvil en el carril siempre que el radio de giro fuera de más de 220 metros, que era el mínimo legal en Japón. El LKAS cedería el control a la menor entrada de dirección para que el conductor tuviera el control en todo momento. Visión nocturna inteligente con la primera función de detección de peatones del mundo y un capó desplegable estándar para la seguridad de los peatones. [12] [13] El sistema de visión nocturna utiliza una pantalla separada del tipo de cabeza hacia arriba proyectada en la parte inferior central del parabrisas. Las cámaras de infrarrojos no requieren una fuente de luz y el software es capaz de detectar figuras humanas, rodear la imagen con un cuadro rojo y emitir tonos de precaución audibles. El capó emergente utiliza una serie de sensores que pueden detectar un objeto similar a un peatón que se arroja sobre el capó. Un actuador levantará el capó en la parte trasera, cerca de la base del parabrisas, 10 cm (4 pulgadas) para ayudar a minimizar las lesiones de los peatones, especialmente los traumatismos en la cabeza. Todos los mercados cuentan con soportes de capó y guardabarros que absorben energía y pivotes de limpiaparabrisas deformables para minimizar las lesiones de los peatones. El sistema de navegación por Internet de Honda, Internavi, es un equipo estándar en los vehículos nacionales japoneses.
En octubre de 2010, se informó que los defectos de freno de Honda Legend se entregaron a los clientes antes de que se descubriera el problema. Honda dice que no sabe cuántos de sus vehículos han sufrido un sistema de frenos defectuoso. El equipo de Honda de EE. UU. Dice que reemplazará el sello defectuoso y, si se ha producido una fuga, también se reemplazará el servofreno. Es probable que al menos algunos propietarios de los Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudita y otros países del CCG se vean afectados. Honda dijo que no se emite ningún stop-sale. [14]
Modelo de Acura norteamericano
Recepción
La segunda generación del Acura RL 2005 apareció en el coche y el conductor ' s Diez Mejores lista para el 2005. El coche también obtuvo una CNET .com 'Elección del Editor' Premio a la Mejor Tecnología de coches.
El sistema de tracción en las cuatro ruedas SH-AWD fue elogiado por Popular Science como una de las mejores innovaciones automotrices de 2004, y ganó el premio "Coche tecnológico del año" de CNET.com en 2005. [15] Los movimientos posteriores de Audi y BMW para diseñar y comercializar sus propias versiones de sistemas de tracción total con vectorización de par corroboran la naturaleza innovadora del diseño SH-AWD.
Aunque aclamadas por la crítica, las ventas no han cumplido las expectativas. Con respecto a las ventas de los buques insignia de lujo japoneses durante los primeros seis meses de 2010, Acura ha vendido solo 872 RL, en comparación con los 5,650 Lexus LS y los 6,602 sedán Infiniti M. Los entusiastas y los distribuidores dijeron que el RL no era competitivo porque es más pequeño, usa tracción delantera y carece de una opción de V8, en comparación con sus rivales más grandes en el segmento de lujo medio que son de tracción trasera y tienen un V8 disponible. [dieciséis]
Algunos han sugerido que se percibe que el precio inicial del RL está fuera de su rango. Como el nuevo RL ofrecía más características y rendimiento que la versión básica de sus competidores de lujo (es decir, el BMW Serie 5 de seis cilindros básico ), [17] Honda Japón sugirió que podría cobrar más, aunque Honda Canadá no estuvo de acuerdo. El MRSP inicial del RL fue de $ 69,500 CAD, más que el BMW 525i de seis cilindros y cercano al del BMW 545i con motor V8. Al precio del RL, la mayoría de los consumidores esperaban un V8, además, no percibían que Acura estuviera a la par con sus rivales alemanes y esperaban más valor de la marca japonesa. El daño de la supuesta arrogancia de Honda Japón se hizo, quizás dando al RL una impresión desfavorable que no pudo ser eliminada, a pesar de que Honda Canadá desde entonces ha reducido el precio del RL. La revista británica "Car" dirigió un Honda Legend en su flota a largo plazo y calificó el automóvil por su rendimiento, manejo y aceleración, pero consideró que el estilo era demasiado anónimo. [18] [19] En 2009, se lanzó la nueva generación del Acura TL y se espera que ofrezca una dura competencia al RL, ya que el TL tiene esencialmente el mismo motor (pero con 5 caballos de fuerza más), el SH-AWD sistema, dimensiones similares y muchas de las características del RL por solo $ 44,900 CAD. [20]
En octubre de 2010, el Acura RL fue nombrado como uno de los autos más confiables de Consumer Reports [21] , uno de los 5 modelos de Honda ( Acura TL con tracción delantera; automóvil de lujo Acura RL ; SUV pequeño Honda CR-V ; Acura RDX , SUV de lujo y pequeña y camioneta pickup compacta Honda Ridgeline ) nombrados como los más confiables en varias categorías.
Quinta generación (KC1 / 2; 2014)
La quinta generación Legend se presentó en Japón el 10 de noviembre de 2014 y salió a la venta el 20 de febrero de 2015, es casi idéntica al Acura RLX y solo está disponible en Sport Hybrid. El modelo renovado se presentó en Japón el 2 de octubre de 2017 y se lanzó en el Salón del Automóvil de Tokio el 27 de octubre de 2017.
Estiramiento facial
Actualmente está disponible en Japón. La fascia frontal del modelo con facelift se basa en el RLX con facelift. Está equipado con HONDA Sensing, que ahora incluye Traffic Jam Assist (función de soporte de conducción de congestión) que respalda la dirección, la aceleración, el frenado y la armonía de la cámara / sensor cuando se congestiona en atascos. [22] La longitud creció a 5.032 mm, lo que lo convierte en el sedán Honda / Acura más largo hasta la fecha, con una longitud superior a los 5.000 mm.
Suspensión de RLX
2020 será el último año modelo para el Acura RLX norteamericano debido a las bajas ventas, sin un sucesor directo planeado. [23] Sin embargo, The Legend se sigue produciendo en Japón, [23] y está previsto que reciba una actualización a más tardar en marzo de 2021.
Híbrido EX
El 5 de marzo de 2021, Honda comenzó a vender en Japón el nuevo Legend equipado con "Honda SENSING Elite", que es una variación de Honda SENSING, un conjunto de tecnologías avanzadas de seguridad y asistencia al conductor actualmente disponibles para vehículos Honda. el mundo. Una de las tecnologías de "élite" es la función "Traffic Jam Pilot", una tecnología avanzada que califica para la conducción automatizada de nivel 3 (conducción automatizada condicional en un área limitada). [24] [25] [26]
Ver también
- Acura Legend
- Acura RL
- Acura RLX
Referencias
La información agregada a la primera generación del Legend se recopiló a partir de un folleto Honda Legend en idioma japonés de 1986, un folleto de información de prensa del Honda Legend del mercado japonés con fecha del 22 de octubre de 1985, un folleto del Honda Legend Wing Turbo del mercado japonés, un folleto del mercado europeo con fecha del año de modelo 1987 y un folleto de ventas de Acura Legend en América del Norte con fecha de 1986 de American Honda Motor Company.
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