El Honeywell / ITEC F124 es un motor turbofan de derivación baja derivado del Honeywell TFE731 civil . El F125 es una versión de postcombustión del motor. El motor comenzó a desarrollarse a fines de la década de 1970 para el caza de defensa indígena (IDF) AIDC F-CK de la Fuerza Aérea de la República de China (Taiwán) , y se puso en funcionamiento por primera vez en 1979. Desde entonces, el motor F124 / F125 se ha propuesto para su uso en otros aviones. , como el T-45 Goshawk y el SEPECAT Jaguar , y actualmente impulsa el Aero L-159 Alca y el Alenia Aermacchi M-346 . El F124 tiene un diseño bastante inusual para un motor de turbina de gas de dos carretes, usando amboscompresores axiales y centrífugos en su compresor de alta presión. Actualmente solo hay tres variantes de producción del motor, aunque se han propuesto varias más a lo largo de su vida útil.
F124 / F125 | |
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Honeywell F124 seccionado | |
Tipo | Turbofan |
origen nacional | Estados Unidos / Taiwán (República de China) |
Fabricante | Corporación internacional de motores de turbina / Honeywell |
Primer intento | 1979 [1] |
Principales aplicaciones | Aermacchi M-346 Aero L-159 Alca AIDC F-CK-1 Ching-kuo AIDC T-5 Águila valiente |
Número construido | 460 (para 2004) [1] |
Desarrollado por | Honeywell TFE731 |
Desarrollo
En 1978, Garrett anunció una investigación conjunta sobre el postquemador TFE1042 con la empresa sueca Volvo Flygmotor AB con el fin de proporcionar un motor para el AIDC F-CK Indigenous Defense Fighter (IDF) que se está desarrollando para la República de China (Taiwán) Air Force (ROCAF). . El modelo TFE731 1042 se promocionó como una relación de derivación baja "derivado militar del motor comercial probado TFE731" y "proporciona una propulsión eficiente, confiable y rentable para la próxima generación de aviones de entrenamiento ligero y de entrenamiento avanzado", con un empuje de 4260 lbf ( 18,9 kN) en seco y 6790 lbf (30,2 kN) con postquemador. Después de la negociación inicial, la inversión se dividiría entre Garrett, Volvo, AIDC y la empresa italiana Piaggio . El desarrollo consistiría en el TFE1042-6 sin postcombustión para aviones de ataque ligero / entrenador avanzado, y TFE1042-7 para la actualización AMX o F-5 . Garrett sería responsable del motor central y Volvo sería responsable de la sección del ventilador y el postquemador. El motor funcionó por primera vez durante 3 horas en una instalación de pruebas de Volvo en 1979. [1]
AIDC también sugirió actualizar el TFE1042-7 a 8000 lbf (31 a 36 kN) de empuje como solución de motor doble, para competir con General Electric F404 en aplicaciones como el JAS 39 Gripen . Sin embargo, el proyecto Gripen decidió continuar con una variante F404 de un solo motor, construida por Volvo, y Volvo dejó el proyecto en ese momento para centrarse en el trabajo Gripen. Piaggio pidió participar en una fecha posterior debido a razones financieras y también abandonó el programa. Por lo tanto, solo Garrett y AIDC invirtieron en la nueva Corporación Internacional de Motores de Turbina (ITEC), con el contrato firmado en 1982. [1]
En 1988, ITEC decidió invertir en el TFE1088-12 de 12,000 lb, que fue redesignado como TFE1042-70A (también por razones políticas). Un estudio preliminar había demostrado que las FDI podían realizar un supercrucero con el nuevo motor. Al mismo tiempo, GE decidió ingresar al mercado con J101 / SF, una versión más pequeña de F404. Sin embargo, después de que el pedido de las FDI se redujera a la mitad debido a preocupaciones presupuestarias, el plan de actualización del motor TFE1088-12 también terminó. [2] El F-CK IDF voló por primera vez en 1989 y los aviones se entregaron hasta 1999. [1]
Garrett introdujo el concepto TFE742 a principios de la década de 1990. El TFE742, que consta de un núcleo mejorado del TFE1042, se promovió para una versión bimotor del BAe 146 , el MPC 75 y otros aviones potenciales. [3] Dirigido al mercado de aviones de pasajeros de 70-130 asientos, el TFE742 tenía un empuje de 18.000 lbf (80 kN; 8.200 kgf), turbofán de alto bypass impulsado por una caja de cambios . [4]
A mediados de la década de 1990, AlliedSignal consideró desarrollar un motor turbohélice para el transporte militar europeo Future Large Aircraft (más tarde conocido como Airbus A400M ), que se basaría en el núcleo del TFE1042. [5] [6] AlliedSignal, AIDC y otros socios asiáticos también obtuvieron una turbina de gas industrial del TFE1042, inicialmente como el AS1042 de 12,000 caballos de fuerza (9 megavatios), [7] que evolucionó a 13,000 hp (10 MW) ASE120. [8]
T-45 Goshawk / BAE Systems Hawk
A principios de la década de 1990, la Armada de los Estados Unidos consideró rediseñar su flota de aviones de entrenamiento T-45 Goshawk con el F124. En 1994, después de probar en vuelo un T-45 con el motor, la USN decidió no hacer eso. [1]
La posibilidad de un T-45 con motor F124 surgió nuevamente en 1996 cuando McDonnell Douglas ofreció un T-45 con motor F124 a la Real Fuerza Aérea Australiana como competidor para su requisito de entrenador. [9] BAe quería ofrecer el F124 como una opción en su entrada para el requisito de entrenador de la RAAF, el BAE Hawk (en el que se basa el T-45), pero ITEC se negó a darle permiso a BAe para ofrecerlo. [10] La decisión de ITEC resultó ser un error, ya que la RAAF seleccionó al Hawk como su entrenador. Sin embargo, después de la selección del avión, la RAAF decidió tener una competencia separada entre el F124 y el Rolls-Royce Turbomeca Adour (que fue la selección de BAe) para impulsar a los nuevos entrenadores. [11] En 1997, la RAAF eligió usar el motor Adour, poniendo fin de manera efectiva a las posibilidades del F124 de ser utilizado en aviones Hawk o T-45. [12]
L-159
En 1994, se seleccionó el motor F124 para impulsar el avión de combate ligero Czech Aero L-159 Alca . La combinación voló por primera vez en 1997. [1]
M-346
En 2000, Alenia Aermacchi anunció que su nuevo avión de entrenamiento / ataque ligero M-346 estaría propulsado por el motor F124, eligiéndolo sobre su rival común, el Adour. [13] En 2009, los Emiratos Árabes Unidos anunciaron que sus entrenadores M-346 serían propulsados por el F124-GA-200. [14]
X-45A
El motor F124 impulsó el demostrador de vehículos aéreos de combate no tripulados Boeing X-45A a principios de la década de 2000. [15]
T-5 Águila Valiente
En 2017, la Corporación de Desarrollo Industrial Aeroespacial anunció que su AIDC T-5 Brave Eagle usaría una variante del F124. [dieciséis]
Posible uso de Jaguar
El motor F125 de postcombustión está siendo considerado, a partir de 2009, por la Indian Air Force como un reemplazo para los motores Rolls-Royce Turbomeca Adour en sus aviones SEPECAT Jaguar . El nuevo motor sería más ligero y más potente. Se demostró con éxito en 2007. [17] Esta propuesta de Indian Air Force para mejorar su flota de aviones de ataque a tierra SEPECAT Jaguar se detuvo después de una década en agosto de 2019 debido al alto costo involucrado. Jane's citó que Honeywell cotizó un precio de 2.400 millones de dólares por los motores turbofan 180 F-125IN como reemplazos de las unidades de energía Rolls-Royce Turbomeca Adour Mk 811 instaladas originalmente en los Jaguars. [18]
Diseño
El motor F124 es un motor de dos carretes de derivación baja (lo que significa que hay dos ejes giratorios, un eje de alta presión y un eje de baja presión). El ventilador / compresor de baja presión tiene tres etapas con palas de titanio. La primera etapa tiene 30 aspas, [19] y la relación de presión total para el ventilador de tres etapas es 2.5: 1. Parte del aire se deriva (relación de derivación de 0,472: 1) y el resto se alimenta al compresor de alta presión. [1]
El compresor de alta presión (HPC) tiene una disposición común para un motor turboventilador pequeño, con etapas axiales y centrífugas en el mismo eje. Hay cuatro etapas axiales y una quinta etapa centrífuga. Todas las palas y el impulsor están hechos de titanio. [1]
El combustible se quema en una cámara de combustión anular y el flujo del núcleo pasa a través de una turbina de alta presión (HPT) de una sola etapa seguida de una turbina de baja presión de una sola etapa. El HPT está refrigerado por aire. El aire de derivación del ventilador y el escape del núcleo se mezclan antes de salir a través de una boquilla común. En la variante F125 del motor, el flujo mixto pasa a través de la sección de postcombustión. El F124 no tiene postcombustión. [1]
Variantes
- F124-GA-100
- Esta es la variante original del motor. Impulsó el demostrador Boeing X-45 .
- F124-GA-200
- Variante ligeramente rebajada del F124-GA-100; el empuje máximo es 6250 lbf (27,80 kN) y el motor pesa 28 lb (13 kg) menos. [20] Esta variante utiliza una caja de cambios de accesorios completamente nueva , así como otras pequeñas mejoras. [19] Esta variante se utiliza en el Aermacchi M-346 . [21]
- F124-GA-400
- Variación del F124-GA-100, modificado para el T-45 Goshawk y el BAE Hawk . El motor fue probado en vuelo en el T-45, pero la Armada de los Estados Unidos decidió no volver a motorizar el avión con este motor. [19]
- F125-GA-100
- También conocido como TFE1042-70 . Esta es la variante básica de postcombustión del motor. 325 producidos para el programa AIDC F-CK-1 Ching-kuo . [22]
- F125X
- Variante avanzada propuesta del motor F125, con un empuje máximo de 12.500 lbf (56 kN). [23]
- F125XX
- Variante más avanzada del motor F125, que produce 16,400 lbf (73 kN) de empuje. Si se hubiera construido, habría habido una variante F124XX sin postcombustión relacionada, que producía 48 kN ( 10800 lbf) de empuje. [23]
Aplicaciones
- F124
- Aero L-159 Alca
- AIDC T-5 Brave Eagle
- Maestra Alenia Aermacchi M-346
- Boeing X-45
- F125
- AIDC F-CK-1 Ching-kuo
Especificaciones (F124-GA-100)
Datos de [20] [24]
Características generales
- Tipo: Turbofan
- Longitud: 102,1 pulgadas (259 cm)
- Diámetro: 36 pulgadas (91,4 cm)
- Peso seco: 1050 lb (521,6 kg)
Componentes
- Compresor: 3 etapas de ventilador axial (compresor de baja presión), 4 etapas de compresor de alta presión axial, 1 etapa de compresor de alta presión centrífuga
- Turbina : turbina de alta presión de 1 etapa, turbina de baja presión de 1 etapa
Actuación
- Empuje máximo : 6280 lbf (28 kN)
- Relación de presión total : 19,4: 1
- Relación de derivación : 0,49: 1
- Temperatura de entrada a la turbina: 1.617 K (2.911 ° R; 1.344 ° C; 2.451 ° F) [25]
- Consumo específico de combustible : 0,78 lb / lbf-h (82,6 kg / kN-h) [ verificación necesaria ]
- Relación empuje-peso : 5.3: 1
Ver también
Desarrollo relacionado
- Garrett TFE731
Motores comparables
- IHI Corporation XF5
- Ivchenko-Progress AI-222
- Lotarev DV-2
- Rolls-Royce Turbomeca Adour
Listas relacionadas
- Lista de motores de aviones
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j Honeywell F124 (TFE1042). Forecast International [ enlace muerto permanente ] . Archivado en julio de 2005. Consultado el 22 de diciembre de 2009.
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tiene texto extra ( ayuda )
- Página de Ching-Kuo (IDF) en airforce-technology.com [ ¿fuente no confiable? ]
- Honeywell prueba la primera configuración de producción F124-GA-200
enlaces externos
- Página Honeywell Aerospace F124
- Página Honeywell Aerospace F125
- "Descripción técnica TFE 1042" . Vuelo internacional . 21 de junio de 1980.