El vuelo 8501 de Indonesia AirAsia (QZ8501 / AWQ8501) era un vuelo de pasajeros internacional programado operado por Indonesia AirAsia (una filial del Grupo AirAsia ) desde Surabaya , Indonesia a Singapur . El 28 de diciembre de 2014, el Airbus A320 que volaba en la ruta se estrelló en el mar de Java , matando a las 162 personas a bordo. [1] [2] Cuando las operaciones de búsqueda terminaron en marzo de 2015, solo se habían recuperado 116 cuerpos. [3] : 63 [4]
Accidente | |
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Fecha | 28 de diciembre de 2014 |
Resumen | Error piloto. Falla no crítica mal manejada que conduce a la pérdida ; se estrelló contra el mar |
Sitio | Estrecho de Karimata , mar de Java 3.623 ° S 109.712 ° E [a] 3 ° 37′23 ″ S 109 ° 42′43 ″ E / Coordenadas : 3 ° 37′23 ″ S 109 ° 42′43 ″ E / 3.623 ° S 109.712 ° E |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Airbus A320-216 |
Operador | Indonesia AirAsia |
Vuelo IATA No. | QZ8501 |
Vuelo de la OACI No. | AWQ8501 |
Señal de llamada | Vagón de aire 8501 |
Registro | PK-AXC |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional Juanda , Surabaya, Indonesia |
Destino | Aeropuerto de Singapur Changi , Singapur |
Ocupantes | 162 |
Pasajeros | 155 |
Tripulación | 7 |
Muertes | 162 |
Supervivientes | 0 |
En diciembre de 2015, el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT o NTSC) publicó un informe que concluía que un mal funcionamiento no crítico en el sistema de control del timón llevó al capitán a realizar un reinicio no estándar de las computadoras de control de vuelo a bordo . Posteriormente se perdió el control de la aeronave, lo que provocó una pérdida y un descenso incontrolado al mar. La falta de comunicación entre los dos pilotos se citó como un factor contribuyente. [5] [6] [7]
Historia del vuelo
El vuelo 8501 era un vuelo programado desde Surabaya, Java , Indonesia a Singapur el domingo 28 de diciembre de 2014. Estaba programado para salir del aeropuerto internacional de Juanda a las 05:20 hora de Indonesia occidental (WIB, UTC + 7 ) y llegar al aeropuerto Changi de Singapur a las 08:30 hora estándar de Singapur (SST, UTC + 8 ). [8] El vuelo 8501 despegó a las 05:35. [b] Indonesia AirAsia no tenía permiso del Ministerio de Transporte de Indonesia para operar la ruta los domingos. [c] [11]
Después de la salida, el vuelo 8501 se puso en contacto con el Centro de control de área de Yakarta ( indicativo de llamada : "Centro de Yakarta"), [12] que proporciona servicio de control de tráfico aéreo (ATC) sobre el mar de Java occidental y volaba a lo largo de la ruta aérea M635, [12 ] frente a la costa suroeste de Borneo . [13] A las 06:12, el vuelo 8501 volaba al nivel de vuelo 320, aproximadamente 32.000 pies (9.750 m), cuando la tripulación de vuelo solicitó y fue autorizada a desviarse a la izquierda de su trayectoria de vuelo asignada para evitar una línea de tormentas eléctricas. [14] El piloto luego solicitó ascender al nivel de vuelo 380, [15] que fue aplazado por ATC debido a que había otras aeronaves en las cercanías. [12] [16] [17] [18] El Centro de Yakarta autorizó el vuelo 8501 al nivel de vuelo 340 a las 06:14, [d] pero no se recibió respuesta; Se pidió a otras aeronaves en las cercanías que se comunicaran con el vuelo 8501, pero tampoco recibieron respuesta. [12] [ verificación fallida ] [19]
Entre las 06:17:00 y las 06:17:54, la aeronave subió de 32.000 a 37.000 pies (9.800 a 11.300 m), [20] excediendo una velocidad de ascenso de 10.000 pies por minuto. [21] El registrador de datos de vuelo (FDR) mostró que la aeronave estaba a 10.800 m (35.500 pies) y aún ascendía a 294 km / h (159 nudos), que está por debajo de la velocidad de pérdida para el peso del avión en esa altitud. [21] El Ministro de Transporte de Indonesia interpretó el aparente comportamiento de la aeronave en la altitud máxima como una pérdida aerodinámica , cuando comenzó a descender a las 06:17:54, descendiendo 1.000 pies (300 m) en seis segundos y 8.000 pies (2.400 m) en 31 segundos. [20] La aeronave también inició un viraje a la izquierda, formando al menos un círculo completo antes de desaparecer del radar a las 06:18:44. [20] [22] [23] [24] [25] Su última posición registrada fue sobre el mar de Java , estrecho de Karimata entre las islas de Belitung y Kalimantan ( 3 ° 22′15 ″ S 109 ° 41′28 ″ E / 3.3708 ° S 109.6911 ° E / -3,3708; 109.6911 ( Última señal del transpondedor del vuelo 8501 de AirAsia )). El avión se estrelló en el mar de Java, estrecho de Karimata entre las islas de Belitung y Borneo ( 3 ° 37′23 ″ S 109 ° 42′43 ″ E / 3.623 ° S 109.712 ° E / -3,623; 109.712 ( Lugar del accidente del vuelo 8501 de AirAsia )). [22] [26] La grabadora de voz de la cabina capturó múltiples advertencias, incluida una advertencia de pérdida, sonando en la cabina durante los minutos finales del vuelo. [27] No se envió ninguna señal de socorro desde la aeronave. [28] [29] Las operaciones de búsqueda y rescate (SAR) fueron activadas por la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate de Indonesia (Basarnas) desde la oficina de Pangkal Pinang . [30] [31]
Aeronave
El avión era un Airbus A320-216 , [e] con número de serie 3648, registrado como PK-AXC. Voló por primera vez el 25 de septiembre de 2008 y se entregó a AirAsia el 15 de octubre de 2008. La aeronave tenía 6 años y había acumulado aproximadamente 23.000 horas de vuelo en 13.600 vuelos. Se sometió a su mantenimiento programado más reciente el 16 de noviembre de 2014. [10] El avión estaba propulsado por dos motores CFM International CFM56-5B6 y estaba configurado para transportar 180 pasajeros. [32]
Víctimas
Personas a bordo por nacionalidad: [33] | |||
Nacionalidad | Pasajero | Tripulación | Total |
---|---|---|---|
Indonesia [f] | 149 | 6 | 155 |
Corea del Sur | 3 | 0 | 3 |
Francia [g] | 0 | 1 | 1 |
Malasia | 1 | 0 | 1 |
Singapur | 1 | 0 | 1 |
Reino Unido [h] [34] | 1 | 0 | 1 |
Total | 155 | 7 | 162 |
AirAsia dio a conocer detalles de los 155 pasajeros, que incluían 137 adultos, 17 niños y un bebé. La tripulación estaba formada por dos pilotos y cuatro auxiliares de vuelo . Un ingeniero de la compañía también estaba a bordo y no fue contado como uno de los pasajeros. [35]
Los pilotos a bordo del vuelo fueron: [36]
- El capitán Iriyanto, [i] de 53 años, ciudadano indonesio, tuvo un total de 20.537 horas de vuelo, de las cuales 4.687 fueron en el Airbus A320. El capitán comenzó su carrera en la Fuerza Aérea de Indonesia, graduándose de la escuela de pilotos en 1983 y anteriormente pilotando aviones de combate. Se jubiló anticipadamente de la fuerza aérea a mediados de la década de 2000 para unirse a Adam Air , y luego trabajó para Merpati Nusantara Airlines y Sriwijaya Air antes de unirse a Indonesia AirAsia. Tuvo 6.100 horas de vuelo con Indonesia AirAsia. [37]
- El primer oficial Rémi Emmanuel Plesel, de 46 años, de nacionalidad francesa, tuvo un total de 2.247 [3] : 22 horas de vuelo, incluidas 1.367 horas en el Airbus A320. [35] Era originario de Le Marigot , Martinica, [38] y había estudiado y trabajado en París . Vivía en Indonesia. [39]
Cuarenta y una personas que estaban a bordo del vuelo de AirAsia eran miembros de una sola congregación de la iglesia en Surabaya. La mayoría eran familias con niños pequeños que viajaban a Singapur para pasar las vacaciones de año nuevo. [40]
Los cuerpos comenzaron a ser devueltos a sus familias el 1 de enero de 2015. En ese momento, el comisionado de Identificación de Víctimas de Desastres del Departamento de Policía Regional de Java Oriental declaró que las víctimas fueron identificadas mediante resultados post mortem , huellas digitales y sus pertenencias personales. [41]
Air Asia ofreció 32.000 dólares estadounidenses o 300 millones de rupias a cada uno de los familiares en duelo de las víctimas del accidente como compensación inicial de una parte total de la compensación. David Thejakusuma, que tenía 7 familiares en el vuelo, recibió la cantidad por cada miembro de la familia que perdió. [42]
El 16 de marzo de 2015, la Universidad de Monash otorgó en forma de título póstumo (concesión de título póstumo) la Licenciatura en Comercio a una de las víctimas del accidente, Kevin Alexander Sujipto. El profesor Colm Kearney , decano de la Facultad de Economía y Empresa se lo presentó a un miembro de su familia. Se llevó a cabo un servicio conmemorativo junto con la presentación del premio, y asistieron el Cónsul General de Indonesia para Victoria y Tasmania, Dewi Savitri Wahab, 40 de los amigos del fallecido y representantes de la Asociación de Estudiantes de Indonesia en Australia (PPIA) sucursal de la Universidad de Monash. . [43]
El 28 de diciembre de 2015, primer aniversario del accidente, se llevó a cabo un servicio de oración privado en una sala privada en el edificio Mahameru, Policía Regional de Java Oriental, Surabaya, al que asistieron familiares y parientes de las víctimas del accidente. Al servicio también asistió el Jefe de la Agencia de Búsqueda y Rescate Henry Bambang Soelistyo. Los representantes de los miembros de la familia pidieron al Comité Nacional de Seguridad del Transporte que garantice la seguridad de los viajes aéreos en Indonesia. Los familiares también solicitaron al Gobierno de Indonesia que ratificara el Convenio de Montreal , ratificado finalmente el 19 de mayo de 2017 [44] [45].
Búsqueda y recuperación
Poco después de que se confirmara la desaparición de la aeronave, informes no confirmados indicaron que se habían encontrado restos en la isla de Belitung en Indonesia. [46] [47] [48] La Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate de Indonesia (Basarnas) desplegó siete barcos y dos helicópteros para registrar las costas de Belitung y Kalimantan. [49] La Armada de Indonesia y la Unidad de Aire y Agua de la Policía Nacional de Indonesia de la provincia enviaron equipos de búsqueda y rescate. [50] Además, se envió un avión de reconocimiento Boeing 737 de la Fuerza Aérea de Indonesia a la última ubicación conocida del avión. [51]
La Armada de Indonesia envió cuatro barcos al final del primer día de búsqueda y la Fuerza Aérea desplegó aviones, incluido un CASA / IPTN CN-235 . [52] El ejército indonesio desplegó tropas terrestres para registrar las costas y montañas de las islas adyacentes. [53] Los pescadores locales también participaron en la búsqueda.
Las operaciones de búsqueda y rescate en curso estuvieron bajo la dirección de la Autoridad de Aviación Civil de Indonesia . [54] La búsqueda se suspendió a las 7:45 pm hora local del 28 de diciembre debido a la oscuridad y el mal tiempo, para reanudarse a la luz del día. [55] Se estableció un centro de operaciones para coordinar los esfuerzos de búsqueda en Pangkal Pinang. [56] El área de búsqueda fue un radio de 270 millas náuticas (500 km) cerca de la isla Belitung. [8]
Las operaciones de búsqueda y rescate se convirtieron rápidamente en un esfuerzo internacional. Para el 30 de diciembre, unidades navales y aéreas de Singapur, Malasia y Australia se habían unido a las autoridades indonesias para patrullar las áreas de búsqueda designadas. [57] El Centro de Coordinación de Rescate de Singapur (RCC) desplegó tres aviones Hércules C-130 para ayudar en la operación de búsqueda y rescate. [58] [59] RSS Supreme , RSS Valor , RSS Persistence y MV Swift Rescue participaron posteriormente en la búsqueda y rescate después de que la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate de Indonesia aceptó la oferta de ayuda de la Marina de la República de Singapur . El Ministerio de Transporte de Singapur proporcionó equipos especializados de la Oficina de Investigación y Accidentes Aéreos y equipo de localización submarina. [59] El gobierno de Malasia estableció un centro de coordinación de rescate en Subang y desplegó tres buques militares y tres aviones, incluido un C-130, para ayudar en las operaciones de búsqueda y rescate. [60] [61] [62] Australia desplegó un P-3 Orion para ayudar en la operación de búsqueda y rescate. [63] [64] Elementos de la Marina de los Estados Unidos se unieron al esfuerzo de búsqueda; USS Sampson llegó a la estación de la tarde del 30 de de diciembre de , [65] y el USS Fort Worth en 3 de enero de . [66]
Más de noventa embarcaciones y aviones de Indonesia, Singapur, Malasia, Australia, Corea del Sur, Japón, China, Estados Unidos y Rusia participaron en la búsqueda. [67] [68] [69] [70] Esta flota incluía tres barcos con detectores submarinos y dos camiones cisterna de combustible secundados para asegurar la operación eficiente de los barcos en el área de búsqueda. [71] El 2 de enero, el Ministerio de Transporte de Indonesia informó que otras dos embarcaciones auxiliares indonesias habían sido equipadas con equipos que podían detectar señales acústicas de las balizas de la grabadora de vuelo ("caja negra") y el metal de la estructura del avión, así como un sonar de barrido lateral multihaz. . [72]
Para el 5 de enero, se habían recuperado 31 cadáveres con la ayuda de los equipos de búsqueda ruso y estadounidense. [73] Los buzos entraron bajo el agua a la sección principal del fuselaje y descubrieron 6 cuerpos el 24 de enero. [74] [75] La búsqueda oficial de cadáveres finalizó el 17 de marzo , luego de que se recuperaron 116 cadáveres. [3] : 63 Se desconoce el paradero de 46 cadáveres. [4] [76] [77] [78]
Destrucción
El día de la desaparición, un pescador observó "muchos escombros, pequeños y grandes, cerca de Pulau Tujuh . [...] Parecían los colores de Air Asia". [79] [80] [81] Otro pescador informó que, mientras estaba amarrado el domingo en Pulau Senggora, al sur de la ciudad de Pangkalan Bun en Kalimantan Central , "alrededor de las 7 am, escuché un fuerte sonido retumbante. Poco después, hubo neblina que solía ocurrir sólo durante la estación seca. [...] Antes del sonido de la explosión, mis amigos vieron un avión desde arriba de Pulau Senggaro dirigiéndose hacia el mar. Se dijo que el avión volaba relativamente bajo, pero luego desapareció ". [82] [83]
A los informes de los pescadores, entregados después de que regresaron a casa al día siguiente, se les atribuyó el mérito de guiar al equipo de búsqueda y rescate hasta las inmediaciones del accidente. [82] Los primeros restos fueron avistados por aviones de búsqueda el 30 de diciembre en el estrecho de Karimata, a 10 km (6,2 millas; 5,4 millas náuticas) de donde la tripulación se puso en contacto por última vez con el control de tráfico aéreo, [84] [85] [86] [ 87] y tres cuerpos fueron recuperados por el buque de guerra KRI Bung Tomo . [88] [89] [90] [91] [j]
El 31 de diciembre , Basarnas afirmó que una imagen de sonar obtenida el 30 de diciembre por un barco naval indonesio parecía mostrar un avión boca abajo en el lecho marino a unos 24-30 m (80-100 pies) de agua, unos 3,2 a 3,5 km (2,0 –2,2 mi; 1,7–1,9 nmi) de los escombros encontrados el 30 de diciembre . [94] [95] [96] [ necesita actualización ] El jefe de la Agencia de Búsqueda y Rescate también negó la existencia de imágenes de sonar de los restos (así como la recuperación reportada de un cuerpo con chaleco salvavidas). [22] Hizo hincapié en que solo la información oficial de su servicio de búsqueda y rescate puede considerarse confiable.
El 2 de enero de 2015, Basarnas informó de indicios de una mancha de combustible en la superficie del agua en el área de búsqueda, pero la detección del fuselaje permaneció sin confirmar. [71]
En una conferencia de prensa ofrecida en la mañana del 3 de enero por Basarnas, se informó del descubrimiento de dos grandes objetos sumergidos: 9,4 m × 4,8 m × 0,4 m (30,8 pies × 15,7 pies × 1,3 pies), y un objeto delgado de 7,2 m × 0,5 m (23,6 pies × 1,6 pies). [97] Además, se confirmó la mancha de combustible informada anteriormente. Un informe posterior de los medios mencionó cuatro grandes secciones de restos, la más grande de 18 m × 5,4 m × 2,2 m (59,1 pies × 17,7 pies × 7,2 pies) ubicada en 3 ° 55′27 ″ S 110 ° 31′31 ″ E / 3.9242 ° S 110.5252 ° E / -3,9242; 110.5252 ( Primeros restos del vuelo 8501 de AirAsia ). [98] [ necesita actualización ] Más adelante en el día, Basarnas anunció [99] que no se encontraron más cuerpos, dejando el total en 30. [99]
El 7 de enero , los buzos encontraron partes de la aeronave, incluida una sección de la cola. [100] Se espera que otras secciones de la cola se encuentren cerca. [101] [102] [ necesita actualización ] El 10 de enero, los buzos utilizaron un dispositivo inflable para llevar la cola del avión a la superficie del mar. [103] [104] Continuaron buscando en el fondo del mar dentro de los 500 m (1.600 pies) de donde se escucharon débiles pitos . [105]
El registrador de datos de vuelo fue recuperado por buzos indonesios el 12 de enero a las 3 ° 37′21 ″ S 109 ° 42′42 ″ E / 3.6225 ° S 109.7117 ° E / -3,6225; 109.7117 ( Salvamento del vuelo 8501 FDR de AirAsia ), [106] a 4 km (2,5 millas) de parte del fuselaje y la cola. [22] Más tarde ese mismo día, se localizó la grabadora de voz de la cabina [107] y se recuperó al día siguiente. [108]
El 14 de enero , el buque de rescate submarino MV Swift Rescue de la Armada de la República de Singapur localizó una gran sección del fuselaje con un ala adjunta. [109] El 25 de enero , las cuerdas alrededor del fuselaje se rompieron durante un esfuerzo inicial fallido para levantar los restos. Se recuperaron cuatro cuerpos, lo que elevó el total recuperado a 69. Se pensó que había más cuerpos adentro. El contralmirante Widodo, que está a cargo de las operaciones de recuperación, dijo que el fuselaje podría ser demasiado frágil para ser levantado. [110]
El 27 de febrero, los trabajadores de salvamento recuperaron una gran parte del fuselaje, incluidas las alas, del A320. Se utilizaron globos de elevación para levantar el fuselaje, pero el primer intento fracasó cuando los globos se desinflaron. [111] En marzo de 2015, todas las piezas grandes del fuselaje del avión se habían levantado del fondo marino y se habían movido con fines de investigación.
Secuelas
AirAsia
La aerolínea estableció un centro de llamadas de emergencia para las familias de quienes se encontraban a bordo de la aeronave, [112] y un centro de información de emergencia en el Aeropuerto Internacional Juanda para brindar actualizaciones cada hora y alojamiento para los familiares de las víctimas. [113] También se abrieron puestos más pequeños en el aeropuerto internacional Soekarno-Hatta [114] y el aeropuerto internacional Sultan Hasanuddin . [115]
El 31 de diciembre de 2014 , Indonesia AirAsia retiró el número de vuelo QZ8501, cambiando la designación de su ruta Surabaya-Singapur a QZ678. También se cambió el número de vuelo de regreso, de QZ8502 a QZ679. [116] La ruta Surabaya-Singapur de AirAsia se terminó el 4 de enero de 2015. [117]
Posteriormente al informe de NTSC del 1 de diciembre de 2015 sobre las causas del accidente, la aerolínea dijo que ya había implementado una capacitación de pilotos mejorada. [118] [119] [ vago ]
Indonesia
AirAsia no tenía ningún permiso oficial para volar la ruta Surabaya-Singapur el domingo, el día del accidente, pero tenía licencia otros cuatro días de la semana y, según una declaración del Ministerio de Transporte de Indonesia, "las autoridades indonesias están suspender los vuelos de la compañía en esta ruta con efecto inmediato en espera de una investigación ". [11] En respuesta el mismo día, la Autoridad de Aviación Civil de Singapur (CAAS) y el Changi Airport Group (CAG) aclararon que AirAsia QZ8501 "recibió la aprobación al final de Singapur para operar un vuelo diario durante el invierno del norte. Temporada del 26 de octubre de 2014 al 28 de marzo de 2015 ". [120]
El 6 de enero de 2015 , el representante del Ministerio de Transporte de Indonesia, Djoko Murjatmojo, declaró que "los funcionarios del operador del aeropuerto en Surabaya y [la] agencia de control del tráfico aéreo que habían permitido el despegue del vuelo habían sido trasladados a otras funciones", y Se había emitido una directiva de transporte que "obligaba a los pilotos a pasar por una sesión informativa cara a cara a cargo de un oficial de operaciones de vuelo de la aerolínea sobre las condiciones meteorológicas y otras cuestiones operacionales antes de cada vuelo". [121]
La pérdida del vuelo 8501 también llamó la atención sobre la falta de radar meteorológico en los centros de control de tráfico aéreo de Indonesia. [122] [123] Según el Toronto Star , "la industria de la aviación de Indonesia ha estado plagada de problemas ... la escasez de pilotos, el mantenimiento deficiente y la mala supervisión se han atribuido a una serie de accidentes mortales en los últimos años". [119]
La administración de West Kotawaringin Regency en Kalimantan Central planeó construir un monumento para el vuelo de Air Asia que también funciona como un monumento para la seguridad de la aviación. El vicegobernador de Kalimantan central, Achmad Diran, declaró que el monumento también será un símbolo de gratitud y aprecio por los esfuerzos de la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate. La ceremonia de la piedra angular tuvo lugar el miércoles y contó con la presencia de funcionarios locales y estatales y representantes de Australia y Singapur. El regente de West Kotawaringin, Ujang Iskandar, dijo que con el monumento, "esperamos que las familias y el gobierno depositen flores cada 28 de diciembre y continúen el diálogo sobre la seguridad de la aviación en Indonesia". El 22 de marzo, hubo una reunión de personas cerca del lugar del accidente y la multitud puso flores alrededor. [124]
Procedimientos legales
Francia abrió una investigación criminal para investigar posibles cargos de homicidio involuntario . [125] La familia del primer oficial, un ciudadano francés, ha presentado una demanda contra AirAsia en relación con la falta de permiso para volar ese día, alegando que la aerolínea estaba "poniendo en peligro la vida de otros". [125]
La alcaldesa de Surabaya , Tri Rismaharini, dice que su administración está lista para demandar a AirAsia si ignora los derechos de las familias de los pasajeros en el vuelo QZ8501, luego de la suspensión del permiso de vuelo de la aerolínea desde la ciudad de Java Oriental a Singapur. Risma dijo que su administración también había consultado con expertos legales de la Universidad de Airlangga sobre los temores de la mayoría de las familias con respecto a las dificultades para desembolsar los fondos del seguro, luego de que el Ministerio de Transporte considerara ilegítimo el vuelo Surabaya-Singapur el 28 de diciembre. Dijo que su administración continuó recopilando datos sobre las víctimas, incluidas sus valiosas pertenencias. Los datos se utilizarían posteriormente para fines de seguros y asuntos relacionados con los derechos beneficiarios de las familias afectadas. [126]
Un abogado de aviación con sede en EE. UU. Planeaba demandar a AirAsia alegando que están "representando" a 10 familias por un mal funcionamiento de la aeronave tras el accidente del vuelo QZ8501. El director del bufete de abogados Wisner, con sede en Chicago, Floyd Wisner, dijo que aunque las investigaciones preliminares encontraron que el clima era un factor, el Airbus A320-200 sufrió un mal funcionamiento del sistema fly-by-wire . Según la declaración, la demanda, que se presentó en el estado estadounidense de Illinois , establece que "en el momento en que la aeronave accidentada dejó el control del acusado Airbus, era defectuosa e irrazonablemente peligrosa", y nombra a Honeywell International , Motorola Inc y otros proveedores junto con Airbus como demandados. [127] [128]
El caso fue Aris Siswanto et al. contra Airbus, SAS y otros, 1: 15-cv-05486. Tribunal de Distrito de EE. UU., Distrito Norte de Illinois (Chicago). El 30 de junio de 2015, la demanda aún mencionaba solo a Airbus y sus proveedores, pero AirAsia se agregaría como demandada, según Floyd Wisner, del bufete de abogados Wisner. [129] El 9 de diciembre de 2016, sin embargo, el caso fue sobreseído y la demanda fue desestimada. [130]
Industria del transporte aéreo
Tras la recuperación de los registradores de vuelo, los días 12 y 13 de enero , un representante anónimo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) dijo: "Ha llegado el momento en que los registradores desplegables van a recibir una mirada seria". A diferencia de las grabadoras militares, que se arrojan lejos de un avión y flotan en el agua, señalando su ubicación para buscar y rescatar cuerpos, las grabadoras de los aviones comerciales se hunden. Un segundo funcionario de la OACI dijo que la atención del público había "impulsado el impulso a favor de los registradores eyectables en aviones comerciales". [131] [ necesita actualización ]
Turismo indonesio
El turismo de Indonesia se vio gravemente afectado por el accidente. Según el director de la Agencia Central de Estadísticas de Indonesia (CSA) Suryamin en una conferencia de prensa en su oficina el 1 de abril de 2015, el accidente provocó una disminución en el número de visitantes extranjeros. Las cifras del Ministerio de Turismo de Indonesia mostraron que el número de turistas extranjeros entrantes en el aeropuerto Juanda de Surabaya disminuyó en un 5,33%, el aeropuerto internacional Soekarno-Hatta de Yakarta en un 15,01% y el aeropuerto Husein Sastranegara de Bandung en un 10,66%. [132]
Investigación
Los hechos que llevaron al accidente fueron investigados por el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT o NTSC). Australia, Francia, Singapur y Malasia proporcionaron asistencia. [133]
Se descargaron los datos del registrador de datos de vuelo. [134] Se extrajeron con éxito 124 minutos de diálogo de cabina de la grabadora de voz de cabina. El sonido de muchas alarmas del sistema de vuelo se puede escuchar en los minutos finales, casi ahogando las voces de los pilotos. Los investigadores descartaron un ataque terrorista como la causa y luego examinaron la posibilidad de un error humano o un mal funcionamiento de la aeronave. [27] La altitud de la aeronave registrada por el radar ATC aumentó de 32.000 a 37.000 pies (9.750 a 11.300 m) entre las 06:17:00 y las 06:17:54 WIB, a una velocidad inicial de hasta 6.000 pies / min (1.830 m / min). A las 06:17:54, la aeronave descendió de 37.000 a 36.000 pies (11.300 a 11.000 m) en seis segundos, y de 36.000 a 29.000 pies (11.000 a 8.840 m) en 25 segundos. [20] [135]
Aunque la ruta de la aeronave lo llevó a través de áreas de nubes que se extendían desde 12.000 pies (3.700 m) hasta 44.000 pies (13.000 m), los datos de FDR mostraron que el clima no fue un factor en el accidente. [3] : 117 [k]
El director interino de Transporte Aéreo, Djoko Murjatmodjo, declaró claramente que la investigación de la ruta del vuelo y la investigación del accidente en sí son independientes. Murjatmodjo dijo que "AirAsia está claramente equivocado porque no volaron en un horario y horario que ya estaba determinado". [111] Tanto la autoridad de aviación civil de Singapur como el Changi Airport Group declararon que a Air Asia se le permitían vuelos diarios entre Surabaya y Singapur. [137] Tatang Kurniadi, jefe del comité nacional de seguridad del transporte de Indonesia, declaró que las cajas negras descartaron el sabotaje como causa del accidente y supuestamente se presentó un informe preliminar a la Organización de Aviación Civil Internacional a principios de febrero. [ cita requerida ]
Informe final de NTSC
Después de estudiar los restos del Airbus A320-216, así como las dos cajas negras y la grabadora de la cabina, el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia emitió un informe con sus conclusiones de la investigación el 1 de diciembre de 2015. El informe indicó que la secuencia de eventos que provocó que el accidente comenzara con un mal funcionamiento en dos de las unidades del limitador de recorrido del timón del avión (RTLU). [138] Se descubrió que una pequeña conexión eléctrica soldada en el RTLU del avión estaba agrietada, probablemente durante más de un año, lo que provocó que enviara intermitentemente advertencias maestras ámbar de precaución al monitor electrónico centralizado de la aeronave (ECAM), con los registros de mantenimiento del avión que muestran que la advertencia de RTLU se había enviado 23 veces durante el año anterior, pero siempre se resolvió (y nunca se investigó más, lo que podría haber abordado el problema eléctrico subyacente) reiniciando el sistema RTLU. [139] [140] [141] En este vuelo, el problema de RTLU envió una advertencia ámbar de precaución cuatro veces diferentes, y las tres primeras veces que el sistema ECAM dio la advertencia "Sistema de limitación de recorrido del timón de vuelo automático", el piloto al mando. siguió las instrucciones de la ECAM, alternando los botones 1 y 2 de la computadora de aumento de vuelo (FAC) en el panel superior de la cabina para apagar y encender. [142] Este procedimiento borró las advertencias de precaución maestras de color ámbar para cada una de esas tres primeras advertencias. [143]
Los detalles en el informe indican que el primer oficial francés Rémi Emmanuel Plesel estaba en los controles justo antes de que sonara la advertencia de pérdida en la cabina indicando que el avión había perdido sustentación. Los investigadores también encontraron que, momentos antes, en la cuarta aparición de la advertencia RTLU durante el vuelo, el capitán decidió ignorar el procedimiento recomendado por las instrucciones de ECAM y, en cambio, dejó su asiento y reinició el disyuntor de toda la FAC. , [139] [144] desconectando involuntariamente múltiples sistemas de control de vuelo, los cuales tendrían que ser activados por los pilotos después de que se reiniciaran los disyuntores. [145] Este disyuntor no está en la lista de disyuntores que pueden reiniciarse en vuelo, [3] : 106 [l] y la desactivación de ambos FAC colocó a la aeronave en modo de ley alternativa , desconectando el piloto automático y deteniendo la automática. protección de pérdida y protección de ángulo de inclinación lateral. [146] El FAC es la parte del sistema fly-by-wire en los aviones A320 responsable de controlar las superficies de vuelo, incluido el timón. Sin el aumento de vuelo computarizado de la FAC, los pilotos tendrían que "confiar en las habilidades de vuelo manual que a menudo se estiran durante una emergencia aérea repentina". [147] Cuando se requirió que la tripulación volara el Airbus A320 manualmente, hubo una demora inexplicable de nueve segundos entre el inicio del rollo y el intento de cualquiera de los pilotos de tomar el control. [148] Después de nueve segundos, la aeronave se inclinó en un ángulo de 54 °.
El informe no concluyó específicamente que un error del piloto causó el accidente [149] mientras detallaba la cadena de eventos que llevaron a la pérdida del vuelo 8501. Uno de los investigadores, Nurcahyo Utomo de la NTSC, se refirió a una aparente falta de comunicación entre los pilotos (basado en las grabaciones en la grabadora de voz de la cabina de pilotaje) y dijo que el mal funcionamiento no debería haber llevado a una pérdida total de control si hubieran seguido el procedimiento recomendado. [5]
Problema de control del joystick lateral
El ejemplo de falta de comunicación entre los pilotos fue cuando el avión estaba en una condición crítica de pérdida, el copiloto entendió mal la orden del capitán "derribar"; en lugar de empujar el morro del avión hacia abajo (empujando hacia adelante la palanca para recuperar velocidad y escapar de la pérdida), tiró la palanca hacia atrás, lo que habría ordenado que el avión ascendiera más abruptamente. Debido a que el capitán también estaba empujando la palanca hacia adelante y porque Airbus tiene un sistema de entrada dual, las dos entradas de la palanca se cancelaron entre sí, lo que llevó a que el avión permaneciera en una condición de pérdida hasta el final de la grabación de la caja negra. (Vea el problema similar del control del joystick lateral en el accidente del vuelo 447 de Air France ).
El 3 de diciembre de 2015, el director general de transporte aéreo de Indonesia, Suprasetyo, dijo que la Junta Nacional de Transporte de Seguridad (KNKT) había proporcionado recomendaciones sobre controles más estrictos sobre el mantenimiento de aeronaves y la competencia de la tripulación de vuelo. Agregó que el gobierno había implementado "... una serie de acciones correctivas como medida preventiva para que no vuelva a ocurrir el mismo accidente en el futuro". [150] Suprasetyo también confirmó que la suspensión de la ruta Surabaya-Singapur de Indonesia AirAsia no se levantaría hasta que el transportista hubiera completado los pasos recomendados por KNKT.
El informe indicó que el accidente se debió a la incapacidad de la tripulación de vuelo para controlar la aeronave en una ley alternativa . El agrietamiento de una junta soldada resultó en la falla de la Unidad Limitadora de Recorrido del Timón cuatro veces durante el vuelo. La acción de la tripulación de vuelo ante las tres primeras fallas se realizó de acuerdo con los mensajes del Monitor electrónico centralizado de aeronaves. Después de la cuarta falla, la tripulación de vuelo reinició los disyuntores de la computadora de aumento de vuelo, lo que provocó una interrupción eléctrica en las computadoras que provocó que el piloto automático se desconectara y la lógica de control de vuelo cambiara a ley alternativa. El timón se desvió 2 grados a la izquierda, lo que provocó que la aeronave girara hasta 54 grados. Las acciones posteriores de la tripulación de vuelo dieron como resultado que la aeronave entrara en una pérdida prolongada de la que no pudieron recuperarse. [151]
Imágenes de satélite infrarrojas (tomadas a las 7:32 WIB) con la trayectoria de vuelo superpuesta a la derecha. En esta imagen de banda de vapor de agua de color falso, el azul representa temperaturas más cálidas, mientras que el rojo y, en última instancia, el negro representan las cimas frías de las nubes a gran altitud.
La imagen del radar secundario muestra el vuelo 8501 (con un círculo amarillo) a una altitud de 11,100 m (36,300 pies) y ascendiendo, viajando a una velocidad de 353 kN (654 km / h) respecto al suelo. [22]
Eventos que conducen al bloqueo según el informe
El vuelo 8501 despegó a las 05:35 WIB y alcanzó su altitud de crucero a nivel de vuelo (FL) 320 (32,000 pies (9,800 m)) catorce minutos más tarde y estaba en un rumbo de 329 grados. [1] [3] ( pág . 14 )
El vuelo fue normal hasta las 06:00 cuando se mostró un memorando de monitor de aeronave centralizado electrónico (ECAM), junto con una luz maestra de precaución, para indicar una falla en el sistema limitador de timón. El Capitán Iriyanto leyó las acciones para solucionar esta falla (que involucró reiniciar dos de las Computadoras de Aumento de Vuelo (FAC) de la aeronave), diciendo, "FAC 1 apagado y encendido. FAC 2 apagado y encendido". [3] La misma falla se repitió a las 06:09 y el capitán la arregló de la misma manera. [3] ( págs . 14-15 )
A las 06:11 los pilotos giraron 15 grados a la izquierda para evitar el clima, y se contactaron con el Control de Tráfico Aéreo de Yakarta para solicitar un ascenso a FL 380 (38,000 pies (12,000 m)) por la misma razón. El controlador no pudo dar permiso inmediato para esto debido a que había otras aeronaves en las cercanías y les indicó que esperaran. [3] ( pág. 15 )
Mientras esperaban el permiso para escalar, el problema del limitador de timón ocurrió por tercera vez, y por tercera vez el capitán reinició las computadoras FAC. Cuando la nota se mostró por cuarta vez, el capitán Iriyanto decidió restablecer los disyuntores FAC (CB). Anteriormente había visto que un ingeniero de tierra realizaba esta acción y creía que estaba bien hacerlo en vuelo. [1] Pero esta acción no solo reinició las computadoras FAC, también desconectó el piloto automático y el acelerador automático, y la ley de control de vuelo cambió de Normal a Alternativa. También hizo que la aeronave girara hacia la izquierda, y cuando el primer oficial Plesel reaccionó a esto, estaba inclinada a 54 grados. [3] ( pág . 16 )
Plesel, posiblemente desorientado espacialmente debido a la sensación de balanceo, corrigió en exceso dos veces: primero haciendo una entrada brusca en la orilla derecha y luego una entrada brusca en la orilla izquierda. Luego, Plesel hizo una entrada de morro hacia arriba en su palanca lateral, lo que provocó que la aeronave entrara en una subida empinada con un paso de morro hacia arriba de 24 grados. [3] ( p118 ) A las 06:16 sonó la advertencia de pérdida durante un segundo. [ página necesaria ] Un minuto después, a las 06:17:17, la advertencia de pérdida sonó de nuevo y continuó sonando durante el resto del vuelo. [3] ( p118 ) En este momento el ángulo de ataque era de 40 grados. [ página necesaria ] La grabadora de voz de cabina (CVR) también registró un aumento en el ruido de fondo (consistente con los movimientos de la aeronave) que continuó durante el resto del vuelo. [3] : 58 [ aclaración necesaria ]
En sólo 54 segundos, [ página necesaria ] la aeronave subió de FL 320 a 38.500 pies (11.700 m), momento en el que la aeronave entró en pérdida, descendiendo a una velocidad de 20.000 pies (6.100 m) por minuto. [3] ( pp118-119 ) El Capitán Iriyanto hizo una entrada de morro hacia abajo en su palanca lateral (aunque sin decir la frase terminológica "Tengo el control" [3] ( p113 ) ) y ordenó al primer oficial Plesel que hiciera lo mismo; Plesel dijo que lo estaba intentando, pero continuó haciendo entradas de nariz hacia arriba. El avión hizo un círculo completo a medida que se perdía altitud. A 29.000 pies (8.800 m), el rango de descenso de la aeronave cambió a 12.000 pies (3.700 m) por minuto. A las 06:20:35 el registrador de datos de vuelo dejó de grabar. El CVR dejó de grabar un segundo después, a las 06:20:36. [3] ( p56 ) El avión se estrelló en el mar de Java y fue destruido. Las 162 personas a bordo murieron. [1] [3]
Dramatización
El accidente se dramatizó en la decimosexta temporada de la serie de televisión Mayday , en un episodio titulado " Solución mortal ", [139] emitido poco más de dos años después del accidente del 6 de febrero de 2017. Además, Science Channel emitió un documental el 28 de abril de 2015. llamado "AirAsia 8501: Anatomía de un accidente".
Ver también
- Accidentes e incidentes relacionados con la familia Airbus A320
- Lista de accidentes e incidentes de aviación que resultaron en al menos 50 muertes
- Vuelo 447 de Air France , otro accidente en el que una tripulación manejó mal una situación no crítica, lo que provocó una pérdida.
- Vuelo 708 de West Caribbean Airways
Notas
- ^ Ubicación donde se encontró el registrador de datos de vuelo de la aeronave en el fondo del mar.
- ^ También se informó que ocurrió a las 05:36 o 05:32 WIB. [9] [10]
- ^ Indonesia AirAsia tenía permiso para volar esta ruta otros cuatro días de la semana. [11]
- ↑ Al menos una versión de la historia afirma que el Vuelo 8501 solicitó escalar, pero no especificó a qué altitud y que el Centro de Yakarta solicitó una altitud, pero el Vuelo 8501 no dio respuesta. [19]
- ^ El avión era un modelo Airbus A320-200; el 16 especifica que estaba equipado con motores CFM International CFM56-5B6.
- ^ 149 pasajeros y seis miembros de la tripulación, incluido el capitán
- ^ Un miembro de la tripulación, el primer oficial
- ^ Doble embarque ciudadano británico-Hong Kong con pasaporte británico.
- ^ Iriyanto es un monónimo (nombre de una palabra), que es común para los nombres indonesios .
- ↑ A las 10:05 UTC, Reuters , citando al funcionario indonesio Manahan Simorangkir, informó que se habían recuperado 40 cadáveres, [92] pero un portavoz de la marina indonesia se retractó más tarde como una "falta de comunicación por parte del personal". [93]
- ↑ La Agencia Indonesia de Meteorología, Climatología y Geofísica especuló en los días inmediatamente posteriores al accidente quese creíaque la formación de hielo atmosférica que "puede causar daños al motor debido a un proceso de enfriamiento" era un factor significativo, pero esto resultó ser incorrecto. [136]
- ^ Página 106: "Los CB FAC no se incluyeron en la lista de CB permitidos en OEB y TDU para reiniciarse en vuelo".
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enlaces externos
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Avión de AirAsia desaparece sobre Indonesia, 162 desaparecidos en Wikinews
Medios relacionados con el vuelo 8501 de Indonesia AirAsia en Wikimedia Commons
- Vuelo 8501 de AirAsia: página web oficial de AirAsia para obtener información sobre el vuelo 8501
- Descripción de accidentes en la Red de seguridad de la aviación
- Lista de pasajeros (PDF) Archivado el 28 de diciembre de 2014 en WebCite - Del Ministerio de Transporte de Indonesia
- " Vuelo QZ8501 el 28 de diciembre - Airbus A320-200 - registrado PK-AXC ". - Investigación de accidentes por la agencia de investigación de accidentes de aviación de Francia BEA (que representa el estado de fabricación de la aeronave)
- Análisis meteorológico (en indonesio) : análisis detallado del tiempo en las inmediaciones y el momento del accidente y sus posibles implicaciones, realizado por la Oficina Central de Meteorología, Climatología y Geofísica de Indonesia (BMKG)
- Informe final del vuelo 8501 Informe final del accidente de KNKT (Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia) ( Archivo )
- "El informe de accidentes de Indonesia muestra las lecciones de AF447 no aprendidas" . Flightglobal . 4 de diciembre de 2015.
- Transcripción de la grabadora de voz de cabina y resumen del accidente
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- Viking Nomads 28 de diciembre de 2014 a medida que se desarrollaban los eventos.