El capitán John Laurentius Anderson fue una figura preeminente en las industrias marítimas del estado de Washington en la primera mitad del siglo XX, en particular el servicio de transbordadores, la construcción naval y el turismo basado en barcos. Dirigió la flota de transbordadores más grande del lago Washington durante tres décadas. Dirigió una gran flota de transbordadores en Puget Sound. Construyó más de una docena de embarcaciones en sus astilleros, incluido el primer barco oceánico jamás construido en el lago Washington .
John L. Anderson | |
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Nació | John Laurentius Anderson 11 de noviembre de 1868 Gotemburgo , Suecia |
Fallecido | 18 de mayo de 1941 Seattle, Washington , Estados Unidos | (72 años)
Lugar de descanso | Cementerio Mount Pleasant, Seattle |
Ocupación | Operador de ferry, constructor de barcos |
Esposos) | Emilie K. Anderson de soltera Matson, casada en 1895 |
Vida temprana
Anderson nació el 11 de noviembre de 1868 en Gotemburgo , Suecia. [1] Era el mayor de cuatro hijos en una familia marinera. Tanto su padre, Anders Jacobson, como un tío eran marineros. A la edad de 14 años, en 1882, se unió a su tío en uno de sus cargueros que navegaba por el Atlántico . En su segundo viaje enfermó y lo dejaron en Quebec para recuperarse. Se dirigió a Schrieber, Ontario, donde encontró un trabajo en Canadian Pacific Railway , dirigiendo un equipo de pintores. [2]
Anderson llegó a Seattle a la edad de 20 años en 1888. Se abrió camino en la industria marítima. Fue marinero de cubierta en George W. Elder , Olympian y Point Arena , en el que fue ascendido a bombero . Trabajó como bombero en el remolcador Rainier , propiedad de Stetson and Post Lumber Company. Se unió a la tripulación del CC Calkins como marinero y ascendió hasta convertirse en capitán después de dos años de servicio. La paga de su capitán era de $ 100 por mes. [3] Los problemas económicos causados por el pánico de 1893 hicieron que el propietario de CC Calkins la dejara fuera de servicio. El capitán Anderson perdió su barco, pero con la experiencia que ganó y el dinero que ahorró, pudo iniciar su propio negocio de barcos de vapor.
Operador de barco de vapor (1892-1897)
Durante esta primera fase de la carrera de Anderson, era dueño de un solo ferry y lo manejaba como capitán, un modelo comercial simple y común de la época.
Winnifred se lanzó en 1892 desde el astillero de NC Peterson. El capitán Anderson y James M. Colman eran dueños del vapor como socios iguales. Operaba como ferry de pasajeros entre Leschi Park en Seattle y Newcastle , en el lado este del lago Washington. La tarifa era de 50 centavos para un viaje de ida y vuelta. Winnifred se quemó en el muelle de Leschi Park el 12 de septiembre de 1894. Anderson se hizo ampollas en los pies tratando de salvarla. Si bien el barco estaba asegurado por $ 3,000, los socios habían invertido $ 4,500 en ella. [4]
Anderson hizo arreglos para reemplazar a Winnifred con Quickstep el día después del incendio. Se le citó diciendo que, si bien pueden estar "ligeramente desfigurados, todavía están en el ring" y tienen la intención de mantener en funcionamiento el servicio de Leschi Park-Newcastle. [4] Más tarde ese mes, Anderson compró Quickstep y reanudó el servicio de Newcastle el 27 de septiembre de 1894. [5] Anderson realizó tres viajes de ida y vuelta por día para pasajeros y carga. Fue uno de los primeros y durante toda su vida defensores de los viajes de excursión en el lago Washington, por lo que Quickstep también organizó un crucero nocturno alrededor de Mercer Island todos los días excepto los domingos. Temprano el domingo 3 de enero de 1897, Quickstep se incendió mientras estaba atada a su muelle en Leschi Park. La soltaron y la llevaron flotando al lago Washington para que las llamas no se extendieran. Ella se quemó hasta la línea de flotación y fue una pérdida total. Estaba asegurada por $ 1,500. [6]
Emprendedor de un barco de vapor (1897-1904)
A medida que aumentaban las habilidades, la experiencia y las conexiones con la industria de Anderson, se diversificó para convertirse en gerente de proyectos marinos, corredor de barcos y negociador, así como capitán de barco. Sus proyectos fueron oportunistas, aprovechando diversas situaciones comerciales a medida que las encontraba. Anderson compró y vendió barcos rápidamente e informó que "cada vez que vendía ganaba dinero". [3]
En enero de 1897, Anderson firmó un contrato con NC Peterson para construir un reemplazo de Quickstep , que fue bautizado como Lady of the Lake . El nuevo barco incorporó el motor de Quickstep , que fue rescatado después del incendio. [7] En junio de 1897, Anderson navegaba por su antigua ruta desde Leschi Park hasta Newcastle y East Seattle en Mercer Island con su nuevo barco. [8] En agosto de 1897, sin embargo, había vendido su nuevo barco a CE Curtis de Whatcom por $ 4,700, y compró el barco más pequeño de Curtis, el vapor Effort , por $ 17. [9] El capitán Anderson dirigió el esfuerzo entre Olympia , Shelton y Tacoma , en el sur de Puget Sound en 1897. [2] [10]
Anderson hizo construir el vapor Leschi durante el invierno de 1897-1898. Fue botado en marzo de 1898. [11] Una fuente informa que Anderson tenía la intención de utilizar el barco como ferry de pasajeros en el lago Washington. En cualquier caso, vendió el barco al gobierno de los Estados Unidos por $ 2,500 casi inmediatamente después de su finalización. [3] Leschi se convirtió en la lancha a vapor Lillie , parte del Departamento de Intendencia del Ejército de los Estados Unidos . [12] [13]
Después de la venta de Leschi , Anderson hizo construir el vapor Acme por Gustavus V. Johnson en su astillero de Lake Washington. [14] Se completó en junio de 1899. [15] Proporcionó servicio de ferry desde Leschi Park hasta Madison Park . Acme fue el buque insignia de una flotilla del lago Washington en honor a la Asociación de Prensa del Estado de Washington el 12 de julio de 1899. [16] Anderson vendió Acme en el otoño de 1899, probablemente en octubre cuando los informes de prensa señalaron que fue reemplazado como maestro de la embarcación. [17] Aproximadamente al mismo tiempo, tomó posesión de la ciudad de Renton, que vendió a Harrie E. Tompkins por $ 1,000 el 21 de agosto de 1900. [18]
El siguiente proyecto de Anderson fue uno de los más complejos. El Inland Flyer se construyó en Portland para el servicio en el río Columbia. Sus pruebas en el mar comenzaron en septiembre de 1898 e inmediatamente surgieron problemas mecánicos. [19] Los inspectores federales de barcos de vapor requirieron cambios en su equipo poco después de su lanzamiento. [20] Su maquinaria, construida por Marine Ironworks de Chicago, nunca dio satisfacción y fue retirada. [21] Su casco estaba amarrado, esperando una solución a sus problemas mecánicos, cuando Anderson la encontró durante una visita a Portland en 1900. Anderson arregló para que Dalles, Portland & Astoria Navigation Company vendiera el casco a La Connor Trading y Transportation Company en diciembre de 1900. [22] Hizo retirar el motor de Cyrene y luego supervisó su instalación en Inland Flyer . [23] [3] En febrero de 1901, la navegó de Portland a Seattle en sólo dos días, quizás un récord para un barco de su tamaño. [24] Inland Flyer completó su instalación en Seattle antes de comenzar su servicio como ferry en Puget Sound.
Anderson encontró un nicho rentable comprando yates grandes. Compró Elsinore al joyero de Seattle Albert Hansen. El 28 de marzo de 1903 la vendió por $ 3,000 a George A. Jenkins para su uso en el lago Whatcom . [13] [25] [26] En marzo de 1900, Anderson compró el yate de vapor Cyrene a Lawrence J. Colman, hijo de su socio en Winnifred, James M. Colman. [27] Después de instalar su motor original en Inland Flyer , hizo construir uno nuevo para Cyrene . En lugar de venderla y pasar al siguiente proyecto, Anderson la llevó desde Puget Sound hasta el lago Washington y realizó viajes en ferry y excursiones. [28] El 21 de febrero de 1903 Anderson se hizo cargo del yate Xanthus de James M. Colman y la trasladó también al lago Washington . [29] En julio de 1903, Anderson estaba proporcionando un servicio de ferry de pasajeros programado con Cyrene y Xanthus corriendo entre Madison Park , Madrona Park y Leschi Park cada media hora. [30] Después de la ajetreada temporada de verano de 1903 en el lago, Anderson hizo alargar a Cyrene de 75 pies (23 m) a 100 pies (30 m) a un costo de $ 4,000. [31]
En junio de 1904, el barco de vapor de rueda de popa Mercer fue botado en el lago Washington. [32] Anderson hizo construir el barco para el trayecto del ferry entre Leschi Park, East Seattle en Mercer Island y varios puntos en Mercer Slough. [33] Mercer también realizó excursiones diarias alrededor de la isla Mercer desde el parque Leschi. [34] El 30 de octubre de 1905, el capitán Anderson contrató la construcción de Fortuna . Se le citó en ese momento diciendo: "Los viajes por el lago Washington se han incrementado hasta tal punto que este nuevo barco de vapor se ha convertido en una necesidad. Mi ambición era tener un barco de vapor rápido para realizar excursiones". [35]
Operaciones del lago Washington
Anderson Steamboat Company (1905-1917)
En lugar de comprar y vender embarcaciones, o supervisar su construcción para otros, como lo había estado haciendo desde 1897, en 1902 Anderson estaba construyendo su propia flota. En esta fase de su carrera, dirigía una empresa grande y en crecimiento de complejidad creciente. En 1905 comenzó a anunciarse como Anderson Steamboat Company por primera vez.
A finales de 1906 se incorporó Anderson Steamboat Company en el estado de Washington con un capital social de 200.000 dólares. Los directores incluyeron a John L. Anderson, el capitán Harrie E. Tompkins y los banqueros Jacob Furth y JF Lane. [36] El 27 de noviembre de 1906, Anderson anunció una fusión entre Anderson Steamboat Company y B. & T. Transportation Company, [37] propiedad de los capitanes George Bartsch y Harrie E. Tompkins. La fusión se llevó a cabo el 31 de diciembre de 1906. La compañía combinada tenía casi el monopolio del servicio de transbordador en el lago Washington, incluido el condado de King , que era propiedad del condado de King , pero estaba alquilado a Bartsch y Tompkins. [38] Anderson Steamboat Company contribuyó con los vapores Cyrene , Xanthus , Fortuna y Mercer , la lancha Ramona y el remolcador Hornet . Además de la carta del condado de King , B. & T. Transportation contribuyó con los vapores Gazelle y Dorothy , el lanzamiento Avis y el remolcador Success . Bartsch y Tompkins recibieron acciones de Anderson Steamboat Company a cambio de sus barcos. Anderson era presidente y Tompkins era gerente de la organización fusionada. [39] [40]
El negocio del transporte marítimo en el lago Washington creció. Había tantos clientes que Anderson Steamboat Company fue multada en 1907 por sobrecargar tanto a Cyrene como a Xanthus . [41] Anderson ordenó dos nuevos barcos, Urania y Atlanta , para satisfacer la demanda. Al discutir la expansión de su flota, Anderson dijo: "Creo que el negocio en el lago Washington será este año [1907] el doble que cualquier año anterior". [42]
En marzo de 1907, el condado de King quedó fuera de servicio. Los inspectores marinos federales encontraron podredumbre en todas sus cubiertas y tablas. [43] Como para subrayar la seriedad de sus deficiencias, se hundió en su muelle el 20 de mayo de 1907. [44] Había estado corriendo entre Kirkland y Madison Park, una de las rutas más largas en el lago Washington. La pérdida del condado de King fue una emergencia para las personas y las empresas del área de Kirkland. La presión pública hizo que los comisionados del condado actuaran. Cuando el condado de King fue operado por Anderson Steamboat Company, el condado proporcionó un subsidio de $ 200 por mes. [45] En marzo de 1908, el capitán Anderson obtuvo un subsidio de $ 300 por mes del condado de King a cambio de operar sus propios barcos en la ruta hasta que el nuevo ferry del condado, Washington , pudiera ser lanzado y puesto en servicio más tarde ese año. [46] Dado que el condado solo tenía un barco, siempre que Washington se apartaba de su ruta para reparaciones, Anderson tenía que llenar el vacío. A menudo hubo disputas sobre una tasa justa de reembolso por este trabajo temporal. [47] La flota de Anderson se había vuelto tan importante para el área que pasó el resto de su carrera involucrado financiera y políticamente, y a menudo en conflicto, con los gobiernos locales.
La Exposición Alaska-Yukon-Pacífico se planeó para el verano de 1909. Es importante para John Anderson, la "puerta de agua" de los terrenos de la Exposición era un muelle en Union Bay en el lago Washington. Anderson aseguró el acceso exclusivo a este muelle, el único en los terrenos de la exposición. Dos competidores, Interlaken y Laurelhurst Steamship Companies, acordaron utilizar un muelle cercano. [48] El transporte de turistas a la Exposición y las excursiones al lago por parte de los visitantes en la Exposición fueron oportunidades comerciales que excedieron la capacidad de la flota de Anderson Steamboat Company. El Capitán Anderson construyó dos barcos más, Triton y Aquilo , ambos botados en mayo de 1909, justo a tiempo para la inauguración de la Exposición en junio. [49] La multitud fue enorme, más de 3 millones de visitantes antes del final del evento. Los barcos de Anderson estaban llenos. De hecho, Aquilo fue multada por exceder su capacidad de pasajeros con licencia el día de la inauguración. [50]
La Exposición se cerró el 16 de octubre de 1909, creando un exceso inmediato de capacidad en la flota de transbordadores del lago Washington. Dos días después, el Capitán Anderson reasignó Atlanta para competir directamente con los transbordadores de pasajeros de Interlaken Steamship Company. Como Atlanta era más rápida que los dos barcos de Interlaken, ganó la mayor parte del negocio. Con su flujo de caja cortado, Interlaken no pudo pagar sus facturas. Los acreedores se apoderaron de los dos buques de Interlaken, LT Haas y Wildwood , que fueron vendidos a Anderson Steamboat Company en noviembre de 1909. El capitán Anderson eliminó a su mayor competidor rápidamente y sin una costosa guerra de tarifas, manteniendo su casi monopolio en el servicio de ferry del lago Washington. [51]
Mientras el negocio de Anderson prosperaba, cuatro de sus barcos de vapor se perdieron. El primero ocurrió el 19 de septiembre de 1910, cuando Wildwood se incendió en su muelle. Sus trabajos superiores habían desaparecido cuando sus amarras se quemaron y comenzó a desplazarse hacia varias casas flotantes. Para entonces, el Capitán Anderson y un par de muchachos se habían enfadado en Atlanta . Corrió a la escena y logró remolcar a Wildwood lejos de las casas flotantes, sin también prender fuego a Atlanta . Wildwood se quemó casi hasta la línea de flotación. Aunque el barco estaba asegurado, Anderson opinó el día del incendio que probablemente sería más barato construir un barco nuevo que reparar Wildwood . [52] Esto parece ser lo que sucedió, ya que Wildwood se retira de las cuentas de prensa después del incendio. Urania sufrió un destino similar. El 12 de febrero de 1914, se incendió en su muelle en Houghton. Fortuna pudo apagar el fuego después de una hora, pero los trabajos superiores y la maquinaria de Urania resultaron dañados. [53] Estaba asegurada, pero nunca reconstruida, como lo demuestra su abandono del registro federal y las subsiguientes cuentas de prensa. El Capitán Anderson construyó a Dawn para reemplazarla. [54]
LT Hass fue uno de los primeros barcos a vapor en el lago Washington. Los inspectores marinos federales encontraron una podredumbre significativa en el barco y la condenaron. No valía la pena repararla. Su motor y maquinaria fueron removidos en Houghton. El casco fue remolcado al lago Washington, donde se incendió la noche del 28 de julio de 1913. El barco en llamas causó cierta alarma, ya que muchos asumieron que uno de los vapores regulares con pasajeros a bordo se estaba quemando. [55] [56]
El cuarto barco perdido por Anderson Steamboat Company fue Triton . Aproximadamente a las 4 de la tarde del 24 de septiembre de 1916, se encontró con un obstáculo en el extremo sur de la isla Mercer. El enganche perforó el casco pero permaneció en su lugar durante varios minutos actuando como un tapón. Cuando el obstáculo desapareció, Triton comenzó a beber agua rápidamente. El Capitán HA Riddle varado el barco en la costa sur de la isla Mercer y aterrizó con seguridad a los pasajeros y la tripulación antes de que Triton se posara en el fondo por su lado de estribor. El accidente ocurrió dos meses después de que se abriera el canal de barcos del lago Washington y el nivel del lago se redujo en 7 pies (2,1 m). En ese momento se planteó la hipótesis de que este inconveniente era uno de los muchos peligros que se encontrarían con los niveles de agua más bajos. [57]
Triton se detuvo en una empinada pendiente submarina. La popa se hundió en 20 pies (6,1 m) de agua, mientras que la proa se sentó en el fondo a 7 pies (2,1 m). La Anderson Steamboat Company no tenía seguro sobre Triton y se reconoció en ese momento que podría no ser rescatable. [57] Parece que Triton nunca volvió a navegar. La Comisión de Servicio Público de Washington no figura en la lista de activos de la empresa a partir del 1 de enero de 1917 [58] y se retira de las cuentas de prensa después de su accidente.
El servicio de ferry fue fundamental para las comunidades del lago Washington. Los intereses inmobiliarios, que intentaban vender tierras en el lado este del lago Washington, [59] y los intereses agrícolas, que enviaban alimentos desde el lado este a Seattle, eran particularmente enérgicos en su deseo de tarifas de ferry más bajas. La Comisión Portuaria de Seattle, recién establecida en septiembre de 1911, respondió a estas presiones. Colocó la Propuesta 6, una emisión de bonos de $ 150,000 para operar un ferry desde Leschi Park a Medina y Bellevue, en la boleta de marzo de 1912. Este ferry propiedad de la Comisión Portuaria competiría directamente con Anderson Steamboat Company. [60] El capitán Anderson luchó vigorosamente contra esta medida [61] pero perdió estrepitosamente. El bono fue aprobado por el 71% de los votantes. [62]
Para competir con los transbordadores del condado de King y de la Comisión del Puerto, y aprovechar el crecimiento en el lado este del lago Washington, Anderson construyó su barco más grande hasta el momento, Issaquah . Fue lanzada el 7 de marzo de 1914 desde el astillero de Anderson en Houghton y remolcada a Leschi Park para el acabado interior. Su costo fue de $ 33,571. [63] [64] Anderson diseñó algunas características del propio Issaquah , y ella reflejó su visión a largo plazo para los transbordadores en el lago Washington. En lugar de simplemente un transporte utilitario como los transbordadores del gobierno, Issaquah también era un barco de excursión. Su cubierta superior presentaba asientos tapizados en cuero que podían plegarse a lo largo de las paredes creando una pista de baile de madera dura de 30 por 60 pies. El suelo estaba hecho de arce ojo de pájaro. Durante todo el verano, Anderson realizó "excursiones a la luz de la luna" desde las 8 pm hasta la medianoche con música, baile y refrigerios. Cobraba 50 centavos por persona y podía llevar cientos a bordo. [65] [66]
Anderson era dueño de sus instalaciones de muelle y terminal en Leschi Park, pero la Comisión del Puerto decidió que estos eran un vínculo tan crítico en el sistema de transporte local que deberían ser propiedad del público y estar disponibles para los servicios de ferry de la competencia, incluido el suyo. Incapaz de convencer a Anderson de que vendiera, la Comisión del Puerto inició un proceso de expropiación para tomar la tierra por dominio eminente. El asunto se resolvió finalmente en febrero de 1914. Anderson recibió $ 20,000 por su tierra y terminal de transbordadores, y luego se convirtió en arrendatario. [67]
La Comisión Portuaria puso en marcha el ferry Leschi con casco de acero para su nuevo servicio el 6 de diciembre de 1913. [68] Rebajó las tarifas de la Anderson Steamboat Company al operar el buque con pérdidas. Presupuso $ 32,470 de gastos para Leschi en 1915 contra ingresos esperados de $ 18,000. [69] El ferry Kirkland del condado de King, Washington , también estaba fuertemente subvencionado por los contribuyentes. Perdió $ 31,773 en 1910 y $ 49,372 en 1911. [70] La empresa privada no pudo competir. En mayo de 1917, el capitán Anderson puso fuera de servicio todos sus barcos, excepto Dawn , Issaquah y Arrow , y anunció su intención de cerrar la Anderson Steamboat Company. Dijo: "Los servicios públicos de ferry se operan a un costo menor. Como resultado, no podemos enfrentarnos a su competencia y no queda nada por hacer más que retirarnos. Anderson Steamboat Company dejará de existir. De ahora en adelante, yo dedicaré mi tiempo a mis intereses en la construcción naval ". [71] El último de sus barcos en el lago, Issaquah, fue retirado el 30 de septiembre de 1917. [72]
El condado de King se hace cargo de los transbordadores (1917-1922)
Cuando Anderson detuvo su flota, los residentes alrededor del lago se quejaron de la pérdida del servicio. [73] Los negocios en el lado este colapsaron por falta de transporte. [74] No había ningún barco que navegara hacia Mercer Island que fuera lo suficientemente grande como para transportar un automóvil. La presión pública creció y el condado de King contrató a Anderson Steamboat Company para reanudar el servicio en Issaquah el 14 de noviembre de 1917. [75] [76] El contrato se extendió hasta fines de 1917 y pagó a Anderson $ 1.875. [77] El contrato no se renovó, y en abril de 1918 Issaquah fue vendido a Rodeo & Vallejo Ferry Company por un precio de 55.000 a 65.000 dólares. [78] Zarpó de Houghton hacia la bahía de San Francisco el 20 de mayo de 1918. [79]
La preocupación por los déficits operativos en el servicio de transbordadores de la Comisión Portuaria lanzó una revisión integral de si el Condado de King o la Comisión Portuaria deberían operar transbordadores. El informe concluyó que los transbordadores eran lógicamente otra forma de carretera o puente, que era la responsabilidad tradicional del condado. De manera similar, los ingresos fiscales impulsados por el crecimiento de las comunidades que se benefician de un mejor servicio de transbordador acumulado en el condado, en lugar de la Comisión del Puerto, permiten que el condado financie los déficits operativos. [80] El 1 de enero de 1919, la Comisión Portuaria transfirió su sistema de transbordadores al condado de King. [81]
La comisión del condado creó el puesto de Superintendente de Transporte para supervisar su flota de transbordadores ampliada. JC Ford, un vicepresidente retirado de la Pacific Coast Steamship Company , fue designado para el cargo. [82] Murió casi inmediatamente después de asumir el cargo. El 24 de febrero de 1919, el Capitán Anderson fue nombrado reemplazo de Ford. [83] Nombró a su socio de toda la vida, Harrie E. Tompkins, asistente del superintendente de transporte. [84] Anderson tomó esta posición justo cuando su negocio de construcción naval estaba sufriendo dificultades financieras.
El nombramiento de Anderson fue inmediatamente controvertido. Hubo muchas transacciones en las que Anderson era un ejecutivo del condado de King en un lado de un trato y el propietario de un barco o astillero en el otro lado. Los conflictos de intereses obvios surgieron repetidamente durante su mandato. Por ejemplo, para sofocar las quejas de mal servicio, el condado de King arrendó Dawn , Fortuna , Aquilo y Atlanta de Anderson para restaurar las rutas que Anderson abandonó en 1917. El contrato de arrendamiento de un año, firmado el 13 de mayo de 1919, pagó a Anderson $ 6,160 por los buques, que luego dirigió como Superintendente de Transporte. Fortuna necesitaba mantenimiento, que se hizo a expensas del condado en el astillero de Anderson. [85] El contrato de arrendamiento incluía una opción para comprar los cuatro barcos, que se ejerció en 1920. El condado de King pagó a Anderson otros 88.000 dólares por los barcos que dirigía como ejecutivo del condado. [86]
El sistema de transbordadores le costó al condado de King $ 433,000 en 1920, su segundo gasto más grande después de las carreteras y puentes. Los contribuyentes que no utilizaron los transbordadores se opusieron a pagar estos costos. [87] Los comisionados del condado lucharon con varias propuestas para reducir el subsidio a los contribuyentes del servicio de ferry durante gran parte de 1921. Consideró ofertas para privatizar el sistema y las rechazó por unanimidad todas, incluida una de Anderson, en marzo de 1921. [88] Finalmente, el 8 de diciembre de 1921, el condado de King celebró dos contratos que lo retiraron del negocio de los transbordadores. Llegó a un acuerdo de 10 años con el Capitán Anderson que le dio el uso de los diez barcos del condado y sus terminales de ferry en el lago Washington, y 20.000 barriles de fuel oil. Podía quedarse con todos los ingresos de los transbordadores, pero tenía que pagar todos los gastos. A cambio, Anderson prometió mantener todas las rutas importantes y no aumentar las tarifas. El segundo contrato se firmó con la Compañía de Transporte del Condado de Kitsap y tenía términos similares para los transbordadores del condado que operaban en Elliot Bay y Puget Sound. [89]
La frustración con el sistema de transbordadores y los obvios conflictos de intereses de Anderson crearon un clima de mala voluntad hacia él. El contrato de arrendamiento del sistema de transbordadores resultó en solicitudes para una investigación del gran jurado de la transacción en enero de 1922. [90] El 10 de julio de 1922, John L. Anderson fue acusado de cuatro cargos diferentes relacionados con su trabajo como Superintendente de Transporte. Se alegó que Anderson gastó imprudentemente el dinero del condado en barcos, muelles de transbordadores y aterrizajes, creyendo que sería el beneficiario privado de las mejoras una vez que le alquilaran el sistema de transbordadores. Se alegó que Anderson y los comisionados del condado, quienes también fueron acusados, conspiraron para defraudar al público al exagerar la carga financiera del sistema de transbordadores y luego darle a Anderson un trato demasiado bueno para arrendarlo. La acusación también alegaba que se cobró de más al condado por las reparaciones en el astillero de Anderson. El hermano de Anderson, Adolph Anderson, y su pareja de mucho tiempo, Harrie E. Tompkins, también fueron acusados de cargos relacionados. [91] Los tres se declararon inocentes. [92]
Siguieron múltiples procedimientos legales, pero para el 30 de marzo de 1923, los tres hombres fueron exonerados de todos los cargos. Al desestimar el cargo final, el juez presidente dijo, "no puedo entender cómo es que un gran jurado devolvió una acusación formal sobre la evidencia de este carácter". [93]
Transbordadores del lago Washington (1922-1941)
En 1922, su primer año operando Lake Washington Ferries como arrendatario, Anderson reportó una ganancia de $ 6.443. Este cambio de rumbo de las enormes pérdidas sufridas por el condado se debió a un importante recorte de costos. Los costos de nómina, combustible y mantenimiento se desplomaron. Anderson, como operador privado, era simplemente más eficiente que como operador público. Explicó la diferencia diciendo:
Tan pronto como comencé a manejar los transbordadores por mí mismo, y fui relevado de las órdenes de la antigua Junta de Comisionados del Condado, reduje los salarios y el número de empleados ... abolí las rutas que estaban perdiendo, pero los comisionados no se atrevieron a abolir. debido a las protestas de los votantes. Todo, en pocas palabras, como muestran las cifras, es que ahora puedo practicar la economía y hacer funcionar los transbordadores sobre una base comercial, lo que no podía hacer cuando la política interfería. [94]
Los auditores del condado se mostraron en desacuerdo con la forma en que se caracterizaron algunos elementos en el informe anual de Anderson y dijeron que su ganancia era en realidad de $ 40,516. Los usuarios del ferry exigieron de inmediato una reducción de la tarifa de 10 centavos (ida y vuelta) y 15 centavos (ida y vuelta) a 5 centavos por trayecto. Se apeló a los comisionados del condado de King, pero el análisis del contrato de arrendamiento mostró que, si bien Anderson no tenía poder para aumentar las tarifas, tenía el poder exclusivo para reducirlas. Cualquiera que sea el número de ganancias, 1922 demostró que el condado podía evitar una gran carga financiera al mismo tiempo que proporcionaba a sus ciudadanos un sistema de transbordadores viable. Anderson transportó 1.225.374 pasajeros ese año. [95] [96]
Anderson redujo las tarifas para autos en 1923. Las tarifas de ida para autos livianos, medianos y pesados eran $ 0.50, $ 0.60 y $ 0.80 centavos respectivamente. En mayo de 1923 introdujo tarifas de ida y vuelta de 0,75 dólares, 0,90 dólares y 1,20 dólares, respectivamente. [97] Si bien seguramente estas tarifas más bajas calmaron el descontento de algunos ciudadanos por sus ganancias, también es cierto que los automóviles eran un desafío competitivo cada vez mayor para los transbordadores. No solo estaba creciendo el número de automóviles, sino que las mejores carreteras y puentes hicieron que su uso fuera más atractivo. El primer puente que une Mercer Island con el continente se inauguró el 10 de noviembre de 1923. La pavimentación del bulevar alrededor del lago Washington también se completó en 1923. Los clientes del ferry ahora tenían opciones y, a pesar de las tarifas más bajas, había 37.710 automóviles menos a bordo en 1923 que en 1922. Los ingresos del sistema de transbordadores cayeron, pero los precios del petróleo cayeron más rápido, lo que permitió a Anderson reportar una ganancia de $ 8,389 para 1923. [98] [99]
El auge del automóvil llevó al sistema de transbordadores del lago Washington a un déficit en 1925. Anderson perdió $ 2,162 sobre ingresos de $ 173,698. Su flota transportaba 1.056.308 pasajeros y 200.941 vehículos. [100] Los costos de combustible cayeron en 1926, lo que hizo que el sistema de transbordadores tuviera una ganancia de $ 5,827, pero el tráfico se redujo en más de la mitad. Había 456,512 pasajeros a pie y 82,636 cruces de vehículos. [101] En diciembre de 1927, la dependencia del público del sistema de transbordadores del lago Washington había caído hasta tal punto que el condado de King pudo extender el contrato de arrendamiento de Anderson por veinte años, hasta 1951, sin comentarios significativos. [102] En noviembre de 1937 Anderson devolvió Atlanta y Aquilo al condado de King, ya que ya no necesitaba estos pequeños barcos exclusivos para pasajeros. [103]
Ya en 1921 se propuso un puente flotante sobre el lago Washington, pero no tuvo una fuente de financiación hasta 1937, cuando se dispuso de fondos de la Administración de Obras Públicas . La construcción comenzó en diciembre de 1938. [104] Los compradores potenciales de bonos puente exigieron la eliminación total del servicio de ferry de Anderson. Esto obligaría a todos los viajeros a pagar el peaje del puente, maximizando los ingresos para pagar los bonos. En diciembre de 1938, la Junta de Comisionados del Condado de King canceló el contrato de arrendamiento de Anderson en el sistema de transbordadores a partir del 1 de enero de 1939. Anderson, a su vez, presentó una reclamación de $ 213,000 por daños anticipados ante la Autoridad del Puente de Peaje de Washington . Dijo: "No vamos a salirnos del cuadro y dejar que el condado nos tome el control sin luchar. Debe haber algo de justicia en esto". [105]
El 30 de diciembre de 1938, Anderson recibió una orden de restricción temporal para evitar que el condado rompiera el contrato de arrendamiento. [106] Se produjeron negociaciones a tres bandas entre Anderson, el condado de King y la Autoridad de puentes de peaje de Washington. Se llegó a un acuerdo el 4 de febrero de 1939. Dos de los tres comisionados del condado de King sólo aceptaron el trato después de que se les dijo que la emisión de bonos para el puente flotante fracasaría si no se deshacían de la competencia de transbordadores de Anderson. Anderson recibió un pago en efectivo de $ 35,000 a cambio de abandonar las rutas Leschi-Medina y Leschi-Mercer Island cuando se abrió el puente. El condado detendría sus esfuerzos por romper el contrato de arrendamiento y Anderson continuaría operando la ruta Madison Park-Kirkland. Anderson sostuvo que el pago en efectivo era solo una devolución del dinero que había invertido en la flota antes de operarla durante el resto del plazo del arrendamiento. Afirmó que no obtuvo nada por lucro cesante en el futuro. [107]
El puente conmemorativo Lacey V. Murrow se inauguró el 2 de julio de 1940, [108] pero las relaciones entre el condado de King y Anderson siguieron siendo tensas. En su única ruta restante a través del lago, Madison Park a Kirkland, Anderson redujo la tarifa de los automóviles de 50 centavos a 25 centavos, igual a la tarifa del peaje del nuevo puente. [109] Anderson cerró las rutas de ferry requeridas en el acuerdo de conciliación cuando el puente se abrió y reconfiguró su flota. El 12 de julio de 1940 Anderson rescindió su contrato de arrendamiento en Washington y la devolvió al condado. También anunció su intención de devolver a Mercer en agosto. [110] El condado subastó Washington por $ 2,350 y Mercer por $ 1,850 a una empresa de salvamento. [111] La mala voluntad asociada con el acuerdo del puente de $ 35,000 se cernía sobre estos barcos y el condado investigó si Anderson había incumplido su contrato de arrendamiento al no mantener los transbordadores en buenas condiciones. [112]
En 1940, el último año completo en que Anderson operó el sistema de transbordadores del lago Washington, perdió $ 7,423 sobre ingresos de $ 102,966. Fueron 658,796 pasajeros a pie y 156,403 vehículos transportados. Los ingresos y el tráfico disminuyeron sustancialmente debido a las rutas descontinuadas. [113]
Construcción naval Anderson (1906-1920)
JF Curtis comenzó a construir botes en su patio trasero de Houghton en 1884. [114] Construyó nueve vapores allí, incluido el primer comando de Anderson, CC Calkins , y el área se convirtió en un pequeño centro de construcción naval en el lago Washington. [115] En 1904 la propiedad de Curtis fue comprada por los capitanes George Bartsch y Harrie E. Tompkins. Con la fusión de Bartsch & Tompkins Transportation Company y Anderson Steamboat Company en 1906, [37] el astillero comenzó a denominarse Anderson Shipbuilding Company. Sin embargo, no parece haber tenido una existencia jurídica separada. Los relatos contemporáneos a menudo se refieren a él como el "departamento de construcción naval" de la Anderson Steamboat Company.
Anderson Shipbuilding Company (1906-1917)
El astillero fue una operación modesta al principio, atendiendo principalmente a las necesidades de Anderson Steamboat Company. El astillero era básico; andamios, herramientas de mano y un molinete de mula. [116] Era lo suficientemente pequeño como para que la mitad trasera de la propiedad se convirtiera en una atracción turística igualmente modesta, Atlanta Park. Este fue un campo de picnic y un pabellón de baile servido por las excursiones de Anderson Steamboat Company durante el verano de 1908 a 1916. Atlanta Park se sacrificó al crecimiento del astillero cuando se expandió en 1917. [117]
En 1908 Anderson comenzó a construir sus propios barcos en el astillero de Houghton. Hizo instalar pequeñas vías, en las que se construyó Atlanta en 1908, y una segunda vía, lo que permitió que Triton y Aquilo se construyeran simultáneamente en 1909. [118] [49] En 1910 se había construido un pequeño tranvía para transportar cargas pesadas entre tiendas. y los caminos. [116]
El astillero también se construyó para otros. El 16 de enero de 1909 se lanzó Rainier . [119] Ella era el yate privado de Andrew Hemrich, presidente de Seattle Brewing and Malting Company, el productor de Rainier Beer .
En 1913 Anderson comenzó a construir Issaquah, su proyecto de construcción más grande hasta ese momento. Era un ferry de dos extremos con capacidad para 600 pasajeros y 40 vehículos. El astillero había progresado significativamente en sus capacidades, incluidas las grúas y la energía a vapor. Issaquah se botó el 7 de marzo de 1914. [63] [64] La quilla de Dawn se colocó inmediatamente después del lanzamiento de Issaquah . [54]
Animado por el exitoso lanzamiento de Issaquah , Anderson presentó una oferta y ganó el contrato para construir Lincoln , un nuevo ferry con casco de acero para el condado de King. [120] Su precio por el proyecto fue de 91.599 dólares. Lincoln también fue un éxito y se lanzó el 12 de diciembre de 1914 [121]
El astillero Anderson construyó la ciudad de Bothell para Bothell Transportation Company, y la lanzó en mayo de 1914. [120] Anticipándose a un aumento significativo en el tráfico de excursiones de verano, Anderson Steamboat Company la compró en mayo de 1915. Regresó al astillero y se sometió a un reacondicionamiento antes de ser rebautizado como Swan . [122]
Animado por los exitosos lanzamientos de Issaquah y Lincoln en 1914, Anderson buscó construir barcos más grandes. Dado que los barcos más grandes no podían llegar al mar desde su astillero de Houghton, arrendó un terreno en Harbour Island en Seattle en el East Waterway del ferrocarril Oregon-Washington . [123] Aquí estableció un segundo astillero. El primer barco lanzado desde este astillero fue el ferry Bainbridge, construido para Eagle Harbor Transportation Company. Fue lanzada el 28 de abril de 1915 a un costo de aproximadamente 42.000 dólares. [124]
El 9 de noviembre de 1914, el Servicio de Faro de los Estados Unidos le otorgó a Anderson Shipbuilding un contrato para construir el Lighthouse Tender Rose . Subestimó sustancialmente la oferta de astilleros más establecidos, ofreciendo construir el barco por $ 87,500. [125] La construcción de Rose comenzó inmediatamente después del lanzamiento de Bainbridge . El 19 de febrero de 1916, Rose se lanzó con éxito y fue rápidamente aceptado por el Lighthouse Service. [126] No hay informes de otros barcos construidos por Anderson en las instalaciones de Harbour Island. La apertura del Canal de Navegación del Lago Washington en 1917 le permitió consolidar todas sus actividades de construcción naval en Houghton.
Anderson Shipbuilding Corporation (1917-1920)
Anderson abandonó el negocio de los transbordadores en 1917 ante la competencia de los barcos propiedad del gobierno. Este retiro coincidió con nuevas oportunidades para su astillero. El 8 de mayo de 1917, las esclusas de Hiram Chittenden se abrieron al tráfico de barcos. Antes de esta conexión, solo las embarcaciones de poco calado que podían navegar por el río Black podían llegar a Puget Sound desde el lago Washington. Ahora se podrían construir grandes barcos oceánicos en el lago Washington y llegar al mar. Al mismo tiempo, la Primera Guerra Mundial creó una demanda significativa de nuevos barcos oceánicos. La necesidad de nuevos barcos se debió en parte a las pérdidas sufridas por los submarinos y, después de que Estados Unidos se uniera al conflicto en abril de 1917, la necesidad de apoyar los esfuerzos militares estadounidenses en Europa. En abril de 1917, Anderson dijo: "Simplemente sería imposible para la industria de la construcción naval manejar el enorme volumen de negocios que ofrece ahora". [127]
Anderson percibió una oportunidad comercial para construir barcos transoceánicos en su astillero. A principios de 1917, se incorporó Anderson Shipbuilding Company con un capital social de $ 1 millón. Poco después, el 13 de abril de 1917, Anderson trajo aliados, completando una fusión a tres bandas con los intereses de construcción naval de DH Gray & Company y RF Guerin. [128] La entidad fusionada pasó a llamarse Anderson Shipbuilding Corporation y tenía a Anderson como su presidente. [129] Harrie E. Tompkins, socio desde hace mucho tiempo de Anderson, era gerente nocturno del astillero. [130] La fusión trajo nuevas inversiones al astillero, sobre todo, la construcción de dos nuevas vías. Estas nuevas instalaciones, sumadas a las dos vías existentes, permitirían la construcción de cuatro embarcaciones al mismo tiempo.
Anderson también solicitó trabajos de reparación y conversión. La barcaza Bangor fue sacada y convertida en una goleta de cuatro mástiles, el primer barco de alta mar en ser izado en el lago Washington. [131] Los transbordadores del condado de King Washington , Lincoln y Leschi fueron transportados para mantenimiento, al igual que los transbordadores retirados de la propia flota de Anderson. [132] [133]
En julio de 1917, Anderson había puesto las quillas de dos barcos de vapor oceánicos de 3.250 toneladas. Tenían 82 m (270 pies) de largo y costaban 400.000 dólares cada uno, claramente los barcos más grandes y caros jamás construidos en el lago Washington. [134] El primero, Osprey , fue botado el 3 de julio de 1918. Cinco mil personas en el astillero y en los botes que lo rodeaban vieron el lanzamiento del primer barco oceánico construido en el lago Washington. [135] El segundo barco, Oleander , fue botado dos meses después, el 4 de septiembre de 1918. [136] Ambos barcos fueron vendidos al gobierno francés, con Osprey rebautizado como General Pau después de la venta. [137]
El 5 de diciembre de 1917, los hermanos Hannevig de Noruega firmaron un contrato por dos barcos de alta mar con un precio de 380.000 dólares cada uno. [138] [139] La Junta de Transporte de Estados Unidos ordenó catorce barcos. Parecía que Anderson Shipbuilding prosperaría. Sin embargo, el final de la Primera Guerra Mundial trajo una nueva realidad. En el otoño de 1918, Anderson visitó Nueva York, Washington, DC y Filadelfia. Regresó preocupado. Dijo: "La firma del armisticio ha causado mucha incertidumbre en la industria de la construcción naval de madera y nadie en el Este parece saber exactamente lo que le depara el futuro". Se cancelaron los contratos de los catorce buques de la United States Shipping Board. [140]
A pesar de la buena voluntad que rodeó los lanzamientos de Osprey y Oleander , resultaron en una serie de demandas y otras acciones legales que duraron hasta bien entrada la década de 1920. Anderson se comprometió a terminar los barcos en diez meses. Tardaron un año en lanzarlos y más aún en instalar su maquinaria y reparar los defectos. Los costos para terminar los barcos excedieron el presupuesto y Anderson perdió dinero en el trato. El Scandinavian American Bank of Seattle, uno de los socios financieros de Anderson desde hace mucho tiempo, garantizó el cumplimiento de los contratos y en mayo de 1922 se le ordenó pagar 167.363 dólares al comprador. [141] [142]
El contrato de Hannevig también tuvo problemas. Con el fin de completar el Osprey y Oleander con exceso de presupuesto , Anderson usó efectivo, al menos parte del cual se pagó para financiar los barcos de Hannevig. Hubo afirmaciones en ese momento de que el Scandinavian American Bank presionó por esto con el fin de minimizar el costo de su garantía de cumplimiento en Osprey y Oleander. Dados los costos excesivos en sus dos primeros barcos oceánicos, Anderson no pudo obtener una fianza de cumplimiento en el contrato de Hannevig. Se vio obligado a depositar $ 75,000 del pago inicial de Hannevig en una cuenta fiduciaria, privando al astillero del efectivo necesario. En febrero de 1919, Anderson Shipbuilding estaba tan escaso de efectivo que notificó a Hannevig que no podría completar el contrato sin fondos adicionales. En abril de 1919, la construcción de los barcos se detuvo cuando estaban completos en un 65%. [142] [139] Los cascos parcialmente terminados fueron comprados por John L. McLean. McLean contrató a JH Price Construction Corporation para terminar el trabajo, ya que Anderson no pudo. Anderson, a su vez, arrendó el astillero a Price. [143] [144] Price terminó los barcos y lanzó Donna Lane y Muriel en la primera mitad de 1920. [145]
Anderson perdió dinero en sus cuatro contratos de construcción naval más importantes y se quedó sin efectivo. Además, la demanda de barcos oceánicos de madera había desaparecido después del armisticio. A principios de 1921, Anderson vendió el astillero a Lake Union Drydock and Machine Works Company. A su vez, vendió la instalación a Lake Washington Shipyards , el 7 de octubre de 1923. [146] Por el resto de su vida, Anderson encargaría nuevos barcos y contrataría reparaciones en los astilleros, en particular su antigua planta en Houghton, pero nunca volvería a ser dueño de un negocio de construcción naval.
Compañía de transporte del condado de Kitsap (1925-1935)
Cuando el condado de King dejó el negocio de los transbordadores en 1922, la flota del lago Washington fue arrendada a Anderson y las rutas de Elliot Bay y Puget Sound se alquilaron a Kitsap County Transportation Company. El capitán Lyman Hinckley, presidente de la compañía de transporte del condado de Kitsap, murió repentinamente de un ataque al corazón el 4 de diciembre de 1924. [147] El 21 de marzo de 1925, un grupo de inversión dirigido por el capitán Anderson compró la participación mayoritaria de Hinkley en la empresa. Anderson asumió la presidencia y el control inmediato de las operaciones de la empresa. En el momento de la adquisición, Kitsap County Transportation Company empleaba dos transbordadores alquilados al condado de King y otros ocho barcos. Sus rutas desde Seattle iban a Bainbridge Island, Vashon Island y el continente del condado de Kitsap. Transportó 649,120 pasajeros en 1924, el año antes de que Anderson tomara el control, generando $ 234,348 en ingresos. [148] Al discutir la adquisición, Anderson dijo: "Las bellezas de la Península Olímpica atraen a un gran número de personas cada año, y los transbordadores permiten un ahorro de tiempo y distancia tal a los automovilistas que el tráfico seguramente aumentará con el aumento en popularidad y el crecimiento de los distritos a través del Sound ". [149]
Anderson se embarcó en un agresivo plan de expansión. A los pocos días de tomar el control de la empresa, ordenó la construcción de Kitsap , el ferry más grande al norte de San Francisco. Podía transportar 90 coches y 1.500 pasajeros. Él financió la construcción con una fianza de $ 135,000. [148] El nuevo barco le valió el sustento; la compañía transportó 102,274 automóviles en 1927 en comparación con 81,389 en 1926. En octubre de 1927, Kitsap County Transportation Company creció por fusión, comprando Eagle Harbor Transportation Company por un total de $ 50,000. Este acuerdo trajo los vapores Bainbridge y Speeder , así como espacio en el muelle de Winslow . [150] Una fusión de cuatro vías en mayo de 1928 agregó seis barcos más y varias rutas nuevas a la firma de Anderson. [151] El 19 de mayo de 1928, la Compañía de Transporte del Condado de Kitsap lanzó un nuevo Bainbridge , un transbordador de coches incluso más grande que Kitsap . La sobrina de Anderson, Selma Louise Anderson, bautizó el barco. [152] Anderson hizo construir Vashon , su ferry más grande hasta el momento, para aumentar el servicio a la isla de Vashon. Fue botado el 10 de mayo de 1930. [153] A medida que la economía sufría durante la Gran Depresión , este fue el último buque importante que construyó.
Buscando un respaldo financiero más profundo, Anderson firmó un acuerdo para vender Kitsap County Transportation Company a WB Foshay Company el 8 de abril de 1929 por $ 1,075,000. [154] Anderson promocionó los beneficios de los "recursos financieros ilimitados" para el desarrollo de la empresa. [155] Se requirieron varias autorizaciones reglamentarias para cerrar el trato. Mientras estas aprobaciones estaban pendientes, el mercado de valores se desplomó el Viernes Negro . WB Foshay quebró pocos días después, en noviembre de 1929. [156] El trato fracasó.
La Compañía de Transporte del Condado de Kitsap y la Compañía de Navegación Puget Sound, conocida por el público como la "Línea de la Bola Negra", se enfrentaron continuamente. En 1930, Anderson abrió un nuevo frente en esta competencia. El capitán William E. Mitchell dirigía el servicio de ferry de Anderson entre Seattle y Bremerton , llamado Washington Line. Compró el General Frisbie , un ferry de pasajeros sobrante de la Bahía de San Francisco. Sus nuevos dueños la rebautizaron como Comandante . El barco era sobrante porque casi no tenía capacidad para transportar automóviles. En Washington Line, sin embargo, este déficit era menos importante ya que cientos de trabajadores de Seattle se trasladaban todos los días al Astillero Naval de Puget Sound en Bremerton. [157] El muelle del ferry en Bremerton estaba a poca distancia del astillero naval, por lo que los trabajadores no necesitaban un ferry. [158]
Los propietarios de Commander anunciaron un precio de ida y vuelta entre Seattle y Bremerton de 0,60 dólares, lo que rebaja la tarifa de 0,80 dólares de Black Ball. Los periódicos describieron esto como una "guerra de tasas" con "líneas de batalla trazadas". La junta de Puget Sound Navigation Company decidió no igualar la tarifa más baja. [159] En cambio, intervino con el Departamento de Obras Públicas de Washington, que regulaba el servicio de transbordadores, en abril de 1930 para evitar que Commander operara. El caso se llevó a la Corte Suprema de Washington que falló a favor de los retadores el 2 de abril de 1931. [160] El nuevo barco de Anderson comenzó a navegar poco después, y el Black Ball Line nunca alcanzó su precio más bajo.
A principios de la década de 1930, los trabajadores de los transbordadores estaban organizados en gran medida en sindicatos. En febrero de 1935, la Asociación de Maestros, Compañeros y Pilotos y la Unión de Ferryboatman comenzaron a negociar con la Asociación de Propietarios de Barcos de Washington para un nuevo contrato. Los sindicatos querían una jornada laboral de ocho horas y que se les pagara por todas las horas que trabajaban. Cumplir con estas demandas aumentaría significativamente los costos de nómina y, ante la Gran Depresión y la dura competencia en Puget Sound, los propietarios se opusieron. A principios de noviembre de 1935, las tripulaciones comenzaron a retirarse y la mayoría de los transbordadores estaban amarrados. [161]
Los sindicatos fueron estratégicos en cuanto a qué transbordadores permitían operar. Querían presionar a los propietarios sin poner al público completamente en su contra. Al comienzo de la huelga, el único ferry de transporte del condado de Kitsap al que se le permitió operar fue Winslow , que se convirtió en la única conexión directa de Bainbridge Island con Seattle. [162] Más tarde, se le permitió al Comandante reanudar el servicio. Esto tuvo el efecto de permitir que los empleados del Astillero Naval de Puget Sound llegaran a trabajar, mientras que cortaba el servicio de transbordador de automóviles a Bremerton, que solo proporcionaban los barcos Black Ball. [163] [164]
La huelga se convirtió en un tema político. La Junta de Comisionados del Condado de King amenazó con revocar el contrato de arrendamiento de Anderson a menos que la Compañía de Transporte del Condado de Kitsap reanudara el servicio a la isla de Vashon. [165] Ese mismo día, 14 de noviembre de 1935, Anderson se retiró de la lucha. Llegó a un acuerdo para fusionar Kitsap County Transportation Company en Puget Sound Navigation Company. Anderson dijo que la huelga lo obligó a fusionarse. No tenía dinero para luchar. [164]
Compañía de transbordadores independiente (1929-1930)
El servicio de pasajeros y automóviles desde Edmonds hasta el puerto interior de Victoria, BC , en la ciudad de Victoria se inauguró el 16 de junio de 1928. Antes de su reposicionamiento en Puget Sound, el barco navegaba entre Norfolk y Baltimore como Alabama . [166] Completó dos viajes de ida y vuelta a Victoria por día. El servicio fue impulsado íntegramente por turistas y solo funcionó en los meses de verano.
Anderson creó Independent Ferry Company para fletar la ciudad de Victoria para la temporada de verano de 1929. El contrato de fletamento incluía una opción para comprar el barco, el ferry con bandera estadounidense más grande en aguas de Puget Sound. [167] Ella reflejó la creencia de Anderson en el negocio de las excursiones náuticas. El barco tenía una sala de observación acristalada, una orquesta para bailar y más de cien camarotes y suites, algunos de los cuales tenían bañeras. [168] La temporada de verano de 1929 de la ciudad de Victoria fue un gran éxito. Sin embargo, el inicio de la Gran Depresión frenó la temporada de 1930. Cuando el barco estuvo inactivo durante el invierno en septiembre de 1930, Anderson dijo: "Si bien el tráfico no ha sido tan intenso este verano como anticipamos ... estamos seguros de que el tráfico de turistas recuperará su volumen anterior en otro año, y estaremos listo para reanudar la carrera el próximo verano. [169] Nunca sucedió. El barco y la Independent Ferry Company abandonaron las cuentas de prensa en 1930. Los datos del registro federal de la ciudad de Victoria muestran que Anderson nunca ejecutó su opción de compra en el barco.
Compañía Anderson Water Tours (1926-1941)
El Capitán Anderson realizó recorridos de excursiones en el lago Washington durante toda su carrera, comenzando al menos desde su propiedad de Quickstep en la década de 1890. En junio de 1922, Anderson inició una nueva ruta de excursión. Atlanta realizó recorridos de dos horas desde Leschi Park, a través de las esclusas Hiram Chittenden hasta Puget Sound, y finalmente atracó en el centro de Seattle al pie de Marion Street. [170] Esta ruta, "The Canal Tour", fue un éxito comercial. Formó Anderson Water Tours Company en 1926 para explotar esta y otras oportunidades turísticas que estaban más allá del alcance de su contrato de arrendamiento con el condado de King.
El Canal Tour solo operaba en los agradables meses de verano, generalmente comenzando en junio y terminando en septiembre. En el verano de 1926, Atlanta zarpó de Leschi Park a las 11 de la mañana y regresó de Elliot Bay a las 2:30 de la tarde. La tarifa era de 1,50 dólares por persona. [171] En algún momento de 1933 o 1934, Anderson compró Vashona a Vashon Navigation Company . [172] En la primavera de 1935, Anderson envió a Vashona al astillero para su remodelación. Surgió como Sightseer , un barco turístico especialmente diseñado con capacidad para 300 pasajeros. El nuevo barco se hizo cargo del Canal Tour. Atlanta se convirtió en un barco de reserva disponible para eventos festivos especiales y como respaldo, hasta que regresó al condado de King en noviembre de 1937 . [173] [174] Sightseer realizó esta excursión todos los veranos durante el resto de la vida de Anderson. [175]
En 1938 o 1939, Anderson compró el yate a vapor Mercer , que Anderson Water Tours utilizó para realizar excursiones por la isla Mercer. [176] [177]
En junio de 1942, Harrie E. Tompkins, quien asumió la dirección de Anderson Water Tours después de la muerte de Anderson, tomó la decisión de suspender las giras durante la Segunda Guerra Mundial . [178] De hecho, Anderson Water Tours nunca volvió a navegar. En 1946, Emilie Anderson vendió Sightseer a Gray Line Tours . El 23 de junio de 1946, Gray Line Tours reinició el Canal Tour en el que John Anderson fue pionero décadas antes. [179] [180]
Decadencia y muerte (1941)
El Capitán Anderson participó activamente en sus negocios hasta que tuvo un ataque cardíaco a principios de mayo de 1941. Fue admitido en el Hospital Sueco donde murió aproximadamente una semana después, el 18 de mayo de 1941. Está enterrado en el Cementerio Mount Pleasant en Seattle. Su socio de muchos años, el capitán Harrie E. Tompkins, lo logró en la operación de King County Ferries y Anderson Water Tours. [181] La herencia de Anderson estaba valorada en 92.316 dólares. El activo más importante eran las acciones de Puget Sound Navigation Company, que obtuvo en 1935 a cambio de su participación en Kitsap County Transportation Company. La finca también incluía los dos barcos de Anderson Water Tours Company, Mercer y Sightseer . [182]
Vida personal
John Anderson se casó con Emilie K. Matson el 28 de septiembre de 1895 en el Diller Hotel . [183] Ella era nativa de Meriden, Illinois y había llegado a Seattle en 1884 [2] La pareja no tuvo hijos. Emilie murió el 25 de enero de 1959. [184]
El hermano de John, Adolph, que vivía cerca de John y Emilie en Seattle, tenía su propio negocio marítimo. La suya se centró en operaciones de remolcadores y barcazas. John lo ayudó a comenzar su negocio. El remolcador CF fue comprado por Anderson Steamboat Company el 3 de abril de 1907 para remolcar balsas de troncos a molinos en el lago Washington. [185] [186] Cuando John la vendió a Adolph, ella se convirtió en el primer remolcador de su flota. [187] La compañía de remolcadores de Adolph parece haber sido en gran medida independiente de las empresas de John. John usó los servicios de Adolph cuando necesitaba que un ferry con conexión a tierra fuera de la playa y para otras necesidades de remolque, una relación que involucró a Adolph en las acusaciones de 1922. Adolph tuvo tres hijos, Selma, John A. y Clarence. [188] Murió antes que su hermano mayor, falleciendo el 4 de enero de 1936. [189]
Albert, el hermano de John, también era marinero. En el censo de 1910 enumeró su ocupación como compañero en una goleta. [190] En 1930 vivía en Ketchikan, Alaska, trabajando como pescador de fletán . [191]
La hermana de John, Clara Mattson, también vivía en Seattle. Tuvo cinco hijos, Olga, Tage, Clara, Frank y Adolph. Clara falleció en 1948. [192]
A partir del censo de 1910, John y Emilie vivían en 112 Erie Avenue, al norte de Leschi Park. Vivían con el hermano de John, Albert. [190] En junio de 1928, Anderson recibió un permiso de construcción para una casa de $ 10,000 en 503 Lakeside Avenue, justo al sur de Leschi Park. [193] La familia se mudó en 1929. A partir del censo de 1930, vivían con el hermano de Emilie, Milard F. Matson. [194] John y Emilie vivieron en esta casa hasta su muerte en 1941 y 1959.
John participó activamente en numerosos clubes locales y organizaciones comunitarias. Perteneció al Nile Temple of the Shrine , la Cámara de Comercio de Seattle , el Transportation Club , el Swedish Club, la Asociación Sueca de Empresarios, el Kirkland Service Club, entre otros. [181]
Referencias
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