La carretera interestatal 78 ( I-78 ) es parte del sistema de carreteras interestatales que va desde Union Township, el condado de Lebanon, Pensilvania , hasta la ciudad de Nueva York . En el estado estadounidense de Nueva York , la I-78 se extiende 0,90 millas (1,45 km). La totalidad de la I-78 consta del Holland Tunnel , que cruza bajo el río Hudson desde Nueva Jersey y termina en una salida rotativa en el Bajo Manhattan . El túnel y sus accesos son mantenidos por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ).
Interestatal 78 | ||||
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Información de ruta | ||||
Mantenido por PANYNJ | ||||
Largo | 0,90 millas [1] (1,45 km) | |||
Existió | 1978-presente | |||
Restricciones | No se permiten mercancías peligrosas en el túnel de Holanda | |||
Uniones principales | ||||
West End | I-78 / Ruta 139 en la frontera del estado de Nueva Jersey en Holland Tunnel | |||
Extremo este | Calle Canal en Tribeca | |||
Localización | ||||
Condados | Nueva York | |||
Sistema de carreteras | ||||
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Se planeó que la I-78 tomara una ruta más larga cuando el Sistema Interestatal dentro de la ciudad de Nueva York se propuso originalmente a fines de la década de 1950. La ruta propuesta de la I-78 era dirigirse hacia el este a través del Puente Williamsburg hasta el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy y luego hacia el norte sobre el Puente Throgs Neck hasta la I-95 en el Bronx . Una sección sin construir de la I-78, la autopista del Bajo Manhattan, habría conectado el túnel Holland con los puentes de Williamsburg y Manhattan . Otra sección sin construir, Cross-Brooklyn y Bushwick Expressways, se habría extendido hacia el sureste a través de Brooklyn , conectándose con lo que ahora es Nassau Expressway ( Ruta 878 del Estado de Nueva York o NY 878). Una tercera sección habría conectado la autopista Nassau Expressway, en el extremo sur de Queens, cerca del aeropuerto JFK, con el extremo sur de lo que ahora es la I-295 , en el centro de Queens. Debido a la oposición de las comunidades a lo largo de las rutas de las autopistas, estas secciones de la I-78 nunca se construyeron y la I-78 no se conecta con la I-278 ni con ninguna de sus otras rutas auxiliares.
Descripción de la ruta
La sección de la I-78 dentro de Nueva York tiene 0,9 millas (1,4 km) de largo según el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York , [1] aunque la Administración Federal de Carreteras considera que la I-78 tiene solo 0,5 millas (0,80 km) de largo. [2] Consiste exclusivamente en el Holland Tunnel , que se conecta a la I-78 en Nueva Jersey . [3] El Túnel de Holanda, un Monumento Histórico Nacional , [4] era el túnel vehicular submarino más largo del mundo cuando se inauguró en 1927; [5] [6] [7] consta de dos tubos, cada uno de los cuales lleva dos carriles de tráfico en una sola dirección. [4] : 3 [8] La plaza de entrada al túnel en dirección oeste, Freeman Plaza , es un bloque rectangular, delimitado en el sentido de las agujas del reloj desde el norte por las calles Broome, Varick, Watts y Hudson. [9] [10] Cuatro entradas alimentan el túnel desde todas las esquinas del bloque, incluida una entrada desde Canal Street , que cruza las calles Hudson y Watts en la esquina suroeste de la plaza. El portal en dirección oeste está ubicado al sur de Dominick Street, justo al norte de donde se fusionan las cuatro entradas. [11]
La plaza de salida, se hace referencia al "Túnel Holland Rotary", se encuentra en un superbloque cuadrado que anteriormente albergaba el ferrocarril central de Nueva York 's Parque Terminal de San Juan , en sentido horario limitado desde el norte por Laight, Varick, la playa, y las calles de Hudson. El tráfico sale del túnel en un portal en la esquina sureste de las calles Canal y Hudson, luego se dirige al sureste a lo largo de la línea sur de Canal Street y al sur a lo largo de la línea oeste de Varick Street hasta la esquina noreste de la plaza. A partir de ahí, cinco salidas, que están numeradas secuencialmente, parten de la rotativa. Una salida va a cada esquina de la supermanzana. Una quinta salida, agregada en 2004, se divide en Varick Street en el lado este de la supermanzana. [12] [13] Un paso elevado para peatones cruza la entrada a la plaza y la salida 5 en la esquina noreste, ya que la entrada del túnel corta Laight Street. [11]
Hay cuatro rutas auxiliares de la I-78 en Nueva York; ninguna de estas espuelas se conecta con la I-78, porque no se construyeron partes de la I-78, la I-278 y la I-478. La I-478 es actualmente el túnel Brooklyn-Battery y se aproxima, conectando la I-278 en Brooklyn con la Battery en Manhattan . [14] Una vez se planeó continuar hacia el norte a lo largo de la Westway sin construir hasta la I-78 en el Túnel Holland; [15] : 10 sin embargo, este proyecto se canceló más tarde. [16] I-278, el único ramal de la I-78 para salir de Nueva York, [14] tiene un término occidental en Linden, Nueva Jersey , y pasa hacia el norte y el este a través de los cinco condados, con su extremo este en el Bruckner Interchange en el Bronx . [a] Se planeó que la I-278 se extendiera hacia el noroeste hasta la I-78 en la Ruta 24 en Springfield, Nueva Jersey . [19] La I-678 va desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Queens al norte hasta el Bruckner Interchange. [14] La I-878, firmada como parte de NY 878 , es una autopista corta de este a oeste que cruza la I-678 en el aeropuerto JFK, que corre solo dentro de Queens. [14] Originalmente fue planeado como parte de la I-78, conectando con Bushwick Expressway , I-278, Williamsburg Bridge y Lower Manhattan Expressway . [20] [21] La I-878 original es ahora el segmento de la I-278 al este de la división con NY 895 ; conectó I-278 con I-78, I-95 e I-678 en Bruckner Interchange. [20] [22]
Historia
Segmento existente
Cuando se finalizó la numeración interestatal a fines de la década de 1950, la ruta Harrisburg - Ciudad de Nueva York , I-78, se asignó a varias carreteras propuestas en la ciudad de Nueva York. Dejaría el Holland Tunnel en la Lower Manhattan Expressway , cruzaría el East River en el puente Williamsburg y seguiría Bushwick Expressway a través de Brooklyn hasta cerca del aeropuerto Idlewild (ahora JFK) . Allí seguiría la Nassau Expressway a lo largo del límite norte del aeropuerto y giraría hacia el norte a lo largo de Clearview Expressway a través de Queens , cruzando el East River nuevamente en el Throgs Neck Bridge hacia el Bronx . Finalmente, la I-78 se dividiría en dos ramas, una en dirección oeste a lo largo de Cross Bronx Expressway hasta Bruckner Interchange y la otra en dirección noroeste a lo largo de Throgs Neck Expressway hasta Bruckner Expressway cerca del extremo sur de New England Thruway . La I-78 también se cruzaría con la I-478 ( Puente de Manhattan ) en SoHo, Manhattan ; I-278 ( Brooklyn-Queens Expressway ) en Williamsburg, Brooklyn ; I-495 ( Long Island Expressway ) en Fresh Meadows, Queens ; y las carreteras interestatales 95 (Cross Bronx y Bruckner Expressways), 678 ( Whitestone Bridge ) y 878 (Bruckner Expressway) en Throggs Neck , Bronx. [20] [23]
Solo se construyeron dos secciones de la I-78 en Queens y el Bronx. Cuando el Throgs Neck Bridge y sus accesos se abrieron a principios de 1961, se firmaron como I-78. La falta de nombres de autopistas en los letreros, según lo especificado por los estándares federales, causó confusión entre los conductores que conocían las carreteras por sus nombres. [24] [25] La Clearview Expressway se completó en su extensión actual a mediados de 1963, [26] y en 1971 se abrió una pequeña parte de la Nassau Expressway en dirección este. [27] Las secciones sin construir del Bajo Manhattan, Bushwick y Clearview Expressways fueron canceladas por el gobierno del estado de Nueva York en marzo de 1971. [28]
La ruta de parte de la sección sur no construida de Clearview Expressway más tarde se convirtió en la JFK Expressway , que conecta el aeropuerto JFK con Nassau Expressway, Conduit Avenue ( NY 27 ) y Belt Parkway . [29] La autopista JFK de 2,5 millas (4,0 km) se completó en 1991. [30]
Segmentos cancelados
Autopista del Bajo Manhattan | |
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Información de ruta | |
Historia | Propuesto en 1941; aprobado en 1960; cancelado a principios de 1971 |
Uniones principales | |
West End | I-78 ( Túnel de Holanda ) en el río Hudson |
Extremo este | I-78 ( Puente de Williamsburg ) / I-478 ( Puente de Manhattan ) en el East River |
Sistema de carreteras | |
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Autopista del Bajo Manhattan
La autopista del Bajo Manhattan , también conocida como LOMEX o Canal Street Expressway, fue un plan controvertido para una autopista a través del Bajo Manhattan. La Autopista del Bajo Manhattan habría comenzado en la Carretera Elevada West Side en el lado oeste de Manhattan , donde se habría fusionado con la I-78 en el portal este del Túnel Holland . Desde aquí, el LOMEX habría procedido generalmente hacia el sureste como una carretera elevada de diez carriles , llevando la I-78 sobre lo que se convirtió en SoHo y Little Italy . En Center Street, cerca del extremo este de Little Italy, la carretera se habría dividido en dos ramales que conducían a puentes sobre el East River en el lado este de Manhattan. La rama principal continuaría hacia el sureste como I-78 hasta el Puente de Williamsburg, mientras que la otra se dirigiría hacia el sur hasta el Puente de Manhattan como I-478. El Manhattan Bridge Spur se habría ubicado sobre la calle Chrystie . El ramal al puente de Williamsburg habría estado en su mayor parte deprimido o subterráneo, corriendo entre las calles Delancey y Broome y pasando por debajo de la conexión de Chrystie Street del metro de la ciudad de Nueva York . [31] Como parte del proyecto, se habría construido un tercer tubo al Túnel Holland para proporcionar capacidad suficiente para el tráfico propuesto por la autopista. [32]
La autopista fue concebida originalmente por el planificador urbano y presidente de la Autoridad de Túneles y Puentes de Triborough (TBTA) Robert Moses en 1941. Sin embargo, los esfuerzos para construir la carretera se retrasaron hasta noviembre de 1959, cuando Moses presentó los planes de LOMEX para la aprobación de la ciudad. [33] La Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York aprobó la autopista en febrero de 1960, [34] y la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York votó a favor de la ruta de la autopista en septiembre. [31] El costo del plan aprobado por la Junta de Estimaciones fue de $ 80 millones, pero luego se elevó a $ 100 millones. Las estimaciones publicadas en The New York Times en 1962 mostraron que el costo de $ 100 millones habría sido cubierto por $ 90 millones del gobierno federal, $ 10 millones del estado de Nueva York y $ 220.000 en fondos de la ciudad. [35]
El plan de la vía rápida encontró problemas logísticos incluso antes de que se aprobaran por completo. [36] Después de que la Comisión de Planificación aprobó la propuesta de la autopista, la ciudad procedió a desalojar a 2.000 familias en 416 edificios a lo largo de la ruta de la autopista, así como a desplazar 804 empresas. [35] Sin embargo, los residentes comenzaron a organizar protestas contra el plan de reubicación. [36] En respuesta, el alcalde Robert F. Wagner les dijo a los residentes afectados que el cronograma para comenzar la construcción aún no se había finalizado, por lo que no necesitarían mudarse durante algún tiempo. [37] También se formó oposición por el hecho de que la carretera crearía un " muro chino " que separa los barrios del Bajo Manhattan. [38] Los miembros de las comunidades afectadas, liderados por la activista comunitaria Jane Jacobs , formaron grupos para protestar contra LOMEX. Jacobs presidió el Comité Conjunto para Detener la Autopista del Bajo Manhattan, que reclutó a miembros como Margaret Mead , Eleanor Roosevelt , Lewis Mumford , Charles Abrams y William H. Whyte . [39] : 24 En su libro sobre la disputa entre Jacobs y Moses, el autor Anthony Flint declaró que los periódicos como The New York Times generalmente informaron favorablemente el trabajo de Moses, mientras que el recién creado Village Voice cubría mítines comunitarios y defendía la autopista. [39] : 83–84 Jacobs continuó luchando contra la autopista durante el resto de la década, y fue vista localmente como una heroína por su oposición al proyecto. [40] : 117
Para 1961, Moses había iniciado dos grandes iniciativas federales para demoler catorce cuadras a lo largo de Broome Street en Little Italy y SoHo. El plan de Moses, financiado como " limpieza de barrios marginales " por el Título I de la Ley de Vivienda de 1949 , también pedía que varios bloques fueran demolidos y reemplazados por rascacielos de lujo. [35] El plan finalmente requirió que 132 familias se mudaran, así como el desplazamiento de 1,000 pequeñas empresas, que se mudaron a lo que ahora es Washington Square Village . [40] : 50–52 En abril de 1962, Wagner comenzó la adquisición de propiedad para la autopista del Bajo Manhattan. [41] Después de que surgieron más problemas con la reubicación en agosto de 1962, Wagner retrasó la acción final sobre la propuesta hasta después de las elecciones generales de noviembre de ese año. [42] El 3 de diciembre de ese año se publicó un informe sobre el proceso de reubicación. El informe indicó que las 1.972 familias posiblemente podrían ser reubicadas sin mucha dificultad. [43] Dos días después, hubo una tumultuosa sesión ejecutiva especial de seis horas de duración de la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York en el segundo piso del Ayuntamiento de Nueva York , donde los funcionarios de la ciudad votaron por unanimidad para bloquear la autopista planificada. [44] Esto sirvió solo como un disuasivo temporal contra los planes de la autopista, y en mayo de 1963, Moses anunció una propuesta revisada. [45]
Durante este tiempo, se construyó una sección corta de 48 m (156 pies) del puente de Williamsburg directamente debajo de Chrystie Street, con su borde sur alineado con la acera norte de Broome Street. [46] En diciembre de 1960, el gobierno del estado de Nueva York comenzó a licitar para construir este segmento. [47] La oferta baja de $ 1,017,585 (equivalente a $ 6,801,000 en 2019 [48] ) fue aceptada el 26 de enero de 1961, [49] y la carretera se completó en enero de 1964. [50] Este tramo de la carretera había costado $ 941,000 para construir. Era necesario porque, en caso de que la autopista se completara alguna vez, el segmento del túnel proporcionaría soporte estructural a la conexión de Chrystie Street. En última instancia, este segmento de túnel nunca se utilizó, ya que la vía rápida fue cancelada más tarde. [46]
La discusión sobre la autopista del Bajo Manhattan se convirtió en un argumento fundamental en las elecciones a la alcaldía de la ciudad de Nueva York de 1965 . [51] [52] El alcalde Wagner apoyó la construcción de la autopista y quiso que la carretera se completara para 1971. [53] [52] Su oponente, John V. Lindsay , se opuso al plan de la carretera elevada; en julio de 1965, presentó una demanda para posponer cualquier decisión sobre la autopista hasta después de las elecciones de noviembre. [54] La Autoridad Portuaria, que operaba el Túnel de Holanda, también se opuso al enlace propuesto porque devolvería la congestión al Túnel de Holanda, que había visto flujos de tráfico moderados por primera vez desde su apertura en 1927. [52] Lindsay finalmente ganó las elecciones e inmediatamente comenzó a buscar modificar la ruta del proyecto. [55] La Asociación de Plan Regional sugirió que la ciudad construyera la autopista bajo tierra o en un corte abierto, en lugar de una carretera elevada. [56] Sin embargo, Moisés se opuso a la construcción de una carretera deprimida, ya que la misma cantidad de edificios tendrían que ser demolidos en comparación con una carretera elevada. [57] El teniente de alcalde Robert Price anunció posteriormente que había dejado de seguir la Autopista del Bajo Manhattan en cualquier forma; [58] sin embargo, la propia administración de Lindsay todavía estaba realizando estudios sobre una posible ruta subterránea. [59] Después de un considerable desacuerdo con la administración de Lindsay, Moses fue destituido de su puesto como planificador de carreteras arteriales de la ciudad en julio de 1966. [60] Lindsay también encargó a consultores privados que realizaran un estudio sobre la autopista del Bajo Manhattan, y en noviembre de 1966 , llegaron a la conclusión de que el plan de la autopista no era la solución óptima para la congestión del Bajo Manhattan. [61]
En enero de 1967, Lindsay y el gobernador Nelson Rockefeller acordaron encargar un estudio de viabilidad de una carretera subterránea en lugar de una carretera elevada. [62] El estudio de ingeniería se completó en marzo; pidió que se construyeran varias secciones en túneles y cortes abiertos debajo de las calles Broome y Chrystie, con una sección corta al oeste de la Sexta Avenida en una estructura elevada. La carretera subterránea tendría que pasar por debajo de las líneas de metro existentes antes de subir por rampas elevadas para conectarse con el Puente de Manhattan. Solo habría dos salidas, ubicadas en el Puente de Manhattan y en la Sexta Avenida; el espolón del puente de Williamsburg se había caído en este punto. El plan no logró aplacar a los residentes del Bajo Manhattan que se habían opuesto a las dos primeras propuestas, ya que se les había prometido que toda la carretera se ubicaría bajo tierra. [38] A pesar de la persistente oposición, los gobiernos federal y estatal asignaron fondos para la autopista en septiembre de 1967. [63] Lindsay anunció en abril de 1968 que quería comenzar la construcción de la actualizada Lower Manhattan Expressway lo antes posible. [64] Sin embargo, la propuesta del túnel también encontró dificultades: en enero de 1969, un grupo de científicos declaró que los niveles de monóxido de carbono alrededor del túnel serían peligrosamente altos, [65] y al mes siguiente, varios funcionarios lograron retrasar los planes de la autopista. [66]
Autopista Bushwick
Aunque la autopista del Bajo Manhattan causó la mayor controversia, el primer segmento de la I-78 que se canceló fue la autopista Bushwick, que habría vinculado el puente de Williamsburg con la autopista Nassau. La ruta original habría utilizado Broadway , Bushwick Avenue y el corredor Conduit Boulevard / Avenue . [67] Una ruta alternativa, propuesta por TBTA en la década de 1960, habría viajado un poco más al norte a lo largo de Broadway, Flushing Avenue o Meserole Street y Montrose Avenue, y Wyckoff Avenue, paralela a la frontera entre Brooklyn y Queens. Este era el derecho de paso de la extinta rama Evergreen de Long Island Rail Road (LIRR) . La Bushwick Expressway luego correría hacia el este a lo largo de Force Tube Avenue y Conduit Avenue hasta Nassau Expressway. Según este plan, un ramal adicional se habría bifurcado en aproximadamente las avenidas Wyckoff y Flushing y correría hacia el noroeste a lo largo de la avenida Vandervoort paralela a Newtown Creek . Habría cruzado el arroyo hacia Long Island City y viajado hacia el oeste a lo largo de Long Island Expressway o LIRR Montauk Branch para conectarse con el Queens-Midtown Tunnel , para el cual se habría construido un tercer tubo. [68] [67] [69] La carretera habría atravesado los barrios de Brooklyn de Williamsburg, Bushwick y East New York. El enrutamiento de la década de 1960 también habría dividido en dos a Greenpoint; Ridgewood, Queens; y Highland Park y el cementerio de los árboles de hoja perenne . [68] [69] [70] El segmento del este de Nueva York se construyó parcialmente desde Atlantic Avenue hasta Belt Parkway a principios de la década de 1940, cuando se amplió Conduit Boulevard / Avenue. La actual mediana de césped del bulevar habría facilitado la vía rápida. [71] [72] [73] [74]
La autopista Bushwick se propuso alrededor de 1954 y se incluyó en el Estudio conjunto de instalaciones arteriales de la Autoridad Portuaria en 1955. [75] La ruta de Wyckoff Avenue se propuso en la década de 1960. [67] [68] [69] En este momento, el TBTA imaginó la ruta principal como una carretera de ocho carriles, mientras que las espuelas de Williamsburg Bridge y Midtown Tunnel soportarían seis carriles de tráfico. [69] Al igual que con LOMEX, los residentes a lo largo de la ruta de Bushwick Expressway se opusieron al proyecto porque requeriría la destrucción de residencias y negocios en Brooklyn y Queens; [76] el TBTA estimó que cerca de 4.000 familias serían desplazadas por la autopista. [69] A instancias del alcalde John V. Lindsay , la autopista Cross Brooklyn Expressway, que se conectaría con el puente Verrazzano-Narrows , y no proporcionaría un enlace en la I-78, fue sustituida por Bushwick Expressway en 1967, con el fin de reduciría el tráfico hacia Manhattan [70] [77] [78] y porque reduciría el desplazamiento de residentes y negocios. [76]
Cancelación de todas las autopistas I-78
Mientras hacía campaña para la reelección en 1969, el alcalde Lindsay canceló los planes para las autopistas del Bajo Manhattan y Cross Brooklyn, citando la falta de apoyo de la comunidad. [70] [79] [80] Lindsay declaró que la autopista del Bajo Manhattan estaba "muerta para siempre", [81] y la Junta de Estimaciones votó oficialmente para borrar la autopista propuesta de los mapas de la ciudad en agosto. [82] Las tres autopistas sin construir a lo largo del camino de la I-78 fueron eliminadas a nivel estatal por el gobernador Rockefeller en marzo de 1971. [28]
A partir del 1 de enero de 1970, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York truncó el extremo este de la I-78 al extremo este del Puente Williamsburg en la I-278 en Brooklyn. Las autopistas Clearview y Throgs Neck , así como la parte este de la autopista Cross Bronx, se convirtieron en la I-295 y la autopista Nassau se convirtió en la I-878 (ahora firmada como NY 878). [22] aunque todavía se mostraba como I-78 en mapas hasta finales de la década de 1970. [83] La I-878 también se asignó a la autopista sin construir Cross Brooklyn Expressway, por un total de 15,6 millas (25,1 km) entre el puente Verrazzano-Narrows y el aeropuerto internacional John F. Kennedy . [22] [84] [85] I-878, Nassau Expressway, fue redesignada como ruta del estado de Nueva York en 1991. [86]
Robert Moses había planeado construir otras tres autopistas a través de Manhattan, dos de las cuales nunca se construyeron según lo planeado. La autopista Mid-Manhattan Expressway habría sido una carretera elevada o subterránea que corre a lo largo de la calle 30. [28] La autopista Cross Harlem Expressway se habría ejecutado a nivel del suelo en la calle 125 . [87] La Autopista Trans-Manhattan , la única de las autopistas de Manhattan planeadas por Moisés que se construirá, conectó el Puente George Washington con la Autopista Cross-Bronx de Moses y se completó en 1962. [88] La designación I-478 fue posterior reasignado al túnel Brooklyn-Battery . Esto era parte de un plan para otra carretera elevada llamada Westway , que habría conectado los túneles Brooklyn-Battery, Holland y Lincoln . [89] [15] : 10 El proyecto Westway fue abandonado oficialmente en 1985, también debido a la oposición de la comunidad. [90] [91]
Un artículo de Gothamist de 2015 cita al cantante Bob Dylan como parcialmente responsable de la eventual cancelación de la autopista del Bajo Manhattan. En 1963, se decía que Dylan había escrito una canción llamada "Escucha, Robert Moses" que protestaba contra los planes de Moisés para una superautopista. Sin embargo, el artículo también señala que la Biblioteca Pública de Nueva York no tiene ningún registro que contenga la canción y que pocos creen que Bob Dylan la escribió. [92]
Lista de salida
La sección de Nueva York de la I-78 solo consta de Holland Tunnel y sus rampas de entrada y salida. Hay cinco rampas de salida en dirección este, que están numeradas secuencialmente a medida que el tráfico avanza en sentido antihorario alrededor de la plaza de salida del túnel. La plaza de entrada en dirección oeste está a varias cuadras al norte y tiene entradas directas desde Hudson Street , Canal Street , Watts Street y Varick Street . [93] Los números de salida de la I-78 son secuenciales. Si bien NYSDOT está haciendo la transición a números basados en el kilometraje, no hay planes inmediatos para convertir los números de salida de la I-78.
Toda la ruta se encuentra en el distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York .
Localización | mi [93] | km | Salida | Destinos | Notas |
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río Hudson | 0.0 | 0.0 | - | I-78 oeste / Ruta 139 oeste - Nueva Jersey | Línea del estado de Nueva Jersey en el centro del río |
0,0– 0,8 | 0,0– 1,3 | Holland Tunnel (peaje en dirección este en Nueva Jersey) | |||
Tribeca | 0.90 [1] | 1,45 | 1 | NY 9A ( Calle Oeste ) | Via Laight Street al oeste; término este de la I-78 |
1.0 | 1,6 | 2 | Hudson Street - Uptown | En la esquina de Beach Street | |
3 | Brooklyn | Al puente de Manhattan a través de las calles Walker y Canal | |||
1.1 | 1.8 | 4 | Centro | Via Varick Street | |
5 | Canal Street al este | Via Laight Street este | |||
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas
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Ver también
- Revueltas en autopistas y autopistas
Notas
- ^ I-278 pasa a través de Randalls y Wards Islands , que es parte de Manhattan (condado de Nueva York). [17] [1] Sin embargo, la mayor parte del kilometraje de la I-278 se encuentra en los otros cuatro condados que componen los cinco distritos de la ciudad de Nueva York: Bronx, Queens, Kings (Brooklyn) y Richmond (Staten Island). [14] [18]
Referencias
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enlaces externos
Mapa de ruta :
- Interestatal 78 en Alps 'Roads • Rutas de Nueva York
Interestatal 78 | ||
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