El Junkers Ju 49 fue un avión alemán diseñado para investigar vuelos a gran altitud y las técnicas de presurización de la cabina . Fue el segundo avión presurizado en funcionamiento del mundo, después de la División de Ingeniería USD-9A que voló por primera vez en los Estados Unidos en 1921. [1] En 1935, volaba regularmente a alrededor de 12.500 m (41.000 pies).
Ju 49 | |
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Ju 49 con el motor L88a, este último reconocible por su tubo de escape | |
Papel | Investigación a gran altitud |
origen nacional | Alemania |
Fabricante | Junkers |
Primer vuelo | 2 de octubre de 1931 |
Introducción | 1931 |
Retirado | 1937 |
Usuario principal | Junkers |
Número construido | 1 |
Desarrollo
El Junkers Ju 49 fue desarrollado íntegramente para investigar técnicas de vuelo a gran altura. Para ello, contaba con un motor especialmente desarrollado y la primera cabina presurizada de un avión alemán. El motor era el Junkers L88a, [2] que combinaba dos motores L8 en línea de seis cilindros en un V-12 vertical y tenía un sobrealimentador de dos etapas más un intercooler para mantener la potencia en altitudes elevadas. Produjo 522 kW (700 CV) a unos 5.800 m (19.000 pies). Este motor impulsaba una gran hélice de cuatro palas. La cabina de presión albergaba a los dos tripulantes. La intención original era operar a unos 6.000 m (20.000 pies). [3] [4]
El Ju 49 fue construido al estilo típico de Junkers como un monoplano de ala en voladizo de construcción totalmente metálica con una piel de duraluminio estresada en todas partes, ondulada en las superficies de vuelo. El borde de fuga del ala presentaba el "ala doble" estándar de Junkers, que combinaba superficies exteriores de alerones y aletas ajustables , junto con aletas lisas en el interior. El avión tenía un tren de aterrizaje principal fijo de eje dividido que era notablemente alto, para acomodar la hélice de gran diámetro, además de un patín de cola. [4]
Un radiador rectangular retráctil descendió entre y justo delante de las patas del tren de aterrizaje. La cabina presurizada tenía cinco pequeñas portillas para el piloto, dos delanteras, dos laterales y una aérea, y había dos más, una a cada lado para el segundo tripulante. La vista hacia adelante era tan pobre que se instaló un periscopio con una vista hacia abajo para el aterrizaje. [4]
Historia operativa
El motor sobrealimentado no fue autorizado para su uso en el momento del primer vuelo el 19 de octubre y el Ju 49 utilizó en su lugar la versión L88 sin sobrealimentación. Externamente, esta instalación se caracterizaba por una pila vertical alta de escapes en línea, a diferencia de la tubería inclinada única del L88a. Para el verano de 1932, el motor sobrealimentado estaba listo para volar e instalado, y comenzó el programa de investigación propiamente dicho. Esto transcurrió sin incidentes, sin problemas graves de motor o cabina. [4]
Sorprendentemente, dada la altitud objetivo inicial de alrededor de 6.000 m (20.000 pies), en 1933 se estaban realizando vuelos a 10.000 m (30.500 pies) y en 1935 las altitudes de 12.500 m (41.000 pies) eran rutinarias. Se establecieron No hay registros absolutos, pero la experiencia adquirida introducen en las aeronaves más tarde a presión, en particular los Ju 86 P bombarderos y de reconocimiento máquinas. [4]
Solo se construyó un Ju 49, con el registro civil D2688 y más tarde (cuando los registros civiles alemanes cambiaron de números a letras) D-UBAZ. Terminó su vida en el centro de investigación alemán ( Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt ) y se estrelló en octubre de 1937. [5]
Significado historico
A finales de la década de 1920 y la de 1930 se había visto un mayor interés en la consecución de grandes altitudes y se produjo una serie de nuevos récords de altitud absoluta. Hubo tres enfoques. [4]
Usa oxígeno a través de una mascarilla y soporta la hipoxia y el frío extremo. Voladores como Cyril Uwins - 13,408 m (43,990 pies) en una Vespa Vickers en septiembre de 1932 - y Renato Donati - 14,433 m (47,385 pies) en un Caproni Ca 114 a finales de 1933 - tomaron esta ruta, sentados en cabinas abiertas . Necesariamente, estos eran vuelos de subida y bajada; El vuelo continuo a grandes altitudes con este enfoque no habría podido sobrevivir. [4]
Trajes de presión : fueron iniciados por Wiley Post en su Lockheed Vega 5b a partir de septiembre de 1934 en adelante. Finalmente pudo sostener vuelos de varias horas a más de 15.000 m (49.000 pies). Otros usaron trajes de presión para establecer récords con vuelos de subida y bajada, como FR Swain (15.230 mo 49.970 pies) en el Bristol 138 en septiembre de 1936 y Mario Pezzi (17.083 mo 56.047 pies) en un Caproni Ca.161bis en octubre de 1938. [4] El trabajo de Post mostró que era posible un vuelo sostenido a gran altitud, pero los trajes de presión eran incómodos y restrictivos.
En última instancia, la cabina de presión , aislada del frío o con calefacción era la forma de permitir que la tripulación y, eventualmente, los pasajeros viajaran en un entorno normal. [4]
Operadores
- Alemania
- Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt
Especificaciones (con L88a)
Datos de Turner y Nowarra 1971 , p. 70
Características generales
- Tripulación: 2
- Longitud: 17,21 m (56 pies 5,5 pulgadas)
- Envergadura: 28,24 m (92 pies 8 pulgadas)
- Superficie alar : 98,0 m 2 (1.055 pies cuadrados)
- Peso vacío: 3590 kg (7916 lb)
- Peso bruto: 4.250 kg (9.371 libras)
- Planta motriz: 1 × cilindro Junkers L88a V-12 con sobrealimentador de dos etapas, 596 kW (800 hp)
Actuación
- Velocidad máxima: 146 km / h (91 mph, 79 kN) al nivel del mar; 220 km / h (136 mph) a 13.000 m (42.700 pies)
- Techo de servicio: 13,015 m (42,700 pies)
- Velocidad de ascenso: 3,5 m / s (690 pies / min) a 8.000 m (26.250 pies)
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Bristol Tipo 138
- Farman F.1000
- Lockheed XC-35
Referencias
Citas
- ^ Cornelisse, Diana G. (2002). Visión espléndida, propósito inquebrantable; Desarrollo del poder aéreo para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante el primer siglo de vuelo motorizado . Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, Ohio: Publicaciones de la Fuerza Aérea de EE. UU. pag. 128-129. ISBN 0160675995.
- ^ Kay 2004 , p. 266
- ^ Turner y Nowarra 1971 , p. 70
- ↑ a b c d e f g h i Kay , 2004 , págs. 92–5
- ^ Registros civiles alemanes
Fuentes citadas
- Boyne, Walter J. (2001). Lo mejor de las alas . Dulles: Brassey. ISBN 1-57488-368-2.
- Cornelisse, Diana G. Visión espléndida, propósito inquebrantable; Desarrollo del poder aéreo para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante el primer siglo de vuelo motorizado . Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, Ohio: Publicaciones de la Fuerza Aérea de EE. UU., 2002. ISBN 0-16-067599-5 . págs. 128-129.
- Jackson, AJ (1978). Aviones De Havilland desde 1909 . Londres: Putnam Publishing. ISBN 0-370-30022-X.
- Kay, Antony L (2004). Aviones y motores Junkers . Londres: Putnam. ISBN 0 85177 985 9.
- Turner, P. St. John; Nowarra, Heinz J. (1971). Junkers: un álbum de aviones . Nueva York: Arco Publishing. ISBN 0 668 02506 9.
enlaces externos
- "Two Planes To Blaze Trails In Stratosphere", marzo de 1934, Popular Mechanics