 Portal oriental del túnel de Kaimai, años 70 | |
| Visión general | |
|---|---|
| Línea | Ferrocarril troncal principal de la costa este |
| Localización | Waikato / Bay of Plenty , Nueva Zelanda |
| Coordenadas | Portal del oeste (Waikato): 37.6991 ° S 175.8462 ° E Portal del este (Bay of Plenty): 37.6596 ° S 175.9335 ° E37 ° 41′57 ″ S 175 ° 50′46 ″ E / 37°39′35″S 175°56′01″E / |
| Estado | Abierto |
| Sistema | Corporación de Ferrocarriles de Nueva Zelanda |
| Comienzo | Hemopo |
| Fin | Arroyo Whatakao |
| No. de estaciones | Ninguno |
| Operación | |
| Abrió | 12 de septiembre de 1978 |
| Operador | KiwiRail |
| Personaje | Pasajero / flete |
| Técnico | |
| Longitud de la línea | 9.025 kilómetros (5.608 mi) |
| No. de pistas | Único |
| Ancho de vía | 3 pies 6 pulg ( 1067 mm ) |
El Túnel de Kaimai es un túnel ferroviario que atraviesa la Cordillera de Kaimai en la Isla Norte de Nueva Zelanda. Desde que fue inaugurado en 1978, ha tenido el título de túnel más largo , con 9.025 kilómetros (5.608 millas), en Nueva Zelanda, asumiendo esta distinción del poseedor del título anterior, el Túnel Rimutaka . [1] Es parte de la desviación de Kaimai, que se construyó para evitar la antigua ruta del ferrocarril principal de la costa este a través del desfiladero de Karangahake (parte del cual se ha conservado como el ferrocarril Goldfields ).
La desviación de Kaimai es una línea de 24,01 kilómetros (14,92 millas) entre Waharoa y Apata , que incluye varios cortes importantes, terraplenes y viaductos, mientras que el túnel representa 9,025 kilómetros (5,608 millas) de esta distancia a 5,625 kilómetros (3,495 millas) desde el extremo de Apata. de la línea.
Historia
En la primera mitad del siglo XX, las desventajas de la ruta principal de la costa este a través de las gargantas de Karangahake y Athenree se hicieron evidentes. La capacidad de la línea se vio limitada por varios factores; su longitud, pendientes severas de hasta 1:50, curvas cerradas de hasta 6 cadenas de radio y riel liviano de 55 lb por yarda que prohibía el uso de las locomotoras diesel más poderosas. También era una ruta poco confiable, con frecuentes interrupciones causadas por resbalones.
Propuestas
Las propuestas para acortar la distancia entre Auckland y Tauranga se hicieron ya a principios del siglo XX. En 1911 se sugirió una línea sobre la Cordillera de Kaimai, pero rápidamente se descartó por no ser práctica. En 1913, se sugirió un túnel de 3,2 km, y en 1920 se solicitó un estudio para una ruta ferroviaria de Kaimai, aunque pasarían muchos años antes de que esto sucediera.
En 1955, se realizó una investigación sobre la posibilidad de acceso por carretera y ferrocarril al monte. Maunganui de Waikato que incluye un túnel de 4 km, una idea que fue apoyada con entusiasmo por Federated Farmers y más tarde por los medios de comunicación locales. Esto llevó a la formación del Comité del Túnel de Kaimai.
Las esperanzas de un comienzo oportuno en esa línea se desvanecieron, cuando el 14 de agosto de 1958 se anunció que el proyecto se aplazaría. Un informe que se había elaborado sobre el tema indicaba que había un volumen de tráfico garantizado insuficiente en ese momento o en un futuro próximo para justificar el proyecto en ese momento. Se mencionaron alternativas, incluida una ruta preferida de 24 km entre Waharoa y Apata con un túnel de 9 km (esencialmente lo que terminó siendo la Desviación de Kaimai). Se esperaba que el presupuesto para tal opción fuera de al menos NZ $ 10,5 millones. Se consideró que todavía había capacidad suficiente en la línea existente y que la idea debería revisarse cuando la demanda lo requiriera.
Comisión de Investigación
Los intereses locales no estaban satisfechos con el informe de 1958 y continuaron imponiendo al gobierno la acción. En 1960, una delegación se reunió con el Ministro de Ferrocarriles para recalcarle la importancia de reemplazar la ruta existente y, como resultado, se estableció una Comisión de Encuesta en agosto de 1962 para investigar "Acceso mejorado por tierra a la Puerto de Tauranga y Bahía de Plenty ". Durante las audiencias de la comisión en octubre, se escucharon las presentaciones de 38 personas y grupos y se presentaron 261 páginas de pruebas.
En conclusión, la comisión postuló que el tráfico de carga a la bahía de Plenty se duplicaría para 1982, una hazaña que se logró en 1966. También hizo las siguientes recomendaciones:
- La construcción de una desviación de Waharoa a Apata a través de la Cordillera de Kaimai, y el cierre de la sección Paeroa a Apata del Tronco Principal de la Costa Este.
- La construcción de una desviación de Rotorua a Paengaroa para eliminar el banco Mamaku en la sucursal de Rotorua .
- Una extensión de la sucursal de Rotorua al Waipa State Mill.
Tras la publicación de este informe en 1963, el gobierno autorizó un estudio de toda la ruta de desviación. Sin embargo, no fue hasta septiembre de 1964 que el proyecto fue realmente aprobado a un costo estimado de $ 11,434,000. En noviembre, la construcción se retrasó más seis meses hasta que finalmente se aprobó un financiamiento de $ 710,000 en el presupuesto de los años siguientes para el año financiero 1965-1966. En ese momento se esperaba que el proyecto pudiera completarse en octubre de 1970.
- En agosto de 1962 se aprobó una desviación de Wahora a Apata pasando por debajo del Kaimais. La construcción del desvío de 24 km, incluido un túnel de 8,85 km, comenzó con el giro del primer césped el 2 de octubre de 1965. El nuevo tramo se inauguró oficialmente el 12 de septiembre de 1978, cerrándose la ruta antigua al día siguiente. [2]
Construcción
En la ceremonia de giro del primer césped el 2 de octubre de 1965, el Ministro de Obras, el Excmo. Percy Allen (quien también fue el diputado de Bay of Plenty) ofició. El ingeniero civil jefe comentó en ese momento que la desviación sería una ventaja para todo el sistema ferroviario de la Isla Norte, acortando la distancia ferroviaria entre Tauranga y Hamilton en 51½ km, y la distancia ferroviaria entre Rotorua y Tauranga en 100 km. Esperaba que los costos de construcción pudieran recuperarse mediante ahorros en los costos operativos una vez que se completara la desviación.
El trabajo fue realizado principalmente por el Ministerio de Obras, que fue el responsable de la perforación del túnel. Otros trabajos relacionados fueron realizados por contratistas privados, incluidos los accesos al túnel y la colocación del lecho de la vía en el túnel.
En la planificación de la construcción del túnel, en 1966 se consideró la posibilidad de utilizar una máquina perforadora de túneles (TBM). Se mantuvieron conversaciones en Australia con quienes tenían experiencia con ellos o habían investigado previamente su uso y, como resultado, se consideró que se justificaban nuevas investigaciones sobre la idea. Se enviaron muestras de rocas a los fabricantes (empresa Jarva) para una evaluación de la idoneidad de las máquinas para el proyecto del túnel. Se consideró que una máquina de este tipo podría manejar el extremo este del túnel, pero que el extremo occidental podría plantear problemas si se descubría que la roca estaba demasiado fracturada.
La tuneladora Jarva fue comprada e importada de los Estados Unidos en 1970 a un costo de $ 1.4 millones, una decisión considerada aventurera en ese momento ya que una tuneladora no se había usado antes en este tipo de geología. A pesar de las preocupaciones sobre comenzar en el portal occidental con la tuneladora, se consideró que era la mejor opción para aliviar los problemas de drenaje que se producirían de otra manera debido a la pendiente ascendente de 1: 300 de oeste a este. Además, el túnel debía terminar en el extremo este en un viaducto sobre el arroyo Whatakao que aún no se había construido.
La construcción del túnel se inició en el extremo occidental el 15 de enero de 1969 con la excavación del corte de acceso que alcanzó los 25 m de profundidad en el portal. Una capa de material aluvial en el frente del túnel hizo que esta sección tuviera que ser excavada a mano, primero como un pequeño túnel piloto y luego agrandando hasta el tamaño final.
Fue en este momento que se perdieron las únicas vidas en el proyecto. Un derrumbe, causado por un nivel alto de agua subterránea, resultó en la pérdida de cuatro vidas. La operación de rescate logró salvar a otros ocho trabajadores que quedaron atrapados con los que fallecieron.
La construcción de túneles se reanudó después de un retraso de varios meses, y en 1971 la tuneladora estaba lista para comenzar a trabajar. Se asignó un período de prueba de tres meses para evaluar la idoneidad de la tuneladora para trabajar en el portal occidental. Pronto se hizo evidente que la naturaleza de la roca en este extremo del túnel estaba demasiado fracturada para el funcionamiento eficiente de la tuneladora, lo que provocó que los cortadores y los sistemas de extracción de relleno de la máquina estuvieran continuamente bloqueados por la roca. Al final del período de prueba, la tuneladora solo había avanzado 106 my se estaba desgastando mucho más rápido de lo esperado, por lo que se decidió desmantelarla y trasladarla al portal este.
El trabajo en el extremo occidental del túnel continuó con los métodos tradicionales de perforación y voladura. El perfil del extremo occidental, que había sido redondo para acomodar la tuneladora, se cambió a una forma de herradura para adaptarse mejor al procedimiento de construcción de túneles convencional. Cuando se terminó el túnel, alrededor del 48% de la longitud del túnel se había perforado con métodos convencionales.
Se logró un progreso razonable desde el extremo este del túnel una vez que la tuneladora fue reensamblada allí en abril de 1972. Aunque el desgaste de la máquina causado por su uso en el extremo occidental causó algunos problemas mecánicos, el avance de hasta 15 m por 8- Se logró el turno de hora, aunque esto se redujo considerablemente en áreas húmedas. Con hasta 600 m³ de agua fluyendo a través de las paredes del túnel, se requirió un bombeo continuo para evitar inundaciones.
La ventilación por conductos fue inicialmente suficiente para la máquina y los trabajadores en el túnel, pero cuanto más se acercaba la excavación al punto medio, más aumentaba la temperatura. Para combatir esto, se acortaron los turnos, aunque finalmente hubo que instalar tres plantas de refrigeración en el extremo occidental y una en el extremo oriental.
Finalización
Los dos encabezados de las obras del túnel se encontraron el 4 de junio de 1976 cuando se perforaron dos túneles piloto hacia el otro lado para comprobar la alineación. Aunque la ceremonia oficial de perforación había sido planeada para el 17 de junio, los dignatarios tuvieron que contentarse con palear algunos de los escombros, ya que la tuneladora se había atascado nuevamente con rocas sueltas. El Sr. L. Dillon, supervisor de proyectos, se convirtió en la primera persona en recorrer el túnel de punta a punta el 21 de junio.
El plan del proyecto requería que se hiciera el revestimiento una vez que se hubieran completado todas las excavaciones, pero el deterioro de la roca, especialmente en el extremo occidental, significó que el plan tuvo que cambiar. El problema se resolvió bombeando hormigón a alta presión detrás de revestimientos de acero. Una vez que esto estuvo terminado, el contratista privado Robert McGregor and Sons del Reino Unido colocó la pista de concreto . Junto con British Rail, habían desarrollado una técnica para la colocación de vías de hormigón pavimentadas (PACT). Se eligió este método en lugar del lastre y traviesas tradicionales para reducir los costos de mantenimiento de la vía dentro del túnel.
Abriendo
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El primer tren oficial que atravesó el túnel fue el vagón Silver Fern RM 3, que partió de la estación de ferrocarril de Hamilton hacia Tauranga el 12 de septiembre de 1978. A bordo iban varios funcionarios ferroviarios y un grupo de 50 escolares de Waikato discapacitados. [3]
Después de una parada para almorzar en Matamata, el primer ministro Robert Muldoon saludó a la multitud reunida y subió al tren. La siguiente parada fue Hemopo, donde se había reunido una multitud. Fueron dirigidos por el presidente del consejo del condado de Piako, el Sr. Thomas, el diputado de Piako, el Sr. Jack Luxton y el Ministro de Ferrocarriles, el Excmo. Colin McLachlan . Luego, el Primer Ministro pronunció un discurso y develó una placa en homenaje a los cuatro trabajadores que habían perdido la vida. Finalmente, cortó una cinta y declaró que el túnel estaba abierto. El tren se dirigió a Tauranga con la fiesta oficial y menos los escolares donde se llevaron a cabo varias funciones cívicas. [3]
El proyecto terminó funcionando ocho años en el tiempo y por encima del presupuesto. El costo final fue de $ 43 millones para el túnel y $ 13 millones para la desviación, un total de $ 56 millones.
Hoy
Hoy en día, hay hasta 22 movimientos de trenes de carga entre semana por día a través del túnel de Kaimai, y hasta 19 movimientos por día durante los fines de semana. La carga transportada por esta ruta incluye el tráfico de contenedores entre puertos, madera y productos derivados, carbón, productos manufacturados y petróleo.
El tráfico en la desviación de Kaimai ha estado dominado por trenes de mercancías durante toda su vida útil. Los trenes regulares de pasajeros a la bahía de Plenty habían cesado en 1967 con el funcionamiento final de un servicio de vagón de 88 plazas posterior al Taneatua Express ; la ruta larga y laboriosa que reemplazó el túnel fue parte de la razón por la que este servicio de vagones había dejado de ser viable. No fue hasta el 9 de diciembre de 1991 que se reintrodujo un servicio regular a Bay of Plenty. Nombrado el Kaimai Expressdespués del túnel, funcionó entre Auckland y Tauranga hasta su cancelación el 7 de octubre de 2001. Durante toda su existencia, fue operado con vagones Silver Fern. Desde que la Railways Corporation relajó su política sobre el uso privado de la red ferroviaria nacional en la década de 1980, organizaciones como Mainline Steam y Railway Enthusiasts Society han realizado excursiones de pasajeros ocasionales en la desviación .
Un pico de la Cordillera Kaimai directamente sobre el túnel, anteriormente sin nombre, fue nombrado Stokes Peak en 2010 en honor a la geógrafa Evelyn Stokes . Sin embargo, en 2012, el nombre del pico de la montaña volvió a ser anónimo. [4]
Geología
El túnel atraviesa piedra pómez , brecha , andesita e ignimbrita , intercalados con toba blanda . [5] Las rocas tienen entre 3 y 5 millones de años. [6]
La geología blanda y el agua subterránea han provocado vacíos debajo del piso del túnel. Las reparaciones con resina se realizaron en 2013 [7] y 2018. [8]
Ver también
- Kaimai Express
- Tronco principal de la costa este
Notas
- ^ Stott 1978 , p. 4 "Después de un estudio considerable, se decidió que el mejor curso de acción sería construir un túnel ferroviario debajo de la Cordillera Kaimai, un túnel que se convertiría no solo en el más largo de su tipo en Nueva Zelanda sino también en el más largo del hemisferio sur. "
- ^ Leitch y Scott 1998 , p. dieciséis.
- ^ a b c "Túnel de Kaimai completado". Observador ferroviario de Nueva Zelanda . Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda . 35 (4): 111. Verano 1978-1979. ISSN 0028-8624 .
- ^ Stokes Peak Archivado el 10 de enero de 2014 en Wayback Machine , Land Information New Zealand , consultado el9 de septiembre de2010.
- ^ "Investigando la firma geotérmica del túnel de Kaimai, Nueva Zelanda" . ResearchGate . Consultado el 12 de marzo de 2021 .
- ^ Briggs, RM; Houghton, BF; McWilliams, M .; Wilson, CJN (2005). "40 Ar / 39 Ar edades de rocas volcánicas silícicas en el área de Tauranga-Kaimai, Nueva Zelanda: Datación de la transición entre vulcanismo en el Arco de Coromandel y la Zona Volcánica de Taupo" . Revista de Geología y Geofísica de Nueva Zelanda . 48 (3): 459–469. doi : 10.1080 / 00288306.2005.9515126 . ISSN 0028-8306 .
- ^ "Vía de ferrocarril llena de vacío y re-nivelado" (PDF) . Mainmark . 2013.
- ^ "Losa de riel de túnel de Kaimai re-nivelada y unida" (PDF) . Mainmark . 2018.
Referencias
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- Osborne, CA Introducción a la desviación de Kaimai . Auckland, Nueva Zelanda: Railway Enthusiasts Society.
- Stott, Bob (1978). Kaimai: la historia del túnel de Kaimai y el ferrocarril principal de la costa este . Wellington: Prensa del Sur.
- Leitch, David; Scott, Brian (1998) [1998]. Explorando los ferrocarriles fantasma de Nueva Zelanda . Grantham. ISBN 1-86934-048-5.
Enlaces externos
- "Horario del tren de peaje, troncal principal de la costa este (Waharoa a Te Maunga)" . Archivado desde el original el 10 de octubre de 2007 . Consultado el 3 de febrero de 2008 .
