La Ley de Electrificación Kaufman de 1923 , o Ley Kaufman para abreviar, fue una ley aprobada por la Asamblea del Estado de Nueva York , que ordenó la electrificación de todos los ferrocarriles en la ciudad de Nueva York antes del 1 de enero de 1926. El proyecto de ley fue patrocinado por el recientemente electo asambleísta republicano Victor R . Kaufman y firmado por el gobernador Al Smith el 2 de junio de 1923.
La Ley no hizo exclusiones, lo que afectó el tráfico de la línea principal y los patios de carga en todos los distritos de la ciudad de Nueva York , incluido el sistema ferroviario aislado de Staten Island . La ley provocó una gran afluencia de locomotoras diesel en los ferrocarriles de la ciudad de Nueva York y aceleró la dieselización de los ferrocarriles estadounidenses. Los ferrocarriles se opusieron, iniciaron demandas y lograron anular la ley por inconstitucional. [1]
Fondo
En 1846, la ciudad de Nueva York permitió a la Hudson River Railroad Company colocar las vías de su nueva línea a Albany directamente en las calles, "al oeste e incluyendo la Octava Avenida o Hudson Street . [2] : 82 Durante más de setenta años steam los trenes circulaban directamente en las principales calles y avenidas de Nueva York. [2] : 82 Las líneas elevadas de tránsito rápido en Manhattan se convirtieron de vapor a tracción eléctrica del tercer carril en 1900-1903, [3] : 16 las líneas troncales de pasajeros fueron gradualmente electrificado durante las próximas décadas.
El 8 de enero de 1902, quince viajeros de New York, New Haven y Hartford Railroad de New Rochelle murieron cuando un tren local de New York Central Railroad de White Plains perdió un semáforo en rojo y chocó por detrás con el tren detenido en el túnel de Park Avenue . [4] : 19 El accidente se relacionó con el humo del escape que obstruía la vista de las señales de tráfico. La protesta pública resultante llevó a pedidos de electrificación de la línea y reemplazo del entonces abarrotado Grand Central Depot . En 1903, los legisladores estatales aprobaron una ley que prohibía las locomotoras de vapor en Manhattan después del 30 de junio de 1908 y exigía la electrificación del ferrocarril central de Nueva York (NYCRR). [3] : 17 La compañía, que ya había contemplado la electrificación, introdujo tracción eléctrica en sus líneas troncales de Manhattan a fines de 1906. [3] : 17 La línea principal de NYCRR empleó suministro eléctrico de tercer carril porque el bajo espacio libre en los túneles descartaba su uso. de líneas aéreas . [4] Los trenes cambiaron las locomotoras eléctricas por máquinas de vapor en Croton-Harmon y North White Plains . [4] Otras líneas troncales entrantes se electrificaron en gran medida en 1923. [5] : 35 El aislado Staten Island Railway , operado por Baltimore y Ohio Railroad , permaneció impulsado por obsoletos camelbacks 4-4-0 de carbón y 2-4-4 Ts transportando carros de madera. [6]
Sin embargo, las operaciones de transporte de carga y conmutación siguieron siendo impulsadas por motores de vapor de carbón, lo que contribuyó a la contaminación del aire y los accidentes de tráfico. El NYCRR era el único ferrocarril con vías de norte a sur que conectaban Manhattan con el norte del estado de Nueva York ; el ferrocarril de Pensilvania operaba un servicio de pasajeros de este a oeste a través de la estación Penn en el centro de Manhattan . Todos los demás ferrocarriles principales terminaban a lo largo de las costas de Nueva Jersey y Brooklyn y transportaban sus vagones a Manhattan en carrozas flotantes . Operaron docenas de patios ferroviarios grandes y pequeños en Manhattan y emplearon decenas de conmutadores de carbón. El peor infractor fueron los patios de carga del West Side debajo de la calle 33, donde los cambiadores de carbón transportaban sus cargas a lo largo de la 11th Avenue (llamada popularmente " Death Avenue ") [7] y las calles adyacentes en lo que ahora son Hudson Yards y Chelsea . [5] : 35 El gobierno manejó los problemas de seguridad y contaminación por separado: las ordenanzas para eliminar los pasos a nivel se efectuaron caso por caso, la eliminación completa de la tracción a vapor se convirtió en el objetivo del proyecto de ley de 1923 presentado por Victor R. Kaufman.
Política
La Ley Kaufman de 1923 se promulgó a la sombra de un debate público mucho más amplio sobre el futuro del problemático sistema de metro . La Compañía de Tránsito Rápido de Brooklyn fue puesta en quiebra en diciembre de 1918 y se dirigía a la liquidación. [3] : 80 La Interborough Rapid Transit Company apenas escapó de la quiebra en 1921. [3] : 81 La inflación de la posguerra devaluó el precio del billete de cinco centavos fijado en los Contratos Duales de 1913, y las empresas incumplieron sus contratos de inversión. [3] : 81 Ellos presionaron para aumentar el precio de las entradas y fueron bloqueados por el alcalde demócrata de la ciudad de Nueva York, John Francis Hylan , quien hizo de las tarifas baratas un tema importante de campaña, [8] : 56 [a] negó la ayuda pública al BMT y al IRT, [8] : 59 y exigió el control público sobre el metro. [3] : 82 Hylan, decidido a nacionalizar el metro, se encontró con un conflicto abierto con la Comisión de Tránsito de mentalidad moderada, que fue creada por el gobernador republicano Nathan Lewis Miller en 1921. [3] : 83 El nuevo gobernador Al Smith , elegido en Noviembre de 1922 , se puso del lado de Hylan en el tema del tránsito, pero no logró disolver la Comisión debido a la oposición republicana en la Asamblea Estatal. [3] : 83–84
En agosto de 1922, Hylan conmovió al público al anunciar el plan para efectuar la disposición de recompra forzada de los Contratos Duales, que efectivamente iniciaría la nacionalización. Hylan también pidió un plan de $ 600 millones para construir el nuevo Sistema Independiente de Metro (IND), operado públicamente , que aún no estaba construido. [3] : 86 La acalorada discusión que siguió coincidió con la campaña electoral de la Asamblea del Estado. Las elecciones de noviembre de 1922 dieron mayoría en la Asamblea a los republicanos, pero en el Senado a los demócratas con una ventaja muy fina sobre los republicanos, aunque solo por un año. [9] [10]
Uno de los asambleístas republicanos electos de la ciudad de Nueva York fue Victor R. Kaufman, del séptimo distrito electoral [9] del West Side de Manhattan. [11] [12] El Kaufman de "aspecto juvenil" fue uno de los cinco republicanos que votaron en contra del popular Traction Bill de Hylan. [13] En abril de 1923 se atrevió a oponerse a Hylan en un debate público cara a cara frente a una audiencia pro-Hylan. [13] Los dos discutieron la congestión del metro, los autobuses públicos y los sistemas judiciales, y Hylan se mantuvo firme; se fue con un comentario condescendiente: "No seas demasiado duro con el Asambleísta ... es joven todavía". [13]
Promulgación y reacción
El debate en la calle 65 se produjo apenas una semana después de que el comité de la Asamblea Estatal emitiera el visto bueno para el proyecto de ley de electrificación de Kaufman. La propuesta de Kaufman aún no había despertado el interés público; el 7 de abril, The New York Times apenas se mencionó como una ordenanza local limitada a los patios de carga a lo largo de Riverside Drive . [14] Hylan se mantuvo al margen del debate sobre la electrificación y el proyecto de ley pasó la votación de la Asamblea sin mucho debate. El acta fue firmada por el gobernador Al Smith el 2 de junio de 1923. [15]
La ley requería que para el 1 de enero de 1926 todo el tráfico ferroviario en la ciudad de Nueva York, Mount Vernon y Yonkers [16] se convirtiera en tracción eléctrica (que, por el momento, era la única alternativa viable al vapor). No hubo exclusiones, y se aplicó por igual a las líneas troncales, las líneas nacionales de segundo nivel e incluso los intercambiadores en los muelles y patios de carga. El enclave sistema de Staten Island no fue excluido tampoco. [6] Cada incumplimiento estaba sujeto a una multa de $ 5,000 por infracción por día. [16] Después de la votación, pero antes de la firma del gobernador, los ferrocarriles lanzaron una campaña pública y política para bloquear el proyecto de ley. [17] En vísperas de la fecha límite para la firma, representantes de los ferrocarriles de Baltimore & Ohio, New York Central, New York, New Haven & Hartford y Long Island se reunieron en Albany para una reunión de último minuto con Al Smith. [17] Citaron costos insuperables de conversión (30 millones de dólares para el LIRR) y los peligros de electrificar los ferrocarriles urbanos a nivel. [17] Kaufman trajo su propio partido de activistas cívicos y empresarios y prevaleció: Smith firmó el proyecto de ley al día siguiente, sábado 2 de junio de 1923. [18]
La Ley no intentó rediseñar la vía existente o disminuir el tráfico ferroviario a nivel. Kaufman abordó este tema en su "Proyecto de Ley de la Avenida de la Muerte" de 1924 que intentaba regular la red NYCRR West Side. [11] El proyecto de ley no fue aprobado y el debate sobre el seguimiento de West Side continuó hasta finales de la década de 1920.
Dieselización
Ferrocarriles exteriores
En marzo de 1924, Baltimore and Ohio Railroad comenzó la electrificación y eliminación de los pasos a nivel de sus líneas de Staten Island, por un costo estimado de $ 13 a 15 millones (sin incluir las líneas de carga). [19] La conversión del SIRT a tracción eléctrica se completó principalmente a fines de 1925. [20] La electrificación de los patios de carga de la calle 26 B & O no era rentable y, en cambio, la empresa encargó su primera locomotora diésel . Su predecesor, el demostrador diésel GE-IR se probó en el norte del estado de Nueva York en 1924. [6] El primer conmutador comercial ALCO boxcab de 300 hp y 60 toneladas [20] de B&O y Manhattan se puso en funcionamiento en 1925. [6] Anteriormente en 1925 Central Railroad of New Jersey puso en funcionamiento un conmutador diésel similar en su 138th Street [5] : 33 terminal frente al mar en el Bronx . [5] : 36 B&O No. 1 y CNJ No. 1000 fueron las primeras locomotoras diesel estadounidenses en servicio regular. Resultaron ser confiables y duraderos, funcionaron hasta la década de 1950 y sobrevivieron hasta la fecha. [6] [21] [5] : 36 En 1925, B&O compró un conmutador a gasolina , completando así su programa de cumplimiento (su próxima compra de diésel no se produjo hasta mediados de la década de 1930). [20] [22] El Delaware, Lackawanna y Western Railroad compraron dos conmutadores similares y pusieron uno en funcionamiento en su patio de 132nd Street Harlem Transfer 'como Harlem Transfer # 2 [5] : 36 y la otra locomotora como # 3001, que era asignado a su estación de carga de 25th Street en Brooklyn. Erie Railroad también compró dos cabinas de caja de 60 toneladas y 300 hp: la # 20 que fue construida en mayo de 1926 y enviada a su terminal de carga "Harlem Station", y la # 19 que fue construida en septiembre de 1928 y operada en su "West 26th Street Freight Station "en Manhattan. La introducción exitosa de la tracción diesel condujo a la enmienda de 1926 de la ley de 1923 que permitió la operación de locomotoras diesel en la ciudad.
El Long Island Rail Road autorizó un plan de conversión de $ 4 millones en abril de 1924. [23] El New York, New Haven y Hartford Railroad convirtió su ruta New Haven-Nueva York en tracción 100% eléctrica en junio de 1924. [24] The Pennsylvania Railroad hizo planes para la electrificación de sus tres líneas principales, incluida Filadelfia- Nueva York, pero, en junio de 1924, no tenía fondos para comenzar a trabajar en un futuro próximo. [25]
El plazo estipulado en la ley se modificó dos veces, en 1924 y 1926; [26] Se permitieron las locomotoras diesel , y las locomotoras de vapor continuaron funcionando en Brooklyn y Queens. La ley aceleró la dieselización de los ferrocarriles estadounidenses, creando el pequeño mercado inicial para las locomotoras diesel. [26]
Ferrocarril Central de Nueva York
El NYCRR, por el contrario, había registrado ganancias récord para 1923. [27] El ferrocarril finalizó sus planes de electrificación y lo presentó para la aprobación del estado en noviembre y diciembre de 1924. El plan requería la electrificación de NYCRR West Side Line desde St John's Park a Spuyten Duyvil, Bronx [28] pero excluyó la red de transporte de West Side. [29] La electrificación de la red de mercancías, ya sea por un tercer ferrocarril o por líneas aéreas , no era práctica. El NYCRR efectivamente llevó las conversaciones a un punto muerto al exigir la eliminación de todos los pasos a nivel en el West Side, para permitir el mismo estándar de seguridad e ingeniería que en sus otras líneas. [2] : 82 En noviembre de 1925, NYCRR anunció un plan para invertir $ 30 millones en la electrificación de su West Side Line, dependiendo de la decisión de la ciudad de cerrar el paso a nivel. [30] La discusión de esta y otras propuestas poco realistas similares se prolongó durante un año más. [2] : 82
El 31 de diciembre de 1925, ocho ferrocarriles liderados por la NYCRR obtuvieron una orden judicial temporal contra las sanciones por incumplimiento de la ley. [16] [31] Afirmaron que la multa de $ 5,000 por día paralizará las entregas de alimentos, correo y suministros comerciales. [16] En marzo de 1926, los ferrocarriles y las terminales de carga iniciaron una demanda contra la Ley Kaufman. [16] Exigieron hacer que la orden judicial temporal sea permanente, restringiendo indefinidamente a los funcionarios de la ciudad y del condado de hacer cumplir las sanciones. [16] Esta vez los ferrocarriles afirmaron que la aplicación de sanciones ($ 600,000 por día solo para NYCRR [b] ) equivale a una confiscación inconstitucional sin el debido proceso legal, bajo la Quinta Enmienda a la Constitución de los Estados Unidos . [16] Esta acusación les permitió llevar el caso directamente a un tribunal federal presidido por el juez Learned Hand . [16] También se trajeron viejos argumentos de costos insuperables y aviso irrazonablemente corto. [16] Los representantes estatales argumentaron que el caso es de jurisdicción estatal, no federal, sin resultado. [16] Simultáneamente, los ferrocarriles exigieron prórrogas del plazo hasta cinco años a los comisionados del Estado. [32] El juez Hand dictaminó que la Ley Kaufman era inconstitucional en la medida en que infringía la Cláusula de Comercio constitucional y extendió la medida cautelar contra las multas. [33] La Asamblea del Estado enmendó la Ley para cumplir con las preocupaciones planteadas en el fallo, extendió el plazo de la sanción por otros cinco años y permitió el uso de locomotoras diesel junto con locomotoras eléctricas.
El 1 de julio de 1926, cuando la demanda aún estaba en curso, el alcalde James Walker convocó una conferencia de ejecutivos de la ciudad y del ferrocarril. [2] : 83 Resultó en un acuerdo general para eliminar las pistas de superficie del West Side por completo. [2] : 82 El Comité de Ingeniería designado en esta conferencia presentó su plan detallado en mayo de 1927 [2] : 82 y obtuvo la aprobación de la Asamblea Estatal en 1928. [2] : 83 En julio de 1929 la NYCRR finalmente acordó cesar el vapor tráfico al norte de la calle 72 en dos años y eliminar todas las vías al sur de la calle 60 en cinco años. [2] : 83 Se permitió que se quedaran los depósitos de carga de la calle 30. [2] : 83 El proyecto resultó en una nueva estructura elevada de 13 millas de largo (21 km), la High Line de $ 150 millones , que abrió en 1934, se electrificó con un tercer suministro de energía ferroviaria y se separó del tráfico de la calle. [5] : 37 La línea elevada pasaba directamente a través de los almacenes, algunos de los cuales contenían apartaderos ocultos a la vista del público. [5] : 37 Los apartaderos no estaban electrificados y fueron servidos por nuevos conmutadores de tres potencias construidos por General Electric y ALCO . Pueden funcionar con diésel, tercer raíl o baterías. [5] : 37 [34] Los trenes de larga distancia de la West Side Line se trasladaron a una trinchera subterránea y un túnel al oeste de la 10th Avenue .
La ciudad de Baltimore promulgó una ley similar, la Ordenanza 746–748 , en junio de 1929 [26].
Ver también
- Ley de ferrocarriles de 1921 (Reino Unido) que formó las cuatro grandes compañías ferroviarias británicas
Referencias
Notas
- ^ El lema de su campaña de 1921 fue "Preservación de la democracia y retención de la tarifa de cinco centavos". [8] : 59 La tarifa de cinco centavos estuvo vigente desde 1904 hasta 1948, mucho más allá del período de Hylan. [8] : 68
- ^ Estimado en $ 5,000 por cada una de las 120 locomotoras de vapor aún en funcionamiento.
Fuentes
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enlaces externos
- Morag-Levine, Noga (2003). Persiguiendo el viento: regulación de la contaminación del aire en el estado de derecho consuetudinario . Prensa de la Universidad de Princeton. ISBN 0-691-09481-0 .
- Ferrocarriles industriales y terminales fuera de línea de Brooklyn, Queens, Staten Island, Bronx y Manhattan