El LNER W1 No. 10000 (también conocido como Hush-Hush debido a su secreto) era una locomotora de vapor experimental equipada con una caldera de agua de alta presión . Nigel Gresley quedó impresionado por los resultados del uso de vapor de alta presión en aplicaciones marinas, por lo que en 1924 se acercó a Harold Yarrow de los astilleros y caldereros Yarrow & Company de Glasgow para diseñar una caldera adecuada para una locomotora de ferrocarril, basada en el diseño de Yarrow .
LNER Clase W1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Caldera
La caldera no era el diseño habitual de Milenrama. En funcionamiento, en particular sus vías de circulación, la caldera tenía más en común con otros diseños de tres tambores como el Woolnough . También ha sido descrito [¿ por quién? ] como una evolución de la cámara de combustión de tubo de agua de Brotan-Deffner , con la cámara de combustión extendida para convertirse en la caldera completa.
La caldera se parecía a dos calderas de milenrama marinas alargadas , unidas de punta a punta. Ambos tenían la disposición triangular habitual de Milenrama de un gran tambor de vapor central sobre dos tambores de agua separados, unidos por múltiples filas de tubos ligeramente curvados. El área de la "cámara de combustión" trasera era amplia y abarcaba los marcos , colocando los bidones de agua en los límites del gálibo de carga . La región de la "caldera" delantera era estrecha, con sus bidones de agua colocados entre los marcos. El espacio exterior de los tubos formaba un par de conductos de escape que conducían hacia delante. Un gran espacio fuera de estas paredes de humos pero dentro de la carcasa de la caldera se utilizó como conducto de aire desde la entrada de aire, una ranura rectangular tosca debajo de la puerta de la caja de humos, que tenía el efecto de precalentar el aire de combustión y también enfriar la carcasa exterior. para evitar el sobrecalentamiento. Se colocaron tubos de sobrecalentador longitudinales entre los tubos de generación de vapor. La tercera área hacia adelante contenía los cabezales del sobrecalentador, los reguladores y la caja de humo. La carcasa externa de la caldera se mantuvo en casi el mismo ancho en todas partes, dando una apariencia triangular general, pero curvada. El borde inferior de cada sección avanzaba hacia arriba y era obvio desde el exterior.
La presión de trabajo fue de 450 libras por pulgada cuadrada (31,0 bar; 3100 kPa) en contraposición a las 180 libras por pulgada cuadrada (12,4 bar; 1240 kPa) de las locomotoras Gresley A1 contemporáneas .
Las forjas pesadas para los tambores principales fueron construidas en Sheffield por el astillero John Brown . [1] La caldera fue construida y colocada en los bastidores por Yarrow en Glasgow, lo que implica que el chasis rodante se transportara sobre el LMS, cuidadosamente revestido para evitar la inspección de una compañía ferroviaria rival. Este chasis era un 4-2-2-4 en este punto, ya que los conductores centrales y las barras aún no se habían instalado. Las primeras fotografías de la obra, con el revestimiento de la caldera en gris , fueron tomadas en Glasgow, con un destornillador central simulado de madera y una varilla de acoplamiento añadidos para la foto.
Movimiento
Este aparato se basó en un chasis Gresley Pacific 4-6-2, aunque con un eje adicional para acomodar la longitud adicional. Esto resultó en una disposición de 4-6-4 ruedas, lo que convirtió al No. 10000 en la única locomotora tierna de ancho estándar 4-6-4 que funciona en un ferrocarril británico.
En la notación UIC , esta disposición de ruedas podría describirse como 2′C1′1 ′ (o más completamente, 2′C1′1′h4vS) ya que los dos ejes de arrastre eran independientes, en lugar de un bogie de cuatro ruedas como los que iban delante. El eje delantero era similar al de los Pacifics, con bastidores exteriores y cajas de grasa Cartazzi . El eje trasero era un camión Bissel con marco interior , pivotado por delante del eje principal.
La alta presión requirió la expansión del compuesto ; se suministra vapor a los dos cilindros interiores de alta presión de 12 por 26 pulgadas (305 mm × 660 mm) y luego se alimenta a dos cilindros exteriores más grandes de baja presión de 20 por 26 pulgadas (508 mm × 660 mm) antes de ir a agotar. El diámetro del cilindro de alta presión se redujo posteriormente a 10 pulgadas (254 mm). Gresley incorporó un ingenioso sistema único para dar un corte independiente a los cilindros de alta presión usando solo dos juegos de engranajes de válvulas Walschaerts derivados de las manivelas externas según el principio de Von Borries [2] y usando un eslabón de expansión interno de media longitud. [3]
En servicio
La locomotora se completó en Darlington Works en 1929.
La locomotora tenía una licitación de corredor y operaba sin escalas los servicios Londres-Edimburgo hasta 1930; sin embargo, la vaporización fue relativamente pobre durante las pruebas y, a pesar de una serie de modificaciones inicialmente en el escape, el rendimiento de la caldera nunca alcanzó los estándares de una caldera pirotubular equivalente. Un problema que nunca se resolvió por completo fue la fuga de aire en la carcasa. [4]
Reconstrucción
¿Cuándo fue considerado [ por quién? ] que no se podían hacer más progresos, la locomotora se llevó a Doncaster Works en 1936 y se reconstruyó con una caldera convencional y tres cilindros de expansión simples en el diseño normal de Gresley . Se instaló una caldera A4 modificada que tenía 50 pies cuadrados (4,6 m 2 ) de área de parrilla y cilindros de 20 pulgadas (508 mm) de diámetro. Las válvulas fueron consideradas [¿ por quién? ] de tamaño insuficiente para el gran diámetro del cilindro y esto limitó un poco la capacidad de velocidad del motor. No obstante, se valoró su capacidad de transporte. [¿ por quién? ] El motor reconstruido aún conservaba su eje adicional, lo que resultó en una cabina más espaciosa para el conductor y el bombero.
El número 10000 nunca llevó un nombre, aunque sí llevaba pequeñas placas de trabajo en los deflectores de humo que llevaban el número 10000. En su forma inicial, se conocía extraoficialmente como Hush-Hush como resultado del secreto inicial que rodeaba el proyecto, y también la Salchicha al Galope como resultado de su abultada forma de caldera. [5] Los planes en 1929 para nombrar el motor original British Enterprise se abandonaron, aunque las placas de identificación ya se habían echado; [6] un plan de 1951 para nombrar el motor reconstruido Pegasus tampoco llegó a buen término. [7] A partir de 1948, bajo los ferrocarriles británicos , pasó a ser 60700. [7]
El 1 de septiembre de 1955, el 60700 acababa de partir de Peterborough cuando se rompió el bastidor del bogie delantero . La locomotora descarriló a una velocidad de 20 millas por hora (32 km / h) en Westwood Junction. Fue recuperado y reparado. [8]
60700 se retiró el 1 de junio de 1959 y se desguazó en Doncaster Works ese mismo año. Una de sus ofertas sobrevivió hasta la conservación. La licitación núm. 5484 se adjunta ahora al núm. 4488 Unión de Sudáfrica .[9]
Modelos
A partir de enero de 2020, Hornby Railways anunció que producirían el Hush Hush / W1 tanto en forma original como reconstruida en calibre 00 cubriendo la vida útil de la locomotora. Estos eran el estado original como el número 10000, el estado original pero con las placas de identificación de "British Enterprise" que se fundieron pero nunca se usaron, el estado original en LNER Apple Green como se ve en las tarjetas coleccionables de la época, reconstruido LNER Garter blue y reconstruido en BR verde con Early Emblem como No.60700. En enero de 2021, se anunciaron 3 versiones más, incluida la condición original pero con una chimenea doble como el número 10000, reconstruida en LNER Photographic Grey y reconstruida en BR con el último escudo como el número 60700. Anteriormente, el modelo solo estaba disponible como kit de metal.
Notas
- ^ Nock, locomotora de ferrocarril de vapor británico , p. 106
- ^ van Riemsdijk, Locomotoras compuestas
- ^ Brown, Gresley , p. 104 y dibujo desplegable
- ↑ Brown, Gresley , p. 106
- ^ Arenque, Peter (2004). Ferrocarriles de ayer . pag. 39.[ se necesita cita completa ]
- ^ Boddy y col. 1984 , pág. 132
- ^ a b Boddy y col. 1984 , pág. 156
- ^ Hoole, Ken (1982). Trenes en apuros: Vol. 3 . Redruth: Atlantic Books. pag. 39. ISBN 0-906899-05-2.
- ^ "La locomotora Gresley W1 4-6-4" Hush-Hush " . Enciclopedia LNER . Winwaed Software Technology LLC . Consultado el 29 de octubre de 2020 .
Referencias
- Boddy, MG; Brown, WA; Hennigan, W .; Hoole, Ken ; Neve, E .; Yeadon, WB (septiembre de 1984). Fry, EV (ed.). Locomotoras del LNER, Parte 6C: Motores de licitación — Clases Q1 a Y10 . Kenilworth: RCTS . ISBN 0-901115-55-X.
- Brown, FAS (1961). Nigel Gresley, ingeniero de locomotoras . Shepperton, Middlesex: Ian Allan . ISBN 0-7110-0591-5.
- Nock, OS (1966). "9: Locomotoras no convencionales 1929-1935". La locomotora británica del ferrocarril de vapor . II, de 1925 a 1965. Ian Allan . págs. 106-109.
- van Riemsdijk, John (1994). Locomotoras compuestas . Penryn, Reino Unido: Atlantic Transport Publishers.
- Yeadon, Willie (1990). Registro de Yeadon de locomotoras LNER, volumen 2: clases Gresley A4 y W1 . Irwell Press.
- Brown, William (2010). Hush-Hush . Libros de Kestrel Railway. ISBN 978-1-905505-15-9.
Literatura
- "Pruebas en caldera de motor LNER" No. 10,0000 " " (PDF) , The Engineer , 158 : 191-193, 24 de agosto de 1934
- "Locomotora compuesta de alta presión, ferrocarril de londres y noreste". Revista de la Institución de Ingenieros de Locomotoras . 20 (94): 134-136. 1930. doi : 10.1243 / JILE_PROC_1930_020_012_02 .
enlaces externos
- Enciclopedia LNER
- "Hush-Hush Locomotive has Streamline Boiler" Popular Mechanics , marzo de 1930