Vought Airtrans
LTV ( Vought ) Airtrans era un sistema automatizado de transporte de personas que operó en el Aeropuerto Internacional de Dallas / Fort Worth entre 1974 y 2005. El transportador de personas adaptable se utilizó para varios sistemas separados: el tren del aeropuerto, el tren de los empleados, el tren de American Airlines y los servicios públicos. Servicio. Todos los sistemas utilizaron las mismas guías y la misma base de vehículos, pero sirvieron a diferentes estaciones para crear varias rutas.
Después de 30 años de servicio, la tecnología del sistema de la década de 1970 ya no era adecuada para las necesidades del aeropuerto en expansión, y en 2005 fue reemplazada por el sistema Skylink actual . Si bien la mayor parte del sistema se subastó y se vendió como chatarra, quedan algunas vías y estaciones (algunas de las cuales aún están abiertas al público). Airtrans trasladó a casi 5 millones de personas en su primer año de funcionamiento; al final de su vida, había atendido a más de 250 millones de pasajeros. [1] [2]
Se esperaba que la tecnología Airtrans se implementara en sistemas de transporte masivo similares en los EE. UU. En Japón , el sistema recibió la licencia de un consorcio formado entre Niigata Engineering y Sumitomo Corporation para implementaciones similares allí. [3] Desde entonces, Niigata Engineering ha suministrado esta tecnología para sistemas de transporte de personas urbanas como Nankō Port Town Line de Osaka , Astram Line de Hiroshima y Yurikamome de Tokio . [4] El auto n. ° 25 fue donado al Frontiers of Flight Museum en Dallas, Texas , y los automóviles n. ° 30 y n. ° 82 fueron donados aTransporte histórico del norte de Texas en Fort Worth, Texas . [5] [6]
A principios de la década de 1960 hubo una creciente preocupación en los Estados Unidos por los efectos de la expansión urbana y el deterioro urbano resultante que siguió. Las principales ciudades de todo el país estaban viendo cómo los núcleos de su centro se convertían en pueblos fantasmas a medida que los suburbios se expandían y provocaban una fuga de capitales fuera de las ciudades. Las únicas ciudades que estaban combatiendo esto eran las que tenían sistemas de transporte público eficaces; ciudades como Nueva York y Boston , donde la utilidad del metroera más grande que un coche. Sin embargo, estas soluciones eran extremadamente caras de desarrollar, mucho más allá de los presupuestos de las ciudades más pequeñas o de los suburbios de las más grandes. A lo largo de la década de 1960, hubo un movimiento creciente en los círculos de planificación urbana de que la solución era el sistema de tránsito rápido personal , pequeños vehículos automatizados que eran mucho menos costosos de desarrollar.
Al mismo tiempo, cuando el Proyecto Apolo terminó y el presidente Richard Nixon comenzó a desvincularse de la guerra de Vietnam , hubo una preocupación considerable en la industria aeroespacial de que las décadas de 1970 y 1980 serían tiempos difíciles. La operación altamente automatizada que requerían los sistemas PRT, junto con la gestión de proyectos necesaria para construir un gran sistema de transporte masivo, fue un ajuste natural para las empresas aeroespaciales y, a fines de la década de 1970, muchas estaban trabajando en sistemas PRT. En 1970 LTV se unió a estos esfuerzos, cuando el Vicepresidente de Ingeniería formó un equipo de estudio para investigar los sistemas de transporte terrestre. Esbozaron un sistema utilizando hardware estándar para construir un nuevo diseño de PRT. [7]
El aeropuerto de Dallas / Fort Worth había comenzado recientemente a construirse, y uno de sus requisitos era un transporte de personas . El aeropuerto constaba de cuatro áreas terminales semicirculares dispuestas en una línea con grandes estacionamientos en ambos extremos de la línea y dos torres de hoteles en el medio. Había millas de un extremo al otro, por lo que se necesitaba algún tipo de tránsito rápido para mover a las personas por el complejo. DFW quería que el sistema transportara no solo personas, sino también correo, basura, suministros y equipaje. Varo Corp. había comprado recientemente el Monocabconcepto de su desarrollador privado y estaban lanzando el sistema a DFW. Se pidió a LTV que se uniera a ellos en una propuesta conjunta, que se presentó a fines de 1970, junto con otras dos de diferentes proveedores. Sin embargo, los tres estaban por encima del precio que el aeropuerto había presupuestado y se pidió a las empresas que volvieran a presentar. [7]
