La línea 3 de Scarborough (originalmente conocida como Scarborough RT o SRT ) es una línea de tránsito ligero y rápido que forma parte del sistema de metro de Toronto en Toronto , Ontario, Canadá. [3] La línea corre completamente dentro del distrito suburbano de Scarborough , abarcando seis estaciones y 6.4 kilómetros (4.0 millas) de vías en su mayoría elevadas . Se conecta con la línea 2 Bloor-Danforth en su terminal suroeste, Kennedy , y termina en el noreste en McCowan .
Línea 3 Scarborough | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dueño | Comisión de Tránsito de Toronto | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Toronto , ontario, canadá | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | Kennedy McCowan | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estaciones | 6 [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sitio web | www | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicio | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Tipo | Tránsito ligero y rápido | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema | Metro de Toronto | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Operador (es) | Comisión de Tránsito de Toronto | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Depósito (s) | Patio de McCowan | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Material rodante | Serie S | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pasajeros diarios | 35.090 (promedio de días laborables de 2018) [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 22 de marzo de 1985 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 6,4 km (4,0 millas) [2] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | Sistema de cinco carriles de 600 V CC | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Señalización | Thales Group SelTrac CBTC | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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En lugar de los trenes subterráneos más grandes operados manualmente que se utilizan en las otras líneas del sistema, el material rodante de la Línea 3 consiste en trenes más pequeños, completamente automatizados y de capacidad media , designados por la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) como la serie S , que son trenes Mark I del Sistema de Tránsito de Capacidad Intermedia (ICTS) construidos por la Corporación de Desarrollo de Transporte Urbano (UTDC). Los trenes están propulsados por motores de inducción lineales , que operan en 1.435 mm ( 4 pies 8+1 / 2 en) de calibre estándar pistas, a diferencia de las líneas de metro de la ciudad y elsistema de tranvías Toronto, que utilizan el único1,495 mm( 4 pies 10+7 / 8 en) ferrocarriles Toronto de calibre .
La línea se ha mantenido sin cambios desde su apertura en 1985 y contiene dos de las estaciones menos utilizadas del sistema. Desde finales de la década de 2000, el gobierno municipal de Toronto ha estado debatiendo planes contrapuestos para revitalizar y ampliar la línea, convertir su derecho de paso para que lo utilicen los modernos vehículos de tren ligero o cerrar la línea y extender la Línea 2 Bloor – Danforth. más adentro de Scarborough por una ruta diferente. En 2013, el Ayuntamiento de Toronto decidió una extensión de 3 estaciones de la Línea 2 para reemplazar la Línea 3 a lo largo de una ruta diferente. En 2016, con el fin de liberar fondos para otro proyecto de tránsito, la ciudad redujo la extensión para incluir solo una estación, [4] [5] y completar la extensión para 2026. [6] En 2019, el primer ministro conservador progresista Doug Ford reinstaló la extensión de tres estaciones del metro de Scarborough y se comprometió a completarla para 2030 con todos los costos de construcción a cargo de la provincia. [7] [8] En febrero de 2021, la TTC recomendó el cierre de la Línea 3 en 2023 y su reemplazo por el servicio de autobús hasta que se complete la extensión de la Línea 2. [6]
Historia
En 1972, el gobierno provincial anunció el plan GO-Urban para construir un sistema de tránsito de capacidad intermedia en los suburbios de Toronto utilizando el Krauss-Maffei Transurban experimental . Sin embargo, Krauss-Maffei se vio obligado a abandonar el desarrollo cuando el gobierno federal de Alemania Occidental rechazó más fondos. [9] GO-Urban luego utilizó algunas de las tecnologías del Transurban para desarrollar una versión más simple con ruedas de acero, el sistema ICTS.
Durante este período, la TTC había estado trabajando en planes para ampliar su propia red con una serie de sistemas de tranvías utilizando un diseño de tranvía nuevo y muy ampliado, el Canadian Light Rail Vehicle (CLRV). El gobierno de Ontario, a cargo de la red GO, estaba buscando un sitio de prueba para el sistema ICTS y exigió que el TTC lo usara para uno de sus proyectos de tranvías planeados, seleccionando la extensión de Scarborough. La TTC inicialmente se negó a realizar el cambio, argumentando que era la solución incorrecta y que, dado que la construcción de la línea ya había comenzado, esto sería una pérdida de dinero. Sin embargo, como el gobierno de Ontario estaba proporcionando el 75% de los fondos para la línea, cambiaron de opinión cuando el gobierno amenazó con recortar los fondos.
En la estación Kennedy , hay pistas que revelan que fue construida originalmente para la operación de tranvías; Es posible ver antiguas plataformas de tranvías de bajo nivel que sobresalen debajo de las actuales plataformas de alto nivel, y el bucle para girar los tranvías resultó demasiado agudo para el funcionamiento seguro de los automóviles ICTS, que no tenían una razón para dar la vuelta, por lo que el bucle fue reemplazado por un crossover similar a una solución española . [10] Ontario quería desarrollar y promover su nueva tecnología, que había sido diseñada para un servicio de tránsito urbano GO propuesto conocido como GO-ALRT . Los cambios en las regulaciones ferroviarias federales habían hecho que el nuevo sistema fuera innecesario para GO, por lo que el gobierno esperaba venderlo a otros servicios de tránsito para recuperar su inversión.
La línea de Scarborough se abrió en marzo de 1985 como Scarborough RT. Tres años después de su inauguración, el TTC renovó su terminal suroeste en la estación Kennedy, porque la vía de retorno en bucle, diseñada para tranvías unidireccionales según el plan anterior y no necesaria para los trenes ICTS bidireccionales, estaba causando descarrilamientos; se sustituyó por una vía terminal única y, por tanto, la estación fue una solución cuasi española, con un lado para el embarque y otro para el desembarque, aunque el lado de embarque también se utiliza para el desembarque fuera de las horas punta y los fines de semana.
Desde que se inauguró la línea en 1985 hasta 2015, se la conocía como "Scarborough RT" o "SRT". El "RT" en Scarborough RT significaba "tránsito rápido". [11] [ verificación fallida ] El nombre Scarborough Line se utiliza en el sitio web oficial de TTC y en la Guía de viajes de TTC 2014. [12] [13] En octubre de 2013, la TTC anunció planes para dar a las líneas números oficiales para ayudar a los pasajeros y visitantes a navegar por el sistema. La línea tiene el número 3, ya que es la tercera línea de tránsito rápido que se abre en el sistema. Se instaló una nueva señalización en marzo de 2014. [14] [15] [16] En 2015, el nombre se simplificó a "Línea 3 Scarborough" y la TTC comenzó a envolver el material rodante con un acabado de vinilo azul que mostraba el número 3, un diagrama lineal de la línea de Scarborough y el logotipo de TTC. [17] El logotipo "RT" original ya no aparecía en los trenes, excepto cuando se quita la envoltura retráctil de la Línea 3, pero aún no se vuelve a aplicar.
Con la línea acercándose al final de su vida útil, [18] el TTC redujo la frecuencia de servicio a mediados de septiembre de 2012.
En 2015, la TTC comenzó a trabajar en los vagones para mantenerlos operativos hasta que la línea sea reemplazada por otro modo de tecnología ferroviaria. Esto incluyó una nueva librea exterior envuelta en plástico retráctil que era casi completamente azul para enfatizar el código de color de la línea, seguida de mejoras en el interior. [19]
A partir del 13 de diciembre de 2016, con las puertas de tarifas de Presto instaladas en la estación Lawrence East , todas las estaciones a lo largo de esta línea están habilitadas para Presto. [20]
El 18 de abril de 2017, la TTC otorgó un contrato de $ 6.8 millones a Bombardier para reparar los daños por corrosión debajo de los pisos de los autos de la serie S. Si no se soluciona el problema, se corre el riesgo de que se produzcan daños estructurales graves en los coches. Eso habría impedido que los vagones duraran hasta 2026 cuando se programó la extensión del metro de Scarborough para reemplazar la Línea 3. El trabajo de reparación requirió que el servicio se redujera de 6 trenes de cuatro vagones a 5. [21]
Material rodante
Los 7 trenes de cuatro vagones utilizados exclusivamente en la línea Scarborough fueron desarrollados por la Corporación de Desarrollo de Transporte Urbano (UTDC), entonces una corporación de la Corona de Ontario pero luego vendidos a Bombardier Transportation . La propuesta comercial inicialmente rindió pocos frutos: un proyecto piloto propuesto en Hamilton se canceló después de encontrar una oposición pública generalizada, y los únicos otros sistemas de tránsito que usaban la tecnología, llamados Intermediate Capacity Transit System (ICTS), en ese momento eran los de Vancouver . SkyTrain y People Mover en Detroit . Después de que Bombardier se hizo cargo de UTDC, rediseñó la tecnología con automóviles más nuevos y más largos, utilizados para expandir la red SkyTrain y también para nuevas instalaciones en todo el mundo. ICTS fue rebautizado como "Advanced Rapid Transit" (ART) y se convirtió en un éxito para la empresa. Posteriormente, la tecnología fue rebautizada nuevamente, esta vez como Bombardier Innovia Metro .
Una característica inusual de los autos ICTS es que son impulsados por motores de inducción lineales : en lugar de usar motores convencionales para girar las ruedas, se impulsan a lo largo de la ruta usando imanes planos alternos que reaccionan con la distintiva placa de metal de aluminio electromagnético que corre hacia abajo. el centro de las pistas. Este sistema requiere muy pocas partes móviles y, por lo tanto, reduce los costos de mantenimiento. Cuando los motores del automóvil están acelerando, en realidad levantan el automóvil de la pista una distancia extremadamente pequeña, repitiéndolo contra la placa de aluminio. [22] Este microelevación evita que las ruedas del camión hagan un contacto eléctrico sólido con la oruga. En lugar de utilizar el método convencional, en el que la fuerza motriz es suministrada por un solo tercer riel , con la corriente de retorno viajando a través de los rieles de rodadura, se proporciona un riel de potencia positivo y negativo separados en un lado de la vía. Con respecto a los camiones de aceleración y el microelevación, las ruedas del camión tienen un reborde algo más grande de lo normal para mantener el automóvil en línea en la pista durante el microelevación. [ investigación original? ] Los motores de inducción lineal también permiten que los vagones suban pendientes más pronunciadas de lo que sería posible con la tecnología tradicional del metro, ya que el deslizamiento de las ruedas no es un problema.
Los trenes también pueden ser operados exclusivamente por computadoras, convirtiéndose en una de las primeras instalaciones del sistema " SelTrac IS" de Standard Elektrik Lorenz (ahora propiedad y entregado por Thales Rail Signaling Solutions ), eliminando la necesidad de un operador humano. . Sin embargo, debido a la oposición del sindicato de trabajadores de tránsito y la percepción pública, los operadores fueron retenidos; el sindicato se ha opuesto firmemente a los trenes sin conductor. [23] (Otros sistemas aprovecharon al máximo la operación automatizada y el SkyTrain de Vancouver se ha automatizado desde 1985 sin incidentes). Los trenes de la línea Scarborough tienen un solo operador , a diferencia de la mayoría de las otras líneas de metro TTC, que llevan un guardia en el detrás, que opera las puertas del tren, y un operador, que conduce el tren desde el frente. ( Sin embargo, la línea 4 Sheppard ha utilizado un solo operador desde octubre de 2016). En la práctica, los trenes de la línea Scarborough se conducen solos ; el operador supervisa sus operaciones y controla las puertas. Una característica, que no se implementó en el momento de la apertura de la línea Scarborough, es el sistema automatizado de anuncio de la próxima parada, que se introdujo en enero de 2008 (lo que significa que los operadores ya no están obligados a llamar las paradas manualmente) y utiliza la voz en off de Susan Bigioni, empleada de TTC, idéntica a las utilizadas en la serie T1 y en los trenes jubilados H4, H5 y H6 .
Pista
La línea 3 utiliza vías de 5 carriles, que un documento de la TTC describe de la siguiente manera:
La vía es el sistema de 5 rieles con fijación directa y el coche se alimenta mediante un " riel de reacción " o de inducción situado entre los rieles de rodadura en la misma parte superior de la elevación del riel. Hay dos rieles de potencia de contacto laterales + 300V y -300V respectivamente situados a una distancia de aproximadamente 14 pulgadas de la línea de ancho más cercana de un riel de rodadura. [24]
Los dos rieles de potencia de 300 voltios CC positivos y el otro de 300 voltios CC negativos juntos producen 600 voltios. [25]
Ruta
La línea sigue una más o menos invertida en forma de L-ruta: primero hacia el norte de la estación de Kennedy, en paralelo con los Canadian National Railway / GO Transit 's línea Stouffville pistas, entre Kennedy Road y Midland Avenue, de 4 km (2,5 mi) a Ellesmere carretera; luego hacia el este entre Ellesmere y Progress Avenue, a través del centro de la ciudad de Scarborough hasta McCowan Road . Los trenes ICTS de la línea Scarborough tienen su propio pequeño patio al este de la estación McCowan. Este patio es lo suficientemente grande para almacenar la flota existente, pero tendría que ser expandido o reemplazado si el TTC expandiera la capacidad de la línea con nuevos trenes. El mantenimiento básico se realiza en este patio; para un trabajo más extenso, los vagones se llevan al Greenwood Yard del metro en camión, dado el ancho de vía diferente del tren. La sección norte-sur de la ruta, donde sigue las vías de la línea Stouffville, está a nivel del suelo; la sección más corta de este a oeste (a excepción del patio a nivel del suelo) está elevada, al igual que el término Kennedy. La línea se sumerge brevemente bajo tierra justo al norte de la estación de Ellesmere para cruzar por debajo de las vías de la línea Stouffville. Después de eso, se eleva hacia la estación McCowan. Dos estaciones, Kennedy y Scarborough Center, son accesibles para sillas de ruedas, ya que esas dos son las estaciones más transitadas de la Línea 3.
De 2 a. M. A 6 a. M. (Hasta las 8 a. M. Los domingos), cuando la línea 3 no está en funcionamiento, el autobús 302 Kingston Rd-McCowan Blue Night opera en la misma área. El 302 se origina en Bingham Loop , donde se conecta con el autobús 322 Coxwell que viaja hacia el oeste, así como con el 324 Victoria Park que corre hacia el norte. Desde el circuito, la 302 viaja hacia el este por Kingston Road hasta Brimley, luego hacia el norte por Brimley hasta Danforth Road, luego hacia el norte por McCowan Road hasta Steeles. Con la excepción de la estación McCowan , no pasa cerca de ninguna de las estaciones de tránsito rápido, aunque otros servicios de autobuses nocturnos pasan cerca de las estaciones. El servicio de autobús se extiende los domingos porque las líneas de tránsito rápido comienzan a las 8 a. M. (A partir del 3 de enero de 2016) en lugar del habitual inicio a las 6 a. M. La frecuencia del servicio es de 30 minutos.
La frecuencia de esta línea es de 4 a 5 minutos durante los períodos pico y de 5 a 6 minutos durante los períodos de menor actividad.
Futuro
Después de estudiar la revitalización y expansión de la Línea 3 en 2006, su reemplazo por tránsito alternativo (tren ligero versus metro) se convirtió en un tema de debate a fines de la década de 2000. A abril de 2019[actualizar], hay planes para reemplazar la Línea 3 con la Extensión del Metro de Scarborough de 3 paradas de la Línea 2 desde la estación Kennedy hasta Sheppard Avenue , con paradas intermedias en Lawrence Avenue y Scarborough Town Center . Con una finalización estimada entre 2029 y 2030, la extensión seguiría una ruta diferente a la Línea 3. La provincia de Ontario se ha comprometido a financiar completamente su costo de $ 5.5 mil millones. [26] [27] En febrero de 2021, la TTC recomendó cerrar la Línea 3 de forma permanente para 2023 y reemplazarla con el servicio de autobús hasta que se abra la extensión de la Línea 2. [6] Una vez que la Línea 3 esté cerrada, partes de su derecho de paso podrían convertirse en zonas verdes .
Revitalización y expansión
Extensión de la línea 3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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En 2006, se completó un estudio sobre las perspectivas de la línea Scarborough. [28] [29] Recomendó actualizar la línea para manejar vehículos ART Mark II más grandes , a un costo de $ 190 millones (en dólares de 2006) con una suspensión de servicio de ocho meses para la actualización y comprar $ 170 millones de material rodante nuevo. [30] La reconstrucción de la curva en el túnel al norte de la estación de Ellesmere habría sido necesaria para dar cabida a los coches Mark II. (Según el defensor del tránsito Steve Munro , la necesidad de reconstruir el túnel se descubrió después de que se hizo la estimación de actualización de 190 millones de dólares. [31] [32] ) La Junta de TTC aprobó el plan recomendado para las actualizaciones el 30 de agosto de 2006, [30 ] pero luego canceló los planes. [33] La extensión de la Línea 2 Bloor-Danforth, ya sea a lo largo de la ruta actual o a lo largo de una alineación diferente directamente al Centro de Scarborough , no se consideró rentable ni justificable.
En noviembre de 2015, el consultor de transporte y profesor emérito de la Universidad de Toronto , Richard Soberman, argumentó que sería mucho más barato y rápido comprar nuevos vehículos de la Línea 3 que reemplazar la Línea 3 con una extensión de la Línea 2 al noreste de la estación Kennedy. En su opinión, los ahorros de costos serían lo suficientemente grandes como para superar dificultades como la incompatibilidad de los automóviles Mark II con la geometría de la línea existente y el costo adicional de construir un derecho de paso completamente separado a Sheppard Avenue , donde la Línea 3 podría conectarse con cualquiera de los dos. una extensión propuesta de la Línea 4 Sheppard o Sheppard East LRT . [33]
Reemplazo con tránsito alternativo
El TTC y la ciudad de Toronto completaron una evaluación ambiental en 2010 para convertir la línea en tránsito de tren ligero y extenderla a Malvern desde su terminal este actual, McCowan, con posibles nuevas estaciones intermedias en Bellamy Road, el Progress Campus de Centennial College y Sheppard Avenue con una posible estación adicional en Brimley Road entre las estaciones Midland y Scarborough Centre existentes. [34]
Después de planear inicialmente incluir la línea con la línea Eglinton Crosstown LRT propuesta y crear una sola línea llamada "Eglinton – Scarborough Crosstown line", Metrolinx procedió con planes para convertir la línea en tren ligero y extenderla a Sheppard Avenue con una sola línea nueva. estación intermedia en Centennial College. La línea existente se habría cerrado después de los Juegos Panamericanos de 2015 y se completaría en 2020. En enero de 2013, Infrastructure Ontario emitió una solicitud de calificaciones para las empresas preseleccionadas para construir tanto esta línea como la línea Eglinton Crosstown. [35]
En junio de 2013, el Ayuntamiento de Toronto volvió a debatir el reemplazo de la línea Scarborough con una extensión de la línea Bloor-Danforth hacia el norte hasta Sheppard Avenue a lo largo de un derecho de paso diferente. Metrolinx envió una carta al Ayuntamiento de Toronto indicando que dejaría de trabajar en la parte de Scarborough de la línea, porque su posición se apartaba del acuerdo original de LRT. [36] La alternativa del metro costaría entre $ 500 millones y $ 1 mil millones más que convertir la línea Scarborough para usar el mismo material rodante que la línea Eglinton Crosstown, por lo que podría ser una continuación de esa línea. El Globe and Mail informó que los concejales de Scarborough habían argumentado que proporcionar a los residentes de Scarborough un tren ligero, no un tren pesado, los trataba como "ciudadanos de segunda clase".
Se propusieron dos planes de metro en competencia para reemplazar la Línea 3. La presidenta de TTC, Karen Stintz, propuso extender la Línea 2 Bloor-Danforth hacia el este antes de girar hacia el norte, con tres nuevas estaciones en Lawrence Avenue y McCowan Road (principalmente para dar servicio al Campus General del Hospital Scarborough ), en Scarborough Town Center y luego en Sheppard Avenue East y McCowan Road, donde se conectaría con Sheppard East LRT . El ministro de Transporte, Glen Murray, hizo una propuesta alternativa para extender la Línea 2 a lo largo de la ruta de la Línea 3, pero terminar en Scarborough Town Center. Según el plan Murray, solo habría dos estaciones y no habría conexión directa con el Sheppard LRT. El plan Murray habría requerido la reubicación de la estación Kennedy ya que una nueva curva hacia el norte desde la estación Kennedy existente habría sido demasiado estrecha para los trenes subterráneos. También habría requerido el cierre completo de la línea durante la construcción, algo que el plan de Stintz evitó. [37]
En septiembre de 2013, el gobierno de Ontario , bajo la primera ministra Kathleen Wynne del Partido Liberal , anunció que proporcionaría 1.400 millones de dólares en fondos para extender la Línea 2 al centro de la ciudad de Scarborough desde la estación Kennedy. [37] [38]
El 8 de octubre de 2013, el Ayuntamiento de Toronto votó 24–20 para reemplazar la línea Scarborough con una extensión de tres estaciones de la línea de metro Bloor-Danforth. El consejo eligió el plan de Stintz para la extensión. [39]
La conversión de la Línea 3 en tren ligero requeriría el cierre completo de la línea, mientras que la ampliación de la Línea 2 podría ocurrir sin requerir un cierre de la Línea 3. Alrededor de 2013, esto se promovió como un beneficio importante de la extensión de la Línea 2 sobre una conversión al tren ligero. En ese momento, la TTC estimó que podría mantener la Línea 3 en funcionamiento hasta 2026; sin embargo, en febrero de 2021, la TTC recomendó reemplazar la Línea 3 con autobuses, eliminando así ese beneficio. [6] Un beneficio restante de la opción del metro es que eliminaría la necesidad de cambiar de tren en la estación Kennedy. [40]
Se estima que la extensión del metro costará $ 3,56 mil millones. [41] Así es como se espera que se financie una parte de ese costo:
- Gobierno provincial: $ 1,48 mil millones
- Gobierno federal: $ 660 millones
- Impuesto sobre la propiedad del 1,6 por ciento: $ 745 millones
- Aumento en los cargos de desarrollo: $ 165 millones
La ciudad pedirá dinero prestado para pagar su parte de los costos de extensión del metro. Los aumentos en los impuestos a la propiedad y los cargos de desarrollo son para pagar esta deuda durante un período de 30 años. [39]
En julio de 2015, Jennifer Keesmaat , jefa de planificación de Toronto, cuestionó la precisión de un informe del personal de la ciudad de 2013 que estimaba el número de pasajeros en 14,000 pasajeros por hora pico en lugar de los 9,500 por hora pico anteriores presentados por el TTC. El Ayuntamiento basó su decisión de elegir una extensión de metro en lugar de una conversión LRT basada en el número más alto.
En junio de 2016, el personal de planificación de la ciudad propuso eliminar dos de las tres paradas a lo largo de la extensión planificada del metro de Scarborough que termina la línea 2 Bloor – Danforth en Scarborough Town Center para liberar fondos para una línea LRT de Crosstown East propuesta . Las paradas intermedias eliminadas estaban en Lawrence Avenue y Sheppard Avenue. [4] Sin embargo, posteriormente el costo estimado para la extensión del metro de una sola parada aumentó a $ 3.2 mil millones dejando el LRT de Crosstown East sin financiamiento. Dado el costo creciente de la extensión del metro y la pérdida de fondos para la línea LRT, un grupo de concejales liderados por Josh Matlow reabrió el debate entre el metro y el LRT. Matlow propuso eliminar la extensión del metro de una sola parada con el fin de proporcionar fondos para 24 paradas LRT en dos líneas LRT dentro de Scarborough. Andy Byford, director ejecutivo de TTC, dijo que el costo de la línea LRT que sigue la ruta de la Línea 3 puede haber aumentado hasta $ 3 mil millones debido a "retrasos y rediseño" desde 2013, [42] pero Brad Ross también de la TTC advirtió sobre "advertencias en torno a números y supuestos "asociados con esa estimación. [43] Después de la votación del Consejo, Byford admitió que las estimaciones de costos para "retrasos" eran innecesarias, [44] que asumió que la finalización del LRT sería en 2026, la misma fecha que la opción del metro. Sin embargo, según Michael Warren, ex director general de TTC, el LRT podría haberse completado en 2020 a un costo de $ 1.8 mil millones, una estimación que no se presentó al Concejo Municipal cuando votó. [45] También estaba la cuestión de si habría espacio tanto para el servicio GO ampliado como para un LRT al norte de la estación Kennedy; sin embargo, Metrolinx negó posteriormente que existiera tal problema. [43] El 13 de julio, el Ayuntamiento de Toronto rechazó la propuesta de Matlow por un margen de aproximadamente 2 a 1. [46]
El concejal Glenn De Baeremaeker justificó la extensión del metro diciendo que "los residentes de Scarborough necesitan el mismo acceso a un sistema de metro que todos los demás ya tienen". [47] Al alcalde Tory le preocupaba que el cambio del metro al LRT retrasara las mejoras de tránsito en Scarborough y que no recibiera el apoyo de los niveles superiores del gobierno. [48] En septiembre de 2013, Metrolinx preparó un informe preliminar comparando las opciones de metro y LRT y concluyó que la opción de metro "no era un uso rentable del dinero". Metrolinx había rechazado una solicitud de TTC para dar una opinión antes de la votación del Ayuntamiento de julio de 2016. [43]
En 2017, el costo estimado de la extensión única de la Línea 2 fue de $ 3.350 millones. Para abril de 2019, la estimación aumentó a $ 3.9 mil millones. [49]
Plan de fin de vida
La propuesta del metro de tres paradas fue revivida y revisada el 10 de abril de 2019 por el primer ministro de Ontario, Doug Ford , para completarse entre 2029 y 2030 a un costo de $ 5.5 mil millones. [26] [27]
El 10 de diciembre de 2020, el alcalde de Toronto, John Tory, declaró que la Línea 3 fallaría y quedaría fuera de servicio antes de que se completara la extensión del metro de Scarborough, y que la falla podría ocurrir varios años antes de su finalización. [50] En ese momento, los vehículos de la Línea 3 tenían 35 años, mucho más allá de su expectativa de vida de 25 años, y se habían vuelto poco confiables y difíciles de mantener, lo que provocó una reducción del servicio y frecuentes interrupciones del servicio. La TTC estaba estudiando una solución alternativa para reemplazar la Línea 3 con el servicio de autobús [51], pero se negó a responder preguntas después del anuncio del alcalde, refiriéndose en cambio a un informe que se esperaba para febrero de 2021. [50]
En febrero de 2021, la TTC recomendó cerrar la Línea 3 de forma permanente en 2023 y reemplazarla con el servicio de autobús. El TTC rechazó hacer una tercera revisión de la línea porque costaría $ 522.4 millones y podría no mejorar la confiabilidad de la línea. El TTC ofreció dos opciones de reemplazo de autobuses: comprar 60 autobuses híbridos para 2023 por $ 374.8 millones, o reducir la cantidad de repuestos para mantenimiento postergando la compra de nuevos autobuses hasta 2027 a 2030, a un costo de $ 357.4 millones. Un viaje de la línea 3 desde la estación Kennedy hasta el centro de Scarborough toma 10 minutos, mientras que un autobús de reemplazo tomaría de 15 a 18 minutos. El último reemplazo de la Línea 3, la Extensión del Metro de Scarborough , no estaría lista hasta al menos 2030. [6]
Característica | SRT original | Propuesta LRT | Propuesta de metro de tres paradas para 2014-2016 [a] | Propuesta de metro de una parada de 2016 |
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Vehículo | Innovia | Libertad de flexibilidad | Coche de metro T1 | Coche de metro T1 |
Número de estaciones [40] | 5 [55] | 7 | 3 | 1 |
Longitud de la línea [40] | 6,4 kilómetros (4,0 mi) | 9,9 km (6,2 millas) | 7,6 km (4,7 mi) | 6,4 kilómetros (4,0 mi) |
Velocidad media [40] | 36 kilómetros por hora (22 mph) | 40 km / h (25 mph) | ||
Número de pasajeros por hora, dirección pico [40] [56] | 7.300 | |||
Promedio de pasajeros en días laborables [52] [56] [57] | 38,810 | 31.000 | ||
Residentes a poca distancia de una parada [b] [40] | 47.000 | 14.000-20.000 | ||
Problemas de transferencia en la estación Kennedy [40] | Tres niveles por encima del metro | Un nivel por encima del metro | Trenes de giro corto | Trenes de giro corto |
Impactos de la construcción [53] | Línea 3 apagada; los pasajeros deben usar los autobuses | Interrupción del tráfico en calles superficiales | Interrupción del tráfico en calles superficiales | |
Costes de construcción [42] | 2006: 360 millones de dólares [28] [29] [c] | 2006: $ 490 millones (5 estaciones) [28] [29] [d] 2013: $ 1,48 mil millones 2016: $ 3 mil millones [58] [59] [e] | 2006: $ 1.22 mil millones (2 estaciones) [28] [29] [f] 2014: $ 3.56 mil millones [g] | $ 3,2 mil millones |
Costos de operación y mantenimiento | Pagado por TTC | Pagado por provincia [40] [60] [h] | Pagado por TTC; [40] hasta $ 40 millones por año [53] |
- ^ La propuesta de 2019 es similar a esta propuesta.
- ^ La cifra corresponde al censo de 2011.
- ^ Esto fue solo para las 5 estaciones existentes, sin extensión. El trabajo incluyó la ampliación de las estaciones existentes, el traslado de las plataformas Kennedy a la superficie del suelo e incluyó 170 millones de dólares para la compra de 44 coches nuevos más largos. La extensión adicional de 2 estaciones a Malvern tenía un precio de alrededor de $ 500 millones.
- ^ Esto fue solo para las 5 estaciones existentes, sin extensión. El trabajo incluyó la ampliación de las estaciones existentes e incluyó $ 120 millones para 24 vehículos.
- ^ El costo estimado de la propuesta LRT fue de $ 1,48 mil millones en 2013, pero en 2016 aumentó a $ 3 mil millones debido a "retrasos y rediseño". Esta estimación más alta fue cuestionada y podría ser tan baja como $ 1.8 mil millones. (Vea los párrafos anteriores a la tabla).
- ^ Esto fue para un metro de dos estaciones con paradas solo en Lawrence East y Scarborough Town Center. Los costos fueron de $ 1.1 mil millones para el metro y $ 100 millones para los automóviles.
- ^ En retrospectiva, el costo estimado de la SSE en 2013 fue demasiado bajo, ya que más tarde se descubrieron dificultades de construcción entre las estaciones Kennedy y Scarborough Town Center, lo que aumentó los costos de esa sección. (Consulte la propuesta de ventanilla única de la línea 2 Bloor – Danforth # para obtener más detalles).
- ^ En octubre de 2016, la Ciudad acordó asumir los costos de operación y mantenimiento de todas las líneas LRT. Por lo tanto, en retrospectiva, la Ciudad habría sido responsable de estos costos para las opciones de metro y LRT.
Conversión a parque
Una de las propuestas de remodelación de TTC para los terrenos de la Línea 3 es convertir el corredor, incluida la sección elevada entre las estaciones Midland y McCowan, en un parque lineal . Este parque propuesto sería similar al High Line en Manhattan , Ciudad de Nueva York . [61]
Ver también
- MoveOntario 2020
- Línea de alivio
- Ontario Line
- Señalización del metro de Toronto
- SmartTrack
- Paseo por el dominio del zoológico de Toronto
- Ciudad de tránsito
Referencias
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enlaces externos
Mapa de ruta :
- Medios relacionados con la línea 3 Scarborough en Wikimedia Commons
- Extensión del metro de Scarborough (SSE) sobre SSE de tres paradas, publicado por Metrolinx
- La línea 2 del metro Scarborough acerca del plan ahora cancelado para la SSE de una sola parada, publicado por la ciudad de Toronto
- El futuro de la Línea 3 Scarborough (SRT) de TTC sobre el reemplazo del autobús para la Línea 3, publicado por la TTC en febrero de 2021