El Lockheed A-12 fue una gran altitud, Mach 3+ aviones de reconocimiento construido para los Estados Unidos Agencia Central de Inteligencia (CIA) por Lockheed 's Skunk Works , basado en los diseños de Clarence "Kelly" Johnson . La aeronave fue designada A-12, la duodécima de una serie de esfuerzos de diseño interno para "Arcángel", el nombre en clave interno de la aeronave. En 1959, fue seleccionado entre los diseños FISH y Kingfish de Convair como el ganador del Proyecto GUSTO , y fue desarrollado y operado bajo el Proyecto Oxcart.
A-12 | |
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Avión A-12, número de serie 60-6932 | |
Papel | Avión de reconocimiento de gran altitud |
Fabricante | Lockheed Corporation |
Primer vuelo | 26 de abril de 1962 |
Introducción | 1967 |
Retirado | 1968 |
Estado | Retirado |
Usuario principal | Agencia Central de Inteligencia |
Número construido | A-12: 13; M-21: 2 |
Variantes | Lockheed YF-12 |
Desarrollado en | Lockheed SR-71 Blackbird |
Los representantes de la CIA inicialmente favorecieron el diseño de Convair por su sección transversal de radar más pequeña , pero las especificaciones del A-12 eran ligeramente mejores y su costo proyectado era mucho menor. Los respectivos antecedentes de las empresas resultaron decisivos. El trabajo de Convair en el B-58 había estado plagado de retrasos y sobrecostos, mientras que Lockheed había producido el U-2 a tiempo y por debajo del presupuesto. Además, Lockheed tenía experiencia en la ejecución de un proyecto "negro". [1]
El A-12 se produjo de 1962 a 1964 y voló de 1963 a 1968. Fue el precursor del interceptor prototipo YF-12 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. De dos asientos, el lanzador M-21 para el dron D-21 y el SR- 71 Blackbird , una variante un poco más larga capaz de transportar un combustible más pesado y una carga de cámara. El A-12 comenzó a volar misiones en 1967 y su misión final fue en mayo de 1968; el programa y la aeronave se retiraron en junio. El programa se reveló oficialmente a mediados de la década de 1990. [2]
Un oficial de la CIA escribió más tarde: "Oxcart fue seleccionado de una lista aleatoria de nombres en clave para designar este I + D y todo el trabajo posterior en el A-12. El avión en sí llegó a llamarse así también". [3] Las tripulaciones llamaron al A-12 Cygnus , [4] sugerido por el piloto Jack Weeks para seguir la práctica de Lockheed de nombrar a los aviones como cuerpos celestes. [5]
Diseño y desarrollo
Con el fracaso del Proyecto Rainbow de la CIA para reducir la sección transversal de radar (RCS) del U-2 , el trabajo preliminar comenzó dentro de Lockheed a fines de 1957 para desarrollar un avión de seguimiento para sobrevolar la Unión Soviética. La diseñadora Kelly Johnson dijo: "En abril de 1958 recuerdo haber tenido largas discusiones con [el Director Adjunto de Planes de la CIA] Richard Bissell sobre el tema de si debería haber una continuación del avión U-2. Acordamos ... que no debería ser una ronda más antes de que los satélites hicieran obsoleto el reconocimiento de aviones para el reconocimiento encubierto ". [6]
Bajo el Proyecto Gusto, los diseños fueron apodados "Arcángel", en honor al programa U-2, que se había conocido como "Ángel". A medida que los diseños de los aviones evolucionaron y se produjeron cambios de configuración, la designación interna de Lockheed cambió de Arcángel-1 a Arcángel-2, y así sucesivamente. Estos nombres para los diseños en evolución pronto se conocieron simplemente como "A-1", "A-2", etc. [7] El programa de la CIA para desarrollar el avión de seguimiento del U-2 se denominó Oxcart . [2]
Estos diseños habían alcanzado la etapa A-11 cuando se revisó el programa. El A-11 competía contra una propuesta de Convair llamada Kingfish , de rendimiento aproximadamente similar. Sin embargo, Kingfish incluyó una serie de características que redujeron en gran medida su RCS, que se consideró favorable para la junta. Lockheed respondió con una simple actualización del A-11, agregando aletas gemelas inclinadas en lugar de una sola en ángulo recto, y agregando varias áreas de materiales no metálicos. Este se convirtió en el diseño A-12. El 26 de enero de 1960, la CIA encargó 12 aviones A-12. [8]
Nuevos materiales y técnicas de producción
Debido a que la A-12 estaba muy adelantada a su tiempo, se tuvieron que inventar muchas tecnologías nuevas específicamente para el proyecto Oxcart y algunas permanecen en uso en la actualidad. Uno de los mayores problemas que enfrentaron los ingenieros en ese momento fue trabajar con titanio . [9]
En su libro Skunk Works: A Personal Memoir of My Years at Lockheed , Ben Rich declaró: "Nuestro proveedor, Titanium Metals Corporation, tenía solo reservas limitadas de la aleación preciosa, por lo que la CIA realizó una búsqueda mundial y utilizó terceros y compañías ficticias. , logró comprar discretamente el metal base de uno de los principales exportadores del mundo: la Unión Soviética . Los rusos nunca tuvieron la menor idea de cómo estaban contribuyendo realmente a la creación del avión que se apresuró a construir para espiar su tierra natal ". [10]
Antes del A-12, el titanio se usaba solo en carenados de escape de alta temperatura y otras piezas pequeñas directamente relacionadas con el soporte, enfriamiento o conformación de áreas de alta temperatura en aviones como los sujetos al mayor calentamiento cinético de la corriente de aire, como el ala. bordes de ataque. El A-12, sin embargo, fue construido principalmente de titanio. El titanio es bastante rígido y difícil de mecanizar, lo que dificulta su conformación en curvas dadas las técnicas disponibles. Esto dificultó la formación de los bordes de ataque del ala y superficies similares. La solución se encontró mecanizando solo pequeños "filetes" del material con la forma requerida y luego pegándolos sobre la estructura subyacente que era más lineal. Un buen ejemplo está en el ala; el marco subyacente de largueros y largueros formaba una cuadrícula, dejando muescas triangulares a lo largo del borde de ataque que se rellenaron con filetes.
Con el cambio al A-12, se realizó otra mejora en RCS al reemplazar los filetes con nuevos materiales compuestos que absorben el radar hechos de ferrita de hierro y laminado de silicio , ambos combinados con asbesto para absorber los retornos del radar y hacer que el avión sea más sigiloso. [11] [12] [13]
Prueba de vuelo
Después del desarrollo y la producción en Skunk Works, en Burbank , California, el primer A-12 se transfirió a las instalaciones de prueba de Groom Lake . [14] El 25 de abril de 1962 fue tomado en su primer vuelo (no oficial y no anunciado) con el piloto de pruebas de Lockheed Louis Schalk en los controles. [15] El primer vuelo oficial tuvo lugar más tarde el 30 de abril y el subsiguiente vuelo supersónico el 4 de mayo de 1962, alcanzando velocidades de Mach 1,1 a 40.000 pies (12.000 m). [dieciséis]
Los primeros cinco A-12, en 1962, se volaron inicialmente con motores Pratt & Whitney J75 capaces de 17.000 lbf (76 kN) [ cita requerida ] empuje cada uno, permitiendo que los A-12 equipados con J75 obtengan velocidades de aproximadamente Mach 2.0. El 5 de octubre de 1962, con los motores J58 de nuevo desarrollo , un A-12 voló con un motor J75 y un motor J58. A principios de 1963, el A-12 volaba con motores J58, y durante 1963 estos A-12 equipados con J58 obtuvieron velocidades de Mach 3,2. [17] Además, en 1963, el programa experimentó su primera pérdida cuando, el 24 de mayo, el "Artículo 123" [18] pilotado por Kenneth S. Collins se estrelló cerca de Wendover , Utah. [19]
Collins salió expulsado de forma segura y vestía un traje de vuelo estándar, evitando preguntas no deseadas del conductor del camión que lo recogió. Llamó al Área 51 desde una oficina de patrulla de carreteras. [20] La reacción al accidente ilustró el secreto y la importancia del proyecto. La CIA llamó al avión un Republic F-105 Thunderchief en artículos de noticias y registros oficiales; [21] [20] se les dijo a dos granjeros cercanos que la aeronave llevaba armas atómicas para disuadirlos de acercarse al lugar del accidente; [20] y la policía local y una familia que pasaba fueron fuertemente advertidos que guardaran silencio sobre el accidente. A cada uno también se le pagó $ 25,000 en efectivo para hacerlo; el proyecto solía utilizar dichos pagos en efectivo para evitar consultas externas sobre sus operaciones. El proyecto recibió una amplia financiación; Los guardias de seguridad contratados recibieron $ 1,000 mensuales con alojamiento gratuito en la base, y los chefs de Las Vegas estaban disponibles las 24 horas del día para bistec, langosta de Maine u otras solicitudes. [18]
En junio de 1964, el último A-12 fue entregado a Groom Lake, [22] desde donde la flota realizó un total de 2.850 vuelos de prueba. [21] Se construyó un total de 18 aviones a través del ciclo de producción del programa. De estos, 13 eran A-12, tres eran prototipos de interceptores YF-12A para la Fuerza Aérea de EE. UU. (No financiados por el programa OXCART) y dos eran portaaviones de reconocimiento de aviones no tripulados M-21. Uno de los 13 A-12 era un avión de entrenamiento dedicado con un segundo asiento, ubicado detrás del piloto y elevado para permitir que el piloto instructor viera hacia adelante. El entrenador A-12, conocido como "Titanium Goose", retuvo las centrales eléctricas J75 durante toda su vida útil. [23]
Tres A-12 más se perdieron en pruebas posteriores. El 9 de julio de 1964, "Artículo 133" chocó mientras que hace su aproximación final a la pista cuando un control de paso dispositivo de servo se congeló a una altitud de 500 pies (150 m) y velocidad de 200 nudos (230 mph; 370 kmh) haciendo que comience un giro suave y constante hacia la izquierda. El piloto de pruebas de Lockheed, Bill Parks, no pudo superar el rollo. Aproximadamente a un ángulo de inclinación de 45 grados y una altitud de 200 pies (61 m), se expulsó y salió disparado lateralmente fuera de la aeronave. Aunque no estaba muy alto del suelo, su paracaídas se abrió y aterrizó sano y salvo. [24] [2]
El 28 de diciembre de 1965, el tercer A-12 se perdió cuando el "Artículo 126" se estrelló 30 segundos después del despegue cuando una serie de acciones violentas de guiñada y cabeceo se siguieron muy rápidamente y la aeronave se volvió incontrolable. Mele Vojvodich estaba programado para tomar la aeronave número 126 en un vuelo de verificación de rendimiento que incluyó una prueba de baliza de encuentro con un petrolero KC-135 y logró expulsar de manera segura a 150 a 200 pies (46 a 61 m) sobre el suelo. Una investigación posterior al accidente reveló que la causa principal del accidente fue un error de mantenimiento; el técnico de la línea de vuelo fue negligente al invertir los mazos de cables de los giroscopios de velocidad de guiñada y cabeceo del sistema de aumento de estabilidad. También se descubrió que una causa contribuyente era una deficiencia de diseño que hacía posible conectar físicamente los mazos de cables al revés. [25]
La primera muerte del programa Oxcart ocurrió el 5 de enero de 1967, cuando el "Artículo 125" se estrelló, matando al piloto de la CIA Walter Ray cuando la aeronave se quedó sin combustible mientras descendía al sitio de prueba. No se pudo establecer una causa precisa para la pérdida y se consideró más probable que un error de medición de combustible condujera a la falta de combustible y al apagado del motor a 67 millas (108 km) de la base. Ray se expulsó con éxito pero no pudo separarse del asiento y murió en el impacto. [26] [27]
Historia operativa
Aunque originalmente fue diseñado para suceder al U-2 sobrevolando la Unión Soviética y Cuba , el A-12 nunca se usó para ninguno de los objetivos. Después de que un U-2 fuera derribado en mayo de 1960 , la Unión Soviética se consideró demasiado peligrosa para sobrevolar, excepto en una emergencia (y los sobrevuelos ya no eran necesarios, [28] gracias a los satélites de reconocimiento ) y, aunque las tripulaciones estaban capacitadas para vuelos sobre Cuba. , Los U-2 continuaron siendo adecuados allí. [29]
El Director de la CIA decidió desplegar algunos A-12 en Asia. El primer A-12 llegó a la Base Aérea de Kadena en Okinawa el 22 de mayo de 1967. Con la llegada de dos aviones más el 24 de mayo y el 27 de mayo, esta unidad fue declarada operativa el 30 de mayo y comenzó la Operación Black Shield el 31 de mayo. Mayo. [30] Mel Vojvodich voló la primera operación Black Shield, sobre Vietnam del Norte , fotografiando sitios de misiles tierra-aire (SAM), volando a 80.000 pies (24.000 m) ya aproximadamente Mach 3,1. Durante 1967 desde la Base Aérea de Kadena, los A-12 llevaron a cabo 22 incursiones en apoyo de la Guerra de Vietnam . Durante 1968, se llevaron a cabo más operaciones de Black Shield en Vietnam. También se llevaron a cabo incursiones adicionales durante la Crisis de Pueblo con Corea del Norte . [2]
Perfil de la misión
Las operaciones y el mantenimiento en Kadena AB comenzaron con la recepción de una notificación de alerta. Se seleccionaron tanto una aeronave principal y un piloto como una aeronave de respaldo y un piloto. La aeronave recibió una inspección y un servicio exhaustivos, se revisaron todos los sistemas y se equiparon las cámaras. Los pilotos recibieron información detallada sobre la ruta a primera hora de la tarde antes del día del vuelo. En la mañana del vuelo tuvo lugar una reunión informativa final, en la que se informó sobre el estado de la aeronave y sus sistemas, se revisaron los pronósticos meteorológicos de última hora y se comunicó otra inteligencia relevante, junto con cualquier enmienda o cambio en el plan de vuelo. Dos horas antes del despegue, el piloto principal se sometió a un reconocimiento médico, se puso el traje y lo llevaron al avión. Si se desarrollaba algún mal funcionamiento en la aeronave principal, el respaldo podría ejecutar la misión una hora más tarde.
Un perfil de ruta típico para una misión sobre Vietnam del Norte incluía un reabastecimiento de combustible poco después del despegue, al sur de Okinawa, el pase o pases fotográficos planificados, la retirada a un segundo reabastecimiento aéreo en el área de Tailandia y el regreso a Kadena. Su radio de giro de 86 millas (138 km) era tal, sin embargo, que en algunos perfiles de misión podría inmiscuirse en el espacio aéreo chino durante el giro.
Una vez aterrizada, la película de la cámara fue retirada del avión, empaquetada y enviada por un avión especial a las instalaciones de procesamiento. La película de misiones anteriores se desarrolló en la planta de Eastman Kodak en Rochester , Nueva York . Más tarde, un Centro de la Fuerza Aérea en Japón llevó a cabo el procesamiento para poner la fotointeligencia en manos de los comandantes estadounidenses en Vietnam dentro de las 24 horas posteriores a la finalización de una misión. [2]
Evasión de SAM sobre Vietnam del Norte
Hubo una serie de razones que llevaron al retiro del A-12, pero una de las principales preocupaciones fue la creciente sofisticación de los sitios de misiles tierra-aire (SAM) suministrados por los soviéticos con los que tuvo que lidiar en las rutas de la misión. En 1967, el vehículo fue rastreado con un radar de adquisición sobre Vietnam del Norte, pero el sitio SAM no tuvo éxito con el radar de guía Fan Song utilizado para ubicar el misil en el objetivo. [31] El 28 de octubre, un sitio SAM de Vietnam del Norte lanzó un solo misil, aunque fallido. La fotografía de esta misión documentó el evento con fotografías del humo del misil sobre el sitio de disparo del SAM, y con imágenes del misil y de su estela . El equipo de contramedidas electrónicas pareció funcionar bien contra el disparo de misiles.
Durante un vuelo el 30 de octubre de 1967, el piloto Dennis Sullivan detectó un rastreo de radar en su primer paso sobre Vietnam del Norte. Dos sitios se prepararon para lanzar misiles, pero ninguno lo hizo. Durante la segunda pasada, se dispararon al menos seis misiles, cada uno confirmado por estelas de vapor de misiles en la fotografía de la misión. Mirando a través de su periscopio retrovisor, Sullivan vio seis estelas de misiles ascender a unos 90.000 pies (27.000 m) antes de converger en su avión. Observó la aproximación de cuatro misiles, y aunque todos detonaron detrás de él, uno se acercó a 300 a 700 pies (100 a 200 m) de su avión. [32] La inspección posterior al vuelo reveló que una pieza de metal había penetrado en el área del filete del ala inferior derecha y se había alojado contra la estructura de soporte del tanque del ala. El fragmento no era un perdigón de ojiva, pero pudo haber sido parte de los escombros de una de las detonaciones de misiles observadas por el piloto. [2]
El SA-2 'Guideline' fue un diseño de misiles temprano destinado a contrarrestar aviones más lentos y de vuelo bajo, como el B-52 y B-58 . En respuesta a diseños más rápidos y de alto vuelo como el B-70 , los soviéticos habían comenzado a desarrollar sistemas de misiles muy mejorados, en particular el SA-5 'Gammon' . Las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas ( Protivo-Vozdushnaya Oborona , PVO) autorizaron el servicio del SA-5 en 1967; [33] si se hubiera desplegado en Vietnam, habría supuesto un riesgo adicional para el A-12.
La misión final de Black Shield sobre Vietnam del Norte y la Zona Desmilitarizada (DMZ) se realizó el 8 de marzo de 1968. Se obtuvieron fotografías de buena calidad de Khe Sanh y las zonas fronterizas de Laos , Camboya y Vietnam del Sur . No se obtuvieron fotografías utilizables de Vietnam del Norte debido a condiciones climáticas adversas. No hubo indicios de una reacción de armas hostiles y no se activaron sistemas ECM. [34]
Misiones finales sobre Corea del Norte
En 1968, tres misiones volaron sobre Corea del Norte. La primera misión se produjo durante un período muy tenso tras la incautación del buque de inteligencia de la Armada Pueblo el 23 de enero. El objetivo era descubrir si los norcoreanos estaban preparando algún movimiento hostil a gran escala después de este incidente y descubrir dónde estaba escondido el Pueblo . El barco fue encontrado anclado en una ensenada en la bahía de Wonsan al que asistían dos lanchas patrulleras norcoreanas y custodiado por tres Komars . [35] El seguimiento chino del vuelo fue evidente, pero no se dispararon misiles contra la carreta. [2]
La segunda misión, el 19 de febrero de 1968, fue también la primera misión de dos pases sobre Corea del Norte. El vehículo Oxcart fotografió 84 objetivos principales más 89 objetivos adicionales. Nubes dispersas cubrieron el 20 por ciento del área, ocultando el área en la que el USS Pueblo fue fotografiado en la misión anterior. Se identificó un nuevo sitio SA-2 cerca de Wonsan. [36]
Jubilación
Incluso antes de que el A-12 entrara en funcionamiento, su propósito previsto de reemplazar al U-2 en los sobrevuelos de la Unión Soviética se había vuelto menos probable. Los sistemas de radar soviéticos aumentaron sus proporciones blip-to-scan , lo que hizo que el A-12 fuera vulnerable. [37] En cualquier caso, el presidente Kennedy había declarado públicamente que Estados Unidos no reanudaría tales misiones. En 1965, además, los programas de satélites de fotorreconocimiento habían progresado hasta el punto de que los vuelos tripulados sobre la Unión Soviética eran innecesarios para recopilar inteligencia estratégica. [26]
El programa A-12 terminó el 28 de diciembre de 1966 [38] - incluso antes de que Black Shield comenzara en 1967 - debido a preocupaciones presupuestarias [39] y debido al SR-71, que comenzó a llegar a Kadena en marzo de 1968 [40]. ] El SR-71 de dos asientos era más pesado y voló un poco más bajo y más lento que el A-12. [39]
Ronald L. Layton voló la 29ª y última misión A-12 el 8 de mayo de 1968 sobre Corea del Norte. [41] El 4 de junio de 1968, sólo dos semanas y media antes del retiro de la flota, un A-12 de Kadena, pilotado por Jack Weeks , se perdió sobre el Océano Pacífico cerca de Filipinas mientras realizaba un vuelo de verificación funcional después del reemplazo de uno de sus motores. [39] [42] Frank Murray realizó el último vuelo del A-12 el 21 de junio de 1968, a la instalación de almacenamiento de Palmdale, California . [43]
El 26 de junio de 1968, el vicealmirante Rufus L. Taylor, subdirector de Inteligencia Central, presentó la Estrella de Inteligencia de la CIA por su valor a la viuda de Weeks y a los pilotos Collins, Layton, Murray, Vojvodich y Dennis B. Sullivan por participar en Black Shield . [39] [44] [45]
Los A-12 desplegados y los ocho aviones no desplegados se almacenaron en Palmdale. Todos los aviones sobrevivientes permanecieron allí durante casi 20 años antes de ser enviados a museos de los Estados Unidos. El 20 de enero de 2007, a pesar de las protestas de la legislatura de Minnesota y los voluntarios que lo habían mantenido en estado de exhibición, el A-12 conservado en Minneapolis, Minnesota, fue enviado La sede de la CIA se exhibirá allí. [46]
Cronología
Los principales eventos en el desarrollo y operación del A-12 y su sucesor, el SR-71, incluyen:
- 16 de agosto de 1956: Después de las protestas soviéticas sobre los sobrevuelos del U-2, Richard M. Bissell Jr. lleva a cabo la primera reunión sobre la reducción de la sección transversal del radar del U-2. Esto evoluciona hacia el Proyecto Rainbow , un intento por prolongar la vida operativa de la aeronave a través de un paquete de modificaciones. Llamados "trapecio", estos alambres añadidos y pinturas impregnados con pequeñas perlas de ferrita de hierro y sistemas ECM . Los U-2 modificados se llamaron "Dirty Birds". En última instancia, el programa no logró reducir sustancialmente el RCS del U-2, lo que llevó a la decisión de desarrollar un nuevo avión con características de sigilo . [47]
- Diciembre de 1957: Lockheed comienza a diseñar aviones furtivos subsónicos bajo lo que se convertirá en el Proyecto Gusto .
- 24 de diciembre de 1957: primer motor J-58 en marcha.
- 21 de abril de 1958: Kelly Johnson toma las primeras notas en un avión Mach-3, inicialmente llamado U-3, pero eventualmente evolucionando hacia el Arcángel I. Kelly anotó en su diario A-12, "redacté la primera propuesta del Arcángel para un Mach 3.0 avión de crucero que tiene un alcance de 4.000 nmi [4.600 mi; 7.400 km] a una distancia de 90.000 a 95.000 pies [27.000 a 29.000 m] ". [48]
- Noviembre de 1958: El panel de Land selecciona provisionalmente a Convair FISH (parásito lanzado por B-58) sobre el A-3 de Lockheed. El A-3 era un avión sin etapas (no parásito) que navegaba a Mach 3,2 a 95.000 pies (29.000 m). El Land Panel favoreció el diseño de Convair, que tenía una sección transversal de radar más pequeña que el A-3. El 22 de diciembre, se ordenó a Convair que continuara con el desarrollo de FISH y que planificara la producción. Mientras Convair luchaba con problemas aerodinámicos, Lockheed prosiguió sus propios esfuerzos en diseños de reconocimiento de alta velocidad y gran altitud, evolucionando desde A-4 hasta A-11. Las primeras tres configuraciones, A-4 a A-6, eran aviones más pequeños, de lanzamiento automático, con superficies verticales ocultas sobre el ala. El avión utilizó una variedad de esquemas de propulsión que incluían turborreactores , estatorreactores y cohetes . Ninguno cumplió con el radio de misión requerido de 2.000 millas náuticas (2.300 millas; 3.700 km), lo que llevó a Lockheed a concluir que el rendimiento máximo y la sección transversal de radar baja eran mutuamente excluyentes. Las configuraciones A-10 y A-11 eran aviones más grandes que también se centraban en el rendimiento a expensas de la sección transversal del radar. Lockheed presentó el A-11 más refinado en la próxima revisión del Land Panel. [49]
- Junio de 1959: El panel de Land selecciona provisionalmente el A-11 sobre el FISH, instruyendo a ambas compañías para que rediseñen sus aviones. En julio, el panel de Land rechazó las propuestas de Convair y Lockheed. El Convair FISH utilizó tecnología de motor ramjet no probada y se lanzaría desde un B-58B Hustler modificado que fue cancelado en junio. La susceptibilidad del A-11 a la detección de radar se consideró demasiado grande. El 20 de agosto, ambas empresas proporcionaron especificaciones para sus propuestas revisadas. [50]
- 14 de septiembre de 1959: la CIA otorga un estudio antirradar, pruebas estructurales aerodinámicas y diseños de ingeniería, seleccionando el A-12 sobre el Kingfish de su rival Convair . Se establece el proyecto Carreta de bueyes . El diseño del A-12, una combinación de sus presentaciones A-7 y A-11, enfatizó una sección transversal de radar baja, una altitud extremadamente alta y un rendimiento de alta velocidad. Anteriormente, el 3 de septiembre, se concluyó el Proyecto GUSTO y se inició el Proyecto OXCART, para la construcción de la A-12. [51]
- 26 de enero de 1960: La CIA formalizó un pedido de 12 aviones A-12.
- 1 de mayo de 1960: Francis Gary Powers es derribado en un U-2 sobre la Unión Soviética. Expulsó de forma segura y fue entregado a las autoridades soviéticas. Siguió un juicio muy publicitado y fue condenado a 10 años de "privación de libertad", cumpliendo tres años de prisión antes de ser canjeado en 1962 por el espía soviético Rudolf Abel . A su regreso, fue interrogado extensamente. [52]
- 26 de abril de 1962: Primer vuelo del A-12 con el piloto de pruebas de Lockheed Louis Schalk en Groom Lake. El día anterior había realizado un vuelo no oficial y sin previo aviso, de acuerdo con la tradición de Lockheed. Schalk voló la aeronave a menos de dos millas (tres km), a una altitud de unos veinte pies (seis metros), debido a un grave bamboleo causado por la conexión incorrecta de algunos controles de navegación. En lugar de dar la vuelta y aterrizar, Schalk aterrizó en el lecho del lago más allá del final de la pista. Al día siguiente, el vuelo oficial se realizó con el tren de aterrizaje bajado, por si acaso. El vuelo duró unos 40 minutos. El despegue fue perfecto, pero después de que el A-12 llegó a unos 300 pies (90 m), comenzó a desprenderse de todos los filetes de titanio en el lado izquierdo del avión y un filete en el derecho. (En aviones posteriores, esas piezas se emparejaron con inserciones triangulares hechas de material compuesto que absorbe el radar). Los técnicos pasaron cuatro días encontrando y volviendo a unir las piezas. No obstante, el vuelo complació a Johnson. [53] [54]
- 13 de junio de 1962: Maqueta del SR-71 revisada por la USAF.
- 30 de julio de 1962: el motor J58 completa las pruebas previas al vuelo.
- Octubre de 1962: Los A-12 volaron por primera vez con motores J58.
- 28 de diciembre de 1962: Lockheed firma un contrato para construir seis aviones SR-71. A principios de mes, el 17 de diciembre, el quinto A-12 llegó a Groom Lake y la Fuerza Aérea expresó su interés en obtener versiones de reconocimiento del Blackbird. Lockheed comienza el desarrollo de sistemas de armas para el AF-12 . Kelly Johnson obtuvo la aprobación para diseñar un caza / bombardero Mach 3 Blackbird. [55]
- Enero de 1963: flota A-12 operando con motores J58
- 24 de mayo de 1963: pérdida del primer A-12 (# 60–6926)
- 20 de julio de 1963: primer vuelo de Mach 3
- 7 de agosto de 1963: Primer vuelo del YF-12A con el piloto de pruebas de Lockheed James Eastham en Groom Lake.
- Junio de 1964: última producción A-12 entregada a Groom Lake.
- 25 de julio de 1964: el presidente Johnson hace un anuncio público de la SR-71.
- 29 de octubre de 1964: Prototipo SR-71 (# 61-7950) entregado a Palmdale.
- 22 de diciembre de 1964: primer vuelo del SR-71 con el piloto de pruebas de Lockheed Bob Gilliland en la planta AF # 42. Primer vuelo acoplado del MD-21 con el piloto de pruebas de Lockheed Bill Park en Groom Lake.
- 28 de diciembre de 1966: Decisión de terminar el programa A-12 para junio de 1968.
- 31 de mayo de 1967: los A-12 realizan operaciones Black Shield fuera de Kadena
- 3 de noviembre de 1967: A-12 y SR-71 realizaron un vuelo de reconocimiento, con nombre en código NICE GIRL. Entre el 20 de octubre y el 3 de noviembre de 1967, los A-12 y SR-71 volaron en tres rutas idénticas a lo largo del río Mississippi con aproximadamente una hora de diferencia con sus sistemas de recolección encendidos. Los resultados no fueron concluyentes. La cámara del A-12 tenía una franja más amplia, pero el SR-71 recopilaba tipos de inteligencia que el A-12 no podía tener de buena calidad; sin embargo, algunos sensores normalmente se quitarían para dejar espacio para el equipo ECM . [56] Había poca diferencia en el alcance - el SR-71 transportaba más combustible - el A-12 tenía una ventaja de altitud de 2000 a 5000 pies (600 a 1500 m) sobre el SR-71 con el mismo número de Mach , siendo un avión más ligero. La sección transversal del radar de ambas aeronaves en una configuración limpia fue relativamente baja; el SR-71 en una configuración de sensor completo era algo más alto debido a su tamaño más grande y era sensiblemente más grande de nuevo con la antena de radar de visión lateral instalada. [57] El A-12 fue diseñado para utilizar opcionalmente uno de los tres tipos diferentes de cámaras de alta resolución; el más alto de los cuales proporcionó una franja continua de 63 nmi (72 mi; 117 km) de un pie ( 1 ⁄ 3 m) de resolución. El SR-71 tenía la capacidad simultánea para fotografía y ELINT . Sus imágenes tenían una resolución de un pie de dos franjas separadas de cinco millas (8,0 km) de ancho de franja colocadas a una distancia de hasta 19,6 millas (31,5 km) a cada lado de la aeronave. [58]
- 26 de enero de 1968: Sobrevuelo del A-12 de Corea del Norte por parte de Jack Weeks en la fotografía del USS Pueblo capturado en el puerto de la bahía de Changjahwan. [59]
- 5 de febrero de 1968: Lockheed ordena destruir las herramientas A-12, YF-12 y SR-71.
- 8 de marzo de 1968: El primer SR-71A (# 61-7978) llega a Kadena AB para reemplazar los A-12.
- 21 de marzo de 1968: Primera misión operativa SR-71 (# 61-7976) volada desde Kadena AB sobre Vietnam.
- 8 de mayo de 1968: Jack Layton realiza la última salida operativa del A-12 sobre Corea del Norte.
- 5 de junio de 1968: pérdida del último A-12 (# 60-6932) durante el vuelo de comprobación funcional (FCF) de Kadena , Jack W. Weeks se convirtió en el segundo y último piloto de la CIA muerto en el cumplimiento del deber durante Oxcart y es tan honrado en el "Libro de Honor" en la Sede de la CIA . El A-12 tenía un sistema de radio telemetría llamado "Birdwatcher", monitoreando los sistemas de aeronaves más críticos y transmitiendo datos a las estaciones de monitoreo en tierra. Después del reabastecimiento aéreo , se informó a la estación terrestre a través de "Birdwatcher" que la temperatura de los gases de escape del motor de estribor superaba los 1.580 ° F (860 ° C), el flujo de combustible en ese motor era inferior a 7.500 lb (3.400 kg) por hora. y que la aeronave estaba por debajo de 68,500 pies (20,900 m). Se hicieron varios intentos de establecer contacto sin éxito. El seguimiento continuó hasta el momento en que se agotó el combustible de la aeronave. La aeronave fue declarada perdida a 520 millas (840 km) al este de Filipinas y 625 millas (1,000 km) al sur de Okinawa en el Mar de China Meridional . La pérdida se debió a una emergencia en vuelo. Para mantener la seguridad, el comunicado de prensa oficial identificó la pérdida como un SR-71. Se llevó a cabo una intensa búsqueda por aire y mar, pero nunca se recuperaron los restos del "Artículo 129". Se presume totalmente destruido en el mar. El sistema "Birdwatcher" proporcionó las únicas pistas de lo que sucedió y fue la base para el informe del accidente. Se comprobó que una avería que implicaba un exceso de temperatura del motor y un bajo flujo de combustible en el motor de estribor había contribuido a una avería catastrófica y la posterior avería de la aeronave. [43] [60] [61]
- 21 de junio de 1968: Vuelo final del A-12 a Palmdale, California.
Consulte la línea de tiempo de SR-71 para eventos posteriores de SR-71.
Variantes
Variante de entrenamiento
La variante de entrenamiento A-12 (60-6927 "Titanium Goose") era un modelo de dos asientos con dos cabinas en tándem con la cabina trasera levantada y ligeramente desplazada. En caso de emergencia, la variante fue diseñada para permitir que el instructor de vuelo tome el control. [24] [53]
YF-12A
El programa YF-12 era una variante de producción limitada del A-12. Lockheed convenció a la Fuerza Aérea de los EE. UU. De que un avión basado en el A-12 proporcionaría una alternativa menos costosa al recientemente cancelado North American Aviation XF-108 , ya que gran parte del trabajo de diseño y desarrollo del YF-12 ya se había realizado y pagado. Por lo tanto, en 1960, la Fuerza Aérea acordó tomar las ranuras séptima a novena en la línea de producción del A-12 y completarlas en la configuración del interceptor YF-12A. [62]
M-21
El M-21 , una variante de dos asientos, llevó y lanzó el Lockheed D-21 , un dron de reconocimiento no tripulado, más rápido y de mayor vuelo. El M-21 tenía un pilón en su parte posterior para montar el dron y una segunda cabina para un Operador / Oficial de Control de Lanzamiento (LCO) en el lugar de la bahía Q del A-12. [63] El D-21 era autónomo; después del lanzamiento, volaría sobre el objetivo, viajaría a un punto de encuentro predeterminado, expulsaría su paquete de datos y se autodestruiría. Un Hércules C-130 atraparía el paquete en el aire. [64]
El programa M-21 se canceló en 1966 después de que un dron chocara con la nave nodriza en el lanzamiento. La tripulación se expulsó de forma segura, pero el LCO Ray Torick se ahogó cuando su traje de vuelo se llenó de agua después de aterrizar en el océano. [65] [66] [67] [68] [69]
El D-21 vivió en la forma de un modelo B lanzado desde un pilón bajo el ala del bombardero B-52 . El D-21B realizó misiones operativas sobre China de 1969 a 1971, pero no tuvo un éxito especial. [70] [71] [72] [73]
Destino de los A-12
Número de serie | Artículo | Modelo | Vuelos | Horas | Destino |
---|---|---|---|---|---|
60-6924 | 121 | A-12 | 322 | 418,2 | En exhibición en el Anexo del Museo del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea, Blackbird Airpark , en la Planta 42 , Palmdale, California |
60-6925 | 122 | A-12 | 161 | 177,9 | En exhibición en el Intrepid Sea-Air-Space Museum , estacionado en la cubierta del portaaviones USS Intrepid , Nueva York |
60-6926 | 123 | A-12 | 79 | 135,3 | Perdido 1963 |
60-6927 | 124 | Entrenador A-12 | 614 | 1076,4 | En exhibición en el California Science Center en Los Ángeles, California. [74] |
60-6928 | 125 | A-12 | 202 | 334,9 | Perdido 1967 |
60-6929 | 126 | A-12 | 105 | 169,2 | Perdido 1967 |
60-6930 | 127 | A-12 | 258 | 499,2 | En exhibición en el US Space and Rocket Center , Huntsville, Alabama |
60-6931 | 128 | A-12 | 232 | 453,0 | En exhibición en la sede de la CIA, Langley, Virginia . [a] |
60-6932 | 129 | A-12 | 268 | 409,9 | Perdido 1968 |
60-6933 | 130 | A-12 | 217 | 406,3 | En exhibición en el San Diego Air & Space Museum , Balboa Park, San Diego , California |
60-6937 | 131 | A-12 | 177 | 345,8 | En exhibición en el Museo del Vuelo del Sur , Birmingham, Alabama |
60-6938 | 132 | A-12 | 197 | 369,9 | En exhibición en Battleship Memorial Park ( USS Alabama ), Mobile , Alabama |
60-6939 | 133 | A-12 | 10 | 8.3 | Perdido 1964 |
60-6940 | 134 | M-21 | 80 | 123,9 | En exhibición en el Museo del Vuelo , Seattle , Washington |
60-6941 | 135 | M-21 | 95 | 152,7 | Perdido 1966 |
Total de todas las aeronaves [75] | 3017 | 5080,9 | 9 en exhibición, 6 perdidos |
Accidentes e incidentes
Seis de los 15 A-12 se perdieron en accidentes, con la pérdida de dos pilotos y un ingeniero:
- 24 de mayo de 1963: 60-6926 (artículo 123) se estrelló cerca de Wendover, Utah . [75] [76] La aeronave estaba realizando un vuelo de prueba de motor subsónico cuando entró en una nube, se inclinó y perdió el control; el piloto de la CIA se expulsó con éxito. [77] La investigación encontró que el vapor de la nube había formado hielo en el tubo de Pitot, lo que provocó que el indicador de velocidad del aire mostrara una lectura errónea. El avión se inclinó bruscamente y entró en una pérdida irrecuperable. [77] El piloto vestía un traje de vuelo estándar para este vuelo a baja altitud, y no pareció sospechoso al camionero que lo recuperó ni a la oficina de la patrulla de carreteras a la que lo llevaron. Se informó a la prensa que un Republic F-105 Thunderchief se había estrellado. [77]
- 9 de julio de 1964: 60-6939 (artículo 133) se perdió en la aproximación al lago Groom Dry debido a una falla hidráulica completa. [75]
- 28 de diciembre de 1965: 60-6929 (artículo 126) se perdió en el despegue de Groom Lake debido a una instalación incorrecta del Sistema de Aumento de Estabilidad (SAS). [75]
- 30 de julio de 1966: 60-6941 (artículo 135), uno de los dos portaaviones de aviones no tripulados , se perdió durante un vuelo de prueba frente a la costa de California. El piloto, Bill Parks, y el ingeniero de control de lanzamiento Ray Torrick [78] se expulsaron de manera segura, pero Torrick se ahogó. [75] El artículo 135 estaba operando a 300 millas de la costa de California para realizar un lanzamiento de prueba de un D-21. La aeronave volaba a Mach 3.2+ cuando la tripulación se aseguró de que el motor Marquardt del D-21 tuviera el flujo de aire requerido. [79] El dron fue lanzado pero el motor D-21 no arrancó y se estrelló contra la torre de lanzamiento, lo que provocó que la nave nodriza se levantara. [79] La presión del flujo de aire Mach-3.2 "arrancó la parte delantera del fuselaje de la forma en planta del ala". La tripulación no pudo escapar a esta alta velocidad, pero logró eyectarse cuando el cuerpo de proa cayó hacia el mar. [79] El piloto fue recogido en helicóptero desde el mar pero el LCO se ahogó. [79]
- 5 de enero de 1967: 60-6928 (artículo 125) se perdió durante un vuelo de entrenamiento. El piloto, Walter Ray, salió despedido pero no se separó de su asiento y murió [80] [75] Debido a un indicador de combustible defectuoso, el artículo 125 se quedó sin combustible a 70 millas del lago Groom Dry. El piloto se deslizó a una altitud menor para realizar un rescate controlado, pero no pudo separar su paracaídas de su asiento eyectable. Fue el primer piloto de Cygnus en morir en un accidente de A-12. [81]
- 5 de junio de 1968: 60-6932 (artículo 129) se perdió frente a las Filipinas durante un vuelo de verificación funcional. El piloto murió. [75]
Nota :
- ↑ 60-6931 ("Artículo 128") se dio a conocer el miércoles 19 de septiembre de 2007 en la sede de la CIA en Langley, Virginia. A la mano estaba Ken Collins, un coronel retirado de la Fuerza Aérea, uno de los seis pilotos que han volado los A-12.
Especificaciones (A-12)
Datos del Manual de vuelo de la utilidad A-12 [82]
Características generales
- Tripulación: 1
- Capacidad: 2.500 lb (1.100 kg) de carga útil
- Longitud: 101 pies 7 pulg (30,96 m)
- Envergadura: 55 pies 7 pulg (16,94 m)
- Altura: 5,64 m (18 pies 6 pulg)
- Área del ala: 1795 pies cuadrados (166,8 m 2 ) [ cita requerida ]
- Peso máximo al despegue: 117.000 lb (53.070 kg)
- Peso máximo de aterrizaje: 52,000 lb (24,000 kg)
- Capacidad de combustible: 10,590 gal EE.UU. (8,818 imp gal; 40,088 L) / 68,300 lb (30,980 kg) de JP-7 a 6,45 lb / US gal (7,75 lb / imp gal; 0,773 kg / L)
- Central eléctrica: 2 × Pratt & Whitney JT11D-20B (J58-1) postcombustión turborreactor , 20.500 lbf (91 kN) de empuje cada seco, 32500 lbf (145 kN) con postcombustión
Actuación
- Velocidad máxima: Mach 3.35 [ cita requerida ]
- Crucero supersónico: Mach 3.1
- Alcance: 2500 millas náuticas (2900 millas, 4600 km) [ cita requerida ]
- Techo de servicio: 85.000 pies (26.000 m) +
- Velocidad de ascenso: 11,800 pies / min (60 m / s)
- Carga alar: 320 kg / m 2 (65 lb / ft2 ) [ cita requerida ]
- Empuje / peso : 0.56
Ver también
- Lockheed D-21
- Bronceador Lockheed CL-400
- Saab 36
Desarrollo relacionado
- Lockheed YF-12
- Lockheed SR-71 Blackbird
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Pez rey de Convair
Listas relacionadas
- Lista de aviones militares de los Estados Unidos
- Lista de aviones Lockheed
Referencias
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enlaces externos
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- Blackbird Spotting mapea la ubicación de cada Blackbird existente, con fotos aéreas de Google Maps
- Fotografías y disposición del avión "Habu" en habu.org
- El sucesor previsto del U-2: Proyecto Carretas de bueyes (Capítulo 6 de "La CIA y el reconocimiento aéreo", por Pedlow & Welzenbach)
- Números de serie de las aeronaves de la USAF para 1960, incluidos todos los A-12, YF-12A y M-21
- "The Real X-Jet", revista Air & Space , marzo de 1999
- Avión secreto A-12 espía presentado oficialmente en la sede de la CIA
- Accidente de vuelo de prueba del Proyecto de aviones espías secretos de EE. UU.