El T Stock era una serie de trenes eléctricos construidos originalmente en varios lotes por Metropolitan-Vickers y Birmingham Railway Carriage and Wagon Company para el Metropolitan Railway en 1927-1931 para su uso en servicios eléctricos desde Baker Street y la ciudad hasta Watford y Rickmansworth. aunque raras veces algunos trabajaron en la sucursal de Uxbridge .
T Stock | |
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En servicio | 1927–1962 |
Fabricante | Birmingham RC&W |
Especificaciones | |
Longitud del coche | 53 pies 9 pulg (16,38 m) - 55 pies 5 pulg (16,89 m) |
Tipo de stock | Subsuperficie |
Notas | |
Portal de transporte de Londres |
Historia
Los lotes anteriores se construyeron con madera y remolques intercalados de la vendimia 1898-1923, sin embargo, los lotes posteriores fueron de acero en construcción y trabajaron con remolques de nueva construcción. Tal como se construyó, el grupo tiene algunas variaciones en el equipo, principalmente para permitir su uso con el stock existente, como los remolques Saloon y Ashbury, lo que conduce a incompatibilidades dentro de la clase, sin embargo, al transferir el Transporte de Londres, esto se rectificó y toda la flota se estandarizó en gran medida alrededor de 1938.
Las acciones de T nunca corrieron a Aylesbury, aunque más tarde trabajaron a Chesham y Amersham después de la electrificación. Antes de esto, los trenes con destino más allá de Rickmansworth eran transportados por locomotoras eléctricas Metropolitan Vickers Bo-Bo hasta Rickmansworth, donde se produjo un cambio a la tracción a vapor.
Estos trenes eléctricos de unidades múltiples tenían puertas de golpe con tapas redondeadas, que se cree que son menos propensas a sufrir daños si se abren accidentalmente en los túneles al norte de Baker Street.
A finales de la década de 1940, los autocares 2752 y 2707 fueron reconstruidos como remolques experimentales con puertas de aire número 17000 y 20000 respectivamente. El primero (17000) empleó un diseño de asientos inusual con pasarelas a ambos lados del automóvil. Las puertas de aire fueron controladas manualmente por los pasajeros con botones para abrirlas y cerrarlas. [1] En 1949 se modificó con una pasarela central convencional para que coincidiera con su segunda variante, y pasó a ser 17001. Los dos coches se acoplaron permanentemente y permanecieron en servicio hasta 1953, finalizándose su trabajo como prototipos para el A60 Stock . [2]
El stock 'T' fue reemplazado a partir de 1961 por el Stock A60 y A62, con el tren final funcionando el 5 de octubre de 1962. [3]
En 1961, dos motores impulsores retirados se convirtieron en locomotoras de aguanieve . Estos fueron numerados ESL118A y ESL118B, habiendo sido previamente 2758 y 2749 respectivamente. Después de la retirada, ambas unidades se conservaron, y finalmente se ubicaron en Spa Valley Railway, pero ahora se trasladaron a Quainton.
Detalles del equipo
Los primeros autocares del primer lote (1927) tenían frenos Westinghouse, sistemas de control Metro-Vickers y motores MV153; se utilizaron para reemplazar los automóviles que trabajaban con remolques Bogie Stock que formaban trenes "W".
El resto de los autocares del primer lote tenían el mismo equipo de motor pero usaban frenos de vacío en su lugar. Corrieron con Dreadnoughts convertidos de los lotes de 1920/23 para formar stock 'MV'.
El segundo lote (de 1929) era muy similar en términos de equipamiento a los primeros autocares de 1927 y era intercambiable. Este lote incluía remolques especialmente construidos y cuando circulaban con los que se conocían como trenes 'MW'; se instalaron los frenos de aire Westinghouse indicando W.
El último lote (1931) era como el lote anterior pero contaba con equipamiento del GEC y utilizaba motores WT545. Se descubrió que no eran tan compatibles como se esperaba y permanecieron segregados hasta la estandarización LPTB del material rodante del ferrocarril metropolitano.
Cuando se estandarizaron, los trenes de serie MV se convirtieron en frenos de aire. Los entrenadores de Bogie Stock en las formaciones de acciones W fueron retirados finalmente y reemplazados por siete entrenadores Dreadnought convertidos más. Después de una reorganización, esto permitió los trenes de autocares de 9 × 8 y los trenes de autocares de 10 × 6, que luego fueron designados como stock 'T'. Sin embargo, quedaban 22 automóviles de repuesto, pero en 1961 se había reducido a seis de repuesto.
Detalles de la flota
Abreviaturas | |
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BRC y W | Birmingham Railway Carriage and Wagon Company |
MCW y F | Compañía Metropolitana de Transporte, Vagón y Finanzas |
METRO | Automóvil |
1T | Remolque de primera clase |
3T | Remolque de tercera clase |
DT | Remolque de conducción |
Nos | LT Nos | Año | Edificio | Tipo | Notas |
---|---|---|---|---|---|
200-205 | 2700-2705 | 1927 | MCW y F | METRO | "W" |
206–211 | 2706–2711 | 1927 | MCW y F | METRO | "MV" |
212–241 | 2712–2741 | 1930 | BRC y W | METRO | "W", "VT" |
242-259 | 2742–2759 | 1932 | BRC y W | METRO | "MW" |
449,455 | 9812,9818 | 1920 | MCW y F | 1T | convertido por LT |
457–458 | 9820–9821 | 1920 | MCW y F | 1T | convertido por LT |
460–462 | 9716–9718 | 1920 | MCW y F | 1T | "MV"; convertido a partir de vapor stock, 1927 |
476 | 9773 | 1920 | MCW y F | 3T | "MV"; convertido a partir de vapor stock, 1927 |
477–482 | 6706–6711 | 1920 | MCW y F | DT | "MV" |
484,487 | 6743,6746 | 1920 | MCW y F | DT | convertido por LT |
497–499 | 9800–9802 | 1920 | MCW y F | 3T | convertido por LT |
500–501 | 9774–9775 | 1920 | MCW y F | 3T | "MV"; convertido a partir de vapor stock, 1927 |
504 | 9842 | 1923 | MCW y F | 3T | convertido por LT |
505–507 | 9719–9721 | 1923 | MCW y F | 1T | "MV"; convertido a partir de vapor stock, 1927 |
511–520 | 9722–9731 | 1930 | BRC y W | 1T | "MW" |
521–525 | 9776–9780 | 1930 | BRC y W | 3T | "MW" |
526–535 | 6712–6721 | 1930 | BRC y W | DT | "MW" |
536–549 | 6722–6735 | 1932 | BRC y W | DT | "MW" |
550–568 | 9781–9799 | 1932 | BRC y W | 3T | "MW" |
569–582 | 9732–9745 | 1932 | BRC y W | 1T | "MW" |
Referencias
- ^ https://m.youtube.com/watch?v=R6mfuUPomUs&t=35s
- ^ Moss, Paul (2000). Movimiento subterráneo . Harrow Weald, Middlesex: Capital Transport Publishing. págs. 87–89. ISBN 1-85414-226-7.
- ^ a b Cooke, BWC, ed. (Noviembre de 1962). "La acción de Metropolitan" T ". La revista de ferrocarriles . Vol. 108 no. 739. Westminster: Tothill Press. págs. 749–754.
- Vapor a plata , J Graeme Bruce, 1970
- Archivo del tren subterráneo: Stock de superficie 1933-1959 , Brian Hardy, 2002
- Revistas de la 'London Underground Railway Society
- Material rodante del ferrocarril metropolitano , Snowdon, JR, Wild Swan, 2001. ISBN 978-1-874103-66-0