El ferrocarril de Los Ángeles (también conocido como Yellow Cars , LARy y más tarde Los Angeles Transit Lines ) era un sistema de tranvías que operaba en el centro de Los Ángeles y los vecindarios circundantes entre 1895 y 1963. El sistema proporcionaba frecuentes servicios locales que complementaban al Pacific Electric " Red Car " rutas interurbanas basadas en gran parte en los viajeros . La compañía transportaba a muchos más pasajeros que los Red Cars, que servían a un área más grande y escasa de Los Ángeles.
Descripción general | |||
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Lugar | Los Ángeles , California y sus suburbios | ||
Tipo de tránsito | Tranvía | ||
Número de líneas | 25 | ||
Operación | |||
Comenzó a funcionar | 1895 | ||
Operación finalizada | 1958 (cedido a LAMTA ) 1963 (cesaron las operaciones ferroviarias) | ||
Operador (es) | Ferrocarril de Los Ángeles | ||
Marcas de informes | LARy | ||
Técnico | |||
Ancho de vía | 3 pies 6 pulg ( 1067 mm ) | ||
Electrificación | Línea aérea de 600 V CC [1] | ||
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Automóviles operados en vías de vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) , [2] y vía de vía doble compartida con el 4 pies 8+Sistema Pacific Electric de 1 ⁄ 2 in(1435 mm) de ancho estándar enMain Streeten el centro de Los Ángeles (directamente frente a la sexta y principal terminal), en 4th Street y a lo largo deHawthorne Boulevard alsur delcentro de Los Ángeleshacia las ciudades de Hawthorne , Gardena y Torrance.
Historia
Primeros años
Predecesor: The Los Angeles Consolidated Electric Railroad Company
El primer ferrocarril eléctrico de Los Ángeles se construyó en 1887 para facilitar la venta de un terreno inmobiliario en Pico Street . El ferrocarril eléctrico de Los Ángeles usó el primer sistema aéreo de Daft y usó un automóvil eléctrico crudo y remolques. Aunque la empresa inmobiliaria tuvo éxito, después de una explosión en la central eléctrica, la línea eléctrica de Pico Street se cerró, aparentemente para siempre.
Los Ángeles también tuvo importantes inversiones en tecnología de cable. El Cable Railway de Los Ángeles (más tarde llamado Pacific Cable Railway) poseía muchos acuerdos de franquicia exclusivos para las calles de la ciudad y había construido varias líneas de cable importantes que cruzaban el creciente centro de la ciudad, considerada la última palabra en tecnología de teleférico. [3] Pero la construcción era cara, los problemas legales y operativos plagaban el sistema y los nuevos desarrollos tecnológicos amenazaban con hacer que el sistema fuera obsoleto.
El desarrollo de un sistema de transporte eléctrico eficaz basado en la nueva tecnología basada en Sprague comenzó en serio con la llegada a Los Ángeles de Moses Sherman , su cuñado Eli P. Clark e inversores de San Francisco a fines de 1890. Sherman, originalmente un maestro de Vermont, se había mudado al territorio de Arizona en 1874 donde estaba involucrado en negocios y asuntos cívicos, bienes raíces y ferrocarriles. [4]
Sherman se interesó en las oportunidades en Los Ángeles después de vacacionar allí a principios de 1890. Se unió a los esfuerzos de un grupo que intentaba resucitar el Second Street Cable Railway , pero los persuadió para que electrificaran la línea. Adquirió la línea en octubre de 1890 y la renombró como The Belt Line Railroad Company. [3]
Sherman creó una corporación de Arizona llamada Los Ángeles Consolidated Electric Railway Company (LACE) el 12 de noviembre de 1890 con Sherman como presidente, Clark se convirtió en gerente general. Fred Eaton era el ingeniero jefe. Se eligió la incorporación en Arizona porque tenía ciertas ventajas sobre la incorporación en California. [5] En el otoño de 1890, se aprobó la llamada ley de las 5 cuadras, que permitió a una empresa de tranvías utilizar los rieles de otra empresa hasta en cinco cuadras de la ciudad. Esto ayudaría enormemente a Sherman con sus planes para LACE. [3]
Sherman y Clark comenzaron a trabajar de inmediato. Solo en 1891, lograron lo siguiente: [6] [3]
- Compró Depot Line el 8 de mayo, que se extendía desde las calles Second y Spring hasta el depósito de Santa Fe y el depósito del Pacífico Sur .
- Abrió una línea en la línea First Street hasta Westlake Park el 1 de julio, reemplazando la línea Second Street Cable.
- Adquirió el ferrocarril de Los Ángeles y Vernon Street, cuya línea discurría por Central Avenue , y lo abrió como línea eléctrica el 16 de septiembre.
- Construyó una nueva línea para servir a la Universidad del Sur de California y al Parque Agrícola ; la línea Universitaria abrió el 12 de noviembre.
- Abrió la línea Maple Avenue en noviembre.
- Abrió la línea Pico Street recientemente reconstruida y reelectrificada el 31 de diciembre.
Los problemas de Pacific Railway fueron tales que la empresa quedó en quiebra en 1891, con James F. Crank designado como administrador judicial. [3]
En 1892, electrificaron Depot Line y la abrieron el 1 de agosto.
También comenzaron una línea en las calles North Spring y North Broadway , pero se vieron obligados a construir un puente sobre los rieles del río Los Ángeles y Santa Fe, lo que pospuso la apertura de la línea al este de Los Ángeles (Eastlake Park) hasta el 26 de septiembre de 1893. . [4]
El crecimiento de las líneas eléctricas ejerció una fuerte presión sobre el Pacific Cable Railway, que también enfrentó otras dificultades. Las dos compañías ferroviarias comenzaron las negociaciones para posiblemente combinarse en agosto de 1892. [3] El 4 de octubre de 1893, se completó la venta del Pacific Cable Railway y LACE adquirió todos los activos, incluidas sus líneas de cable y carros de caballos. [7] LACE era ahora el mayor operador de ferrocarriles urbanos de Los Ángeles y poseía aproximadamente el 90% de todas las líneas. [8]
En 1894, Sherman y Clark comenzaron una línea interurbana entre Los Ángeles y Pasadena, el ferrocarril de Los Ángeles y Pasadena, y adquirieron todos los ferrocarriles de Pasadena. [8] Pero en 1895, Sherman y Clark enfrentaron dificultades ellos mismos. En abril de 1894, LACE no cumplió con un pago de fianza programado. [9] Los tenedores de bonos, descontentos con la gestión de Sherman y Clark y su atención a su nuevo ferrocarril interurbano, aseguraron el control de la empresa. Sherman logró retener el 49% de las acciones en circulación, pero él y Clark ya no tenían responsabilidades de gestión. [10] Los tenedores de bonos crearon una nueva corporación llamada Los Angeles Railway (LARy) y el 23 de marzo de 1895 LARy adquirió todos los activos de LACE, excepto Los Angeles and Pacific Railway y Pasadena street railways. [4] [8]
La nueva administración compró automóviles nuevos y comenzó a convertir todos los vehículos a caballo y las líneas de cable existentes en electricidad, una tarea que se completó en junio de 1896. [4]
El sistema fue comprado por el magnate de los ferrocarriles y bienes raíces Henry E. Huntington en 1898. En su apogeo, el sistema contenía más de 20 líneas de tranvía y 1250 tranvías , la mayoría atravesando el centro de Los Ángeles y sirviendo a vecindarios como Crenshaw , West Adams , Leimert Park , Exposition Park , Echo Park , Westlake , Hancock Park , Vernon , Boyle Heights y Lincoln Heights .
Disminución
El sistema fue vendido en 1944 por la propiedad de Huntington a American City Lines, Inc., de Chicago, una subsidiaria de National City Lines , un holding que compraba sistemas de tránsito en todo el país. [11] La venta se anunció el 5 de diciembre de 1944, pero no se reveló el precio de compra. [12] National City Lines, junto con sus inversores que incluían Firestone Tire , Standard Oil of California (ahora Chevron Corporation) y General Motors , fueron posteriormente condenados por conspirar para monopolizar la venta de autobuses y productos relacionados a empresas de tránsito locales controladas por National. City Lines y otras empresas [n 1] en lo que se conoció como la conspiración del tranvía de General Motors . National City Lines compró Key System , que operaba sistemas de tranvías en el norte de California, el año siguiente.
La empresa pasó a llamarse Los Angeles Transit Lines. [13] La nueva compañía introdujo 40 nuevos trolebuses ACF-Brill que originalmente estaban destinados al sistema de tranvías Key System en Oakland, que National City Lines estaba convirtiendo en autobuses a finales de 1948.
Muchas líneas se convirtieron en autobuses a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950. [13]
Propiedad pública y final
Las últimas líneas restantes fueron asumidas por la Autoridad de Tránsito Metropolitano de Los Ángeles (un predecesor de la agencia actual, la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles ( Metro )) junto con los restos del Pacific Electric Railway en 1958. La agencia eliminó el resto cinco líneas de tranvía (J, P, R, S y V) y dos líneas de trolebuses (2 y 3), reemplazando el servicio eléctrico por buses diesel después del 31 de marzo de 1963. [14]
Lista de rutas
- Línea A : desde Mid City hasta Echo Park ; por Adams Boulevard , Kensington Street, Venice Boulevard , Broadway, Temple Street , Edgeware Road y Douglas Street.
- Línea B - Nevin hasta City Terrace ; por Ascot Avenue, Hooper Avenue, 12th Street, Main Street, Brooklyn Avenue, Evergreen Avenue, Wabash Avenue y City Terrace Drive.
- Línea D : de Westlake a Skid Row; por Bonnie Brae Street, 3rd Street, Alvarado Street, 6th Street y 5th Street.
- Línea F - Atenas a Boyle Heights ; a través de Vermont Avenue, Hoover Street, Santa Barbara Avenue , Grand Avenue , Jefferson Boulevard , Main Street, 3rd Street, 4th Place, 4th Street y Fresno Street.
- Línea G - Nevin a South Park; por McKinley Avenue, Jefferson Boulevard , Griffith Avenue, Washington Boulevard y Main Street.
- Línea H - Sur de Los Ángeles a East Hollywood ; pasando por San Pedro Street , 7th Street, Broadway, 6th Street, Rampart Boulevard, Beverly Boulevard, Heliotrope Drive y Melrose Avenue.
- I línea -
- Línea J - Jefferson Park hasta Huntington Park ; por Jefferson Boulevard, Central Avenue , Vernon Avenue y Pacific Boulevard .
- Línea K -Nevin a South Park; por Naomi Avenue y Olympic Boulevard .
- Línea L - East Hollywood a Mid-City; por Lexington Avenue, Madison Avenue, Temple Street, Broadway y Olympic Boulevard.
- Línea N : de Koreatown a South Park; por la calle 8 y la calle 9.
- Línea O - Sur de Los Ángeles a Lincoln Heights ; por Main Street.
- Línea P - Terraza de Mid-City a City; por Pico Boulevard , Main Street, 1st Street , Gage Avenue, Hammel Street y Record Avenue.
- Línea R - Hancock Park hasta East Los Angeles ; por 3rd Street, Vermont Avenue, 7th Street, Boyle Avenue y Whittier Boulevard .
- Línea S - Watts a East Hollywood; a través de Central Avenue, Florence Avenue , Avalon Boulevard , Vernon Avenue, Vermont Street, 3rd Street y Western Avenue .
- Línea U - Nevin a West Adams; por Central Avenue, Jefferson Boulevard, Vermont Street y 27th Street.
- Línea V - Nevin a East Hollywood; por la Avenida Santa Fe, la Calle 7 y la Calle Vermont.
- Línea W : desde Mid-City hasta Highland Park ; por Washington Boulevard, Figueroa Street, 6th Street, Broadway, Avenue 20, Figueroa Street y York Boulevard.
- Línea 2 - Área de Rampart de Echo Park hasta Montecito Heights ; por Belmont Avenue, Loma Drive, 3rd Street , Flower Street, 5th Street, Broadway , Pasadena Avenue, Avenue 26 y Griffin Avenue.
- Línea 3 : Skid Row a Hollywood ; por 5th Street, 6th Street, ROW privada, 3rd Street y Larchmont Boulevard.
- Línea 5 - Hawthorne a Eagle Rock ; por Hawthorne Boulevard, Market Street (Inglewood), ROW privada paralela a Redondo Boulevard (más tarde Florence Avenue), Crenshaw Boulevard , Leimert Boulevard (pistas dedicadas en el divisor central), Santa Barbara Avenue , Grand Avenue, Jefferson Boulevard , Main Street, Broadway , Pasadena Avenue, Avenue 20 , Figueroa Street , Cypress Avenue, Eagle Rock Boulevard y Colorado Boulevard .
- Línea 7 - Sur de Los Ángeles al distrito histórico de Los Ángeles Plaza ; por Broadway, Main Street y Spring Street.
- Línea 8 - Leimert Park hasta el distrito histórico de Los Angeles Plaza ; por 54th Street, Broadway, Main Street y Spring Street .
- Línea 9 - Leimert Park hasta el distrito mayorista , pasando por 48th Street, Hoover Street, Grand Avenue, Pico Boulevard , Broadway y 2nd Street.
- Línea 10 - Leimert Park hasta Lincoln Heights; a través de Vernon Avenue, Dalton Avenue, Martin Luther King Jr. Boulevard , Grand, Pico Boulevard, Broadway y Lincoln Park Avenue.
Material rodante
A partir de 1937, Los Angeles Railway comenzó a comprar tranvías PCC para reemplazar el viejo material rodante en líneas que eran demasiado populares para convertirlas en operaciones de autobús. [15]
Muchos coches simplemente se desecharon después de que finalizó el servicio. En 1956, se enviaron 41 automóviles Tipo H-4 a Seúl y Pusan, Corea del Sur, como parte de un programa de ayuda. [1]
Librea
El ferrocarril era bien conocido por sus distintivos tranvías amarillos. [15] [16] Inicialmente, los automóviles tenían un esquema de pintura amarilla de dos tonos con un tono más claro para el techo. [16] Bajo NCL se adoptó el esquema de "ensalada de frutas" de tres colores, con un cuerpo amarillo y techo blanco con una sección media verde espuma de mar. [15]
Librea del ferrocarril de Los Ángeles
Librea de Los Angeles Transit Lines
Ver también
- Angels Flight , funicular
- Tranvía del centro histórico de Los Ángeles , restauración propuesta de algunos servicios de tranvía
- Ferrocarril Pacífico de Los Ángeles
- Lista de funiculares
- Ferrocarril eléctrico de San Diego
- Distrito de tránsito rápido del sur de California
- Tranvías en Los Ángeles
Referencias
- ↑ a b Walker, Jim (2007). Coches amarillos del ferrocarril de Los Ángeles . Ediciones de la biblioteca editorial Arcadia. ISBN 978-1531629410.
- ^ "El diario del ferrocarril de la calle" . McGraw. 9 de abril de 1904 . Consultado el 19 de septiembre de 2020 .
- ↑ a b c d e f Swett , 1951 , pág. 35.
- ↑ a b c d Post 1989 , p. 29.
- ^ Publicada en 1989 , p. 105.
- ↑ Swett , 1962 , p. 3.
- ^ Publicada en 1989 , p. 120.
- ↑ a b c Swett , 1951 , pág. 36.
- ^ Publicada en 1989 , p. 128.
- ^ Publicada en 1989 , p. 129.
- ^ "Búsqueda de ayuda para los registros legales y la correspondencia de la Corporación de Ferrocarriles de Los Ángeles" .
la participación mayoritaria siguió siendo parte de la propiedad de Huntington hasta 1945, cuando los hermanos Fitzgerald compraron esas acciones. LARy se convirtió en parte de National City Lines, pasó a llamarse Los Angeles Transit Lines y, finalmente, los tranvías se eliminaron gradualmente y se reemplazaron por autobuses a motor.
- ^ Associated Press, "Chicago Firm Buys LA Streetcar Line", The San Bernardino Daily Sun , San Bernardino, California, miércoles 6 de diciembre de 1944, volumen 51, página 5.
- ^ a b "Reseña del libro: coches amarillos del ferrocarril de Los Ángeles" . Archivado desde el original el 13 de agosto de 2013 . Consultado el 26 de octubre de 2010 .
Al final de la Segunda Guerra Mundial, la propiedad de Huntington vendió su participación mayoritaria a National City Lines, con sede en Chicago. LARY se convirtió en Las Líneas de Tránsito de Los Ángeles y se esperaban cambios más importantes. Muchas líneas se convirtieron en autobuses a finales de los años cuarenta y cincuenta. No importa que NCL fuera parcialmente propiedad de proveedores de autobuses, neumáticos y gasolina. Aunque se tomaron medidas antimonopolio federales contra NCL, el daño ya estaba hecho. Los Ángeles estaba oficialmente enamorada del automóvil.
- ^ https://untappedcities.com/2013/02/04/la-yellow-car-vintage-photos/
- ^ a b c "Líneas de tránsito de Los Ángeles No.1080" . Ferrocarril de Market Street . Consultado el 23 de enero de 2021 .
- ^ a b "No 1052 ferrocarril de Los Ángeles" . Ferrocarril de Market Street . Consultado el 23 de enero de 2021 .
Notas
- ^ Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Séptimo Circuito (1951) , párrafo 33
Otras lecturas
- Botellas, Scott (1991). Los Ángeles y el automóvil: la creación de la ciudad moderna . Prensa de la Universidad de California. ISBN 0-520-07395-9.
- Copeland, P. Allen (2002). California Trolleys In Colour, Volumen 1: San Diego y Los Ángeles . Scotch Plains, Nueva Jersey: Morning Sun Books, Inc. ISBN 1-58248-076-1.
- Easlon, Steven L. (1973). Ferrocarril de Los Ángeles a través de los años . Anaheim, CA: Publicaciones de Easlon.
- Fogelson, Robert (1967). La metrópolis fragmentada de Los Ángeles: 1850-1930 . Cambridge, Massachusetts: Harvard University Press.
- Freidricks, William B. (1992). Henry Huntington y la creación del sur de California . Columbus, OH: Prensa de la Universidad de Ohio. ISBN 0-8142-0553-4.
- Hendricks, William O. (1971). Moses Sherman: un desarrollador pionero del suroeste del Pacífico . Corona Del Mar, CA: The Sherman Foundation.
- Longstreth, Richard (1997). City Center to Regional Mall: Arquitectura, automóvil y venta al por menor en Los Ángeles, 1920-1950 . Cambridge, Massachusetts: MIT Press.
- Moreau, Jeffrey (1964). La fotografía del ferrocarril de Los Ángeles . Los Ángeles, CA: Pacific Bookwork.
- Perry, Louis B. y Richard S Perry (1963). Una historia del movimiento laboral de Los Ángeles, 1911-1941 . Berkeley y Los Ángeles, CA: University of California Press.
- Post, Robert C. (septiembre de 1970). "La pelea justa: un episodio en la historia de Los Ángeles". Trimestral del sur de California . Sociedad histórica del sur de California. 52 (3): 275-298. doi : 10.2307 / 41170300 . JSTOR 41170300 .
- Post, Robert C. (1989). Ferrocarriles urbanos y el crecimiento de Los Ángeles . San Marino, CA: Golden West Books. ISBN 0-87095-104-1.
- Sitton, Tom (2005). Los Ángeles transformados: renacimiento de la reforma urbana de Fletcher Bowron, 1938-1953 . Albuquerque, NM: Prensa de la Universidad de Nuevo México.
- Sitton, Tom (1992). John Randolph Haynes; Progresista de California . Stanford, CA: Prensa de la Universidad de Stanford.
- Squier, Gerald (octubre de 2013). "Ferrocarril de Los Ángeles". Edad del entrenador de motor . Sociedad de Autobuses de Motor.
- Squier, Gerald (enero de 2015). "Líneas de tránsito de Los Ángeles". Edad del entrenador de motor . Sociedad de Autobuses de Motor.
- Stimson, Grace Heliman (1955). Auge del movimiento obrero en Los Ángeles . Berkeley, CA: Prensa de la Universidad de California.
- Swett, Ira (1951). Ferrocarril de Los Ángeles; Especial Interurbanos # 11 . Los Ángeles, CA: Interurban Press.
- Swett, Ira (1952). Lista de todos los tiempos del ferrocarril de Los Ángeles; Especial Interurbanos # 12 . Los Ángeles, CA: Interurban Press.
- Swett, Ira (1962). Los coches pre-Huntington del ferrocarril de Los Ángeles 1890-1902; Especial Interurbanos # 22 . Los Ángeles, CA: Interurban Press.
- Swett, Ira (1964). Die Day In LA; Especial Interurbanos # 35 . Los Ángeles, CA: Interurban Press.
- Thorpe, James (1994). Henry Edwards Huntington: una biografía . Berkeley, CA: Prensa de la Universidad de California.
- Walker, Jim (1977). Los coches amarillos de Los Ángeles . Glendale, CA: Prensa interurbana. ISBN 0-916374-25-4.
- Walker, Jim (2007). Imágenes de Rail Series: Los Angeles Railway Yellow Cars . Charleston, SC: Arcadia Publishing.
- Wilson, Jane (1990). Gibson, Dunn & Crutcher, Abogados: una historia temprana . Torrance, CA: Gibson, Dunn & Crutcher.
enlaces externos
- Restauración del servicio histórico de tranvías en el centro de Los Ángeles Esfuerzos actuales de la MTA para restaurar los tranvías en el centro
- goLAstreetcar Una iniciativa para llevar los servicios de tranvía de regreso al centro de Los Ángeles
- Galería del ferrocarril de Los Ángeles por Metro Transportation Library and Archive
- Película de capacitación sobre las líneas de tránsito de Los Ángeles de YouTube
- Sitio web oficial del Museo del Ferrocarril Orange Empire
- wetzel / pery.htm Tours en una era pasada [ enlace muerto permanente ]
- Lista de Electric Railway Historical Society de noventa y siete comunicados de prensa interurbanos de Ira Swett, incluida la cobertura del ferrocarril de Los Ángeles. [ enlace muerto permanente ]