El viaducto de Makatote (Puente 179) [1] toma el ferrocarril principal de la Isla Norte (NIMT) a través del río Makatote . Se encuentra a 335,7 km (208,6 millas) [1] de Wellington , al pie de Ruapehu , en el norte de Manawatū-Whanganui (centro de la Isla Norte ), entre Erua y Pokaka . [2]
Viaducto Makatote | |
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![]() Viaducto Makatote, 2013 | |
Coordenadas | 39 ° 15′57 ″ S 175 ° 23′24 ″ E / 39,2658 ° S 175,3899 ° ECoordenadas : 39 ° 15′57 ″ S 175 ° 23′24 ″ E / 39,2658 ° S 175,3899 ° E |
Lleva | Vía única del tronco principal de la Isla Norte |
Cruces | Río Makatote |
Dueño | KiwiRail |
Caracteristicas | |
Diseño | Viga de placa y truss Pratt |
Material | Acero dulce |
Largo total | 262 metros (860 pies) |
Altura | 79 metros (259 pies) |
No. de vanos | 10 |
Historia | |
Diseño de ingeniería por | PWD |
Construido por | J. y A. Anderson y compañía |
Inicio de la construcción | 1905 |
Fin de la construcción | 10 de julio de 1908 |
Abrió | 6 de noviembre de 1908 |
Patrimonio de Nueva Zelanda - Categoría II | |
Designado | 20 de febrero de 2009 |
Numero de referencia. | 7778 |
Localización | |
![]() |
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/c/c1/Railway_viaduct_at_Makatote_under_construction%2C_1908.jpeg/220px-Railway_viaduct_at_Makatote_under_construction%2C_1908.jpeg)
Fue construido entre 1905 y 1908 para el Departamento de Obras Públicas (PWD), quien lo pasó al Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) en 1909.
Cuando se construyó, era el más alto, y ahora es el tercer viaducto más alto de Nueva Zelanda , siendo los más altos el Rangitikei Norte de 1981 de 81 metros (266 pies), más al sur en el NIMT , y el viaducto Mohaka de 1937 de 95 metros (312 pies). en la línea Gisborne .
Diseño y construcción
Como la mayoría de los otros viaductos NIMT, Makatote fue diseñado por Peter Seton Hay , más tarde ingeniero en jefe de PWD. [3] Los vanos 1, 2, 3, 9 y 10 son vigas de chapa de acero , los vanos 4-8 son cerchas Pratt de acero cada una de 30,5 m (100 pies) de largo. Los pilares 1, 2, 3, 9, 10 y 11 son de hormigón armado y los pilares 4 a 8 son caballetes de acero sobre zapatas de hormigón armado . [1] El muelle 6 es el más alto. [3]
Las licitaciones se llamaron el 15 de mayo de 1905. [4] La empresa de Christchurch , J. & A. Anderson & Co , ganó la licitación un mes después. [5] Se estimó que el viaducto costaba £ 43,132, [6] pero se dijo que el costo final era £ 53,369 [7] ($ 8,6 millones a precios de 2016) en 1908, [8] aunque £ 56,251 se mostró en un parlamentario de 1912 papel. [9] Se estipularon dos años para completar el contrato, pero hubo problemas con los cimientos, el clima, las inundaciones, la escasez de cemento en 1907 y "falta de suficientes hombres adecuados". [5]
El equipo, los materiales y las tiendas parecen haberse enviado por dos rutas. Algunos fueron a Whanganui y fueron llevados por el río Whanganui a Pipiriki , luego por equipos de bueyes o caballos, y más tarde con motor de tracción, a Makatote. [10] Más tarde, algunos pasaron por Auckland , luego en tren a Oio [4] (abierto a principios de 1906), [11] ya lo largo de una nueva carretera de acceso (ahora SH4 ). [4] A medida que la cabeza del ferrocarril avanzaba hacia el sur, el recorrido por carretera se reducía; Raurimu el 10 de mayo de 1907, [12] Erua el 1 de abril de 1908. [13] [14]
En lugar de transportar vigas desde su base en Lyttelton , el 25 de junio de 1906, [1] Andersons abrió una gran fundición, (285 pies (87 m) x 30 pies (9,1 m)) [3] para fabricar el acero en el sitio. [1] Funcionaba con una caldera de leña y una máquina de vapor, con luces y máquinas eléctricas. Las grúas puente eléctricas y un teleférico (o Blondin ) facilitaron el transporte en el sitio. Una turbina de agua accionaba la trituradora de piedra y la hormigonera [1] (los anuncios de la época decían que usaban 9.000 sacos de cemento Portland ). [15]
La última viga se colocó el 4 de junio de 1908, tras lo cual se desmanteló el teleférico para permitir que se completaran los movimientos de tierra y el tendido de vías el 3 de agosto de 1908. [4]
Los rieles de control impidieron que un ténder descarrilado se cayera del viaducto en 1949. [16]
Mantenimiento y actualizaciones
Aunque diseñado para locomotoras de 84 toneladas, la Clase X de 94 toneladas se construyó para abrir la línea. [17] El fortalecimiento de todos los puentes NIMT de 1925 a 1932 permitió cargas por eje de hasta 14 toneladas y clases de 135 toneladas K y 145 toneladas Ka . Los trabajos posteriores de 1983 a 1989 agregaron soportes en el oeste del viaducto para los mástiles de electrificación y el refuerzo para los sistemas eléctricos de Clase EF de 105 toneladas , con cargas por eje de 18 toneladas y fuerzas de tracción más altas . [4]
La erosión del río causó problemas a los cimientos a ambos lados. El muelle 6 se reforzó en 1981-82 con dos nuevos cilindros de 1,8 m (5,9 pies) y tapas de hormigón pretensado. También se agregaron tapas a los Muelles 3 y 9, que también fueron pretensados verticalmente. [3]
Por otro lado, Pier 7 fue amenazado. Durante el período de privatización las reparaciones fueron mínimas, por lo que, aunque se estaba monitoreando el riesgo, no se hizo nada. Cuando ONTRACK asumió el control en 2004, evaluó a Makatote como su mayor riesgo estructural, ya que gran parte de él podría colapsar, especialmente si había un terremoto. [18] En 1906, se descubrió que el muelle 7 tenía una "base podrida" y, por lo tanto, una base más profunda. [3]
Fulton Hogan [10] inició un trabajo de refuerzo de 4,2 millones de dólares en abril de 2006 para apuntalar los cimientos del muelle 7 con unos 100 m 3 de hormigón, pilotes de hormigón revestidos de acero de 2 m (6,6 pies) hasta 12 m (39 pies) por debajo del río y el suelo. anclas . Los piezómetros monitorearon que el trabajo no causara un mayor debilitamiento [18] y los trenes se limitaron a 40 km / h (25 mph) para minimizar el movimiento de algunas armaduras. [19] El trabajo se completó según lo previsto a finales de febrero de 2007, a pesar de tener que hacer frente a una primavera, fuertes lluvias, nieve y vientos. [18]
El viaducto fue incluido en la categoría 1 por el New Zealand Historic Places Trust en 2009. [3]
La pintura aplicada en 1959 y repintada parcialmente en 1997 [3] mostraba signos de descamación, por lo que en 2014 se inició un proyecto de $ 13 millones para despegar 7 toneladas de pintura con plomo , utilizando aproximadamente 200 toneladas de granate , fortalecer y reemplazar algunas secciones de acero. y aplicar una pintura de óxido a los 12.000 m 2 (14.000 yardas cuadradas) del viaducto. La finalización está prevista para finales de 2016. [20] El acceso se realizó mediante dos pórticos de acceso al muelle de 4 toneladas y se utilizaron 330 toneladas [21] (o 272 toneladas) [22] de andamios que colgaban debajo del puente. [23]
Tanto en 2007 como en 2014 se realizaron esfuerzos para proteger la trucha arco iris y la trucha marrón y una familia de whio anidando muy cerca del viaducto. En 2007 se construyeron trampas de sedimento y se programó el trabajo para minimizar las interrupciones durante la temporada de reproducción de primavera. [10] A partir de 2014, el viaducto fue retractilado progresivamente (ver video secuencial ) a medida que se retiraba la pintura con plomo [21] y el residuo se aspiraba a un sitio de almacenamiento a unos 100 m (330 pies) al sur del puente. También se realizaron comprobaciones semanales del río y KiwiRail financió la captura de ratas y trampas a lo largo de las orillas del río hasta 2019 [24].
Estación
Durante la construcción, el campamento funcionó como una parada para almorzar para los pasajeros del autobús entre las líneas de ferrocarril temporales en Ohakune y Raurimu. [25]
Una estación al norte del viaducto, operada por PWD, abrió el 1 de mayo de 1908 [26] [27] La tarifa de segunda clase de Auckland a Wellington, incluido el viaje de 9 millas (14 km), 2½ horas [28] en autobús entre Makatote y Ohakune, fue £ 1 17s 2d [29] (equivalente en 2016 a $ 300). [8] Makatote cerró el 4 de enero de 1909, [12] 5 meses después de que se abriera la línea de paso y poco antes de que fuera entregada a NZR.
Unos meses después de la electrificación , el 13 de septiembre de 1986, se abrió un nuevo circuito de paso en Makatote. [12]
Ver también
Tranvía Makatote
Referencias
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enlaces externos
- Street View de Google Maps
Fotos
- Alexander Turnbull Library - 1908 de la construcción , 1908 , 1910 , 1913 , 1968
- Papeles Pasados - 1912 , Daylight Limited con clase NZR WAB en 1930 y 1936
- Colecciones especiales de Sir George Gray, Bibliotecas de Auckland - 1905 obreros en el campamento ,
- 1906 - puente de carretera , puente de carretera de 1880 , equipo de bueyes en el campamento , campamento y Ruapehu , encofrado de hormigón , inundaciones , daños por inundación , fundición , puente de carga , puentes de carga y carretera , cimientos de muelles , cimientos de excavación , trituradora de rocas , sitio de trabajo ,
- 1907 - campamento en invierno , teleférico eléctrico , fundición interior , municipio en invierno , vista desde el sur ,
- 1908 , autobús de conexión , atravesando el campamento , carro y autocar , corte y fundición , tranvía en corte , corte de ensanchamiento , muelle de concreto , muelle , puente parcialmente construido , municipio , cabaña del trabajador en invierno , viga de celosía , primera celosía , bajando la última celosía , casi terminado , viaducto y Ruapehu , en nieve , puentes de carretera y ferrocarril , locomotora sobre viaducto , recorrido final de autocares , celosía .
- 1909 , Ruapehu desde viaducto , tranvía y viaducto , pruebas de carga , puente de carretera .
- 1910 Sir Joseph Ward y Lord Kitchener en el puente .
- 1963 tren de carga
- Foto de grupo de trabajadores cooperativos 1909 (página xiv)
- Revista de Ferrocarriles de Nueva Zelanda 1931 1936
- Imagen de 1963 en un sello postal de 2008