MD-11 | |
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El MD-11, una versión extendida del DC-10 | |
Papel | Avión de pasajeros de fuselaje ancho |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | McDonnell Douglas (1988-1997) Aviones comerciales Boeing (1997-2000) |
Primer vuelo | 10 de enero de 1990 |
Introducción | 20 de diciembre de 1990 con Finnair |
Estado | En servicio de carga [a] |
Usuarios primarios | FedEx Express UPS Airlines Western Global Airlines Lufthansa Cargo |
Producido | 1988-2000 [2] |
Número construido | 200 |
Desarrollado por | McDonnell Douglas DC-10 |
El McDonnell Douglas MD-11 es un avión de pasajeros de fuselaje ancho tri-jet estadounidense fabricado por el estadounidense McDonnell Douglas (MDC) y más tarde por Boeing . Después de los estudios de desarrollo del DC-10 , el programa MD-11 se lanzó el 30 de diciembre de 1986. El montaje del primer prototipo comenzó el 9 de marzo de 1988. Se lanzó en septiembre de 1989 y realizó su vuelo inaugural el 10 de enero de 1990. FAA La certificación se logró el 8 de noviembre. La primera entrega fue a Finnair el 7 de diciembre de 1990 y entró en servicio el 20 de diciembre.
Conserva la configuración trijet básica del DC-10 con motores turbofan GE CF6 -80C2 o PW4000 actualizados . Tiene un ala ligeramente más ancho con winglets , y su MTOW se incrementó en un 14% a 630.500 lb (286 t). Su fuselaje se estira un 11% a 202 pies (61,6 m) para acomodar a 298 pasajeros en tres clases en un rango de hasta 7.130 millas náuticas (13.200 km). Cuenta con una cabina de vidrio que elimina la necesidad de un ingeniero de vuelo . El MD-11 no cumplió con sus objetivos de alcance y consumo de combustible. El último de los 200 aviones se construyó en octubre de 2000 después de que Boeing se fusionara con MDC en 1997. Algunos cargueros MD-11se construyeron, pero muchos más son aviones de pasajeros MD-11 convertidos, muchos de los cuales todavía están en servicio con aerolíneas de carga .
Aunque el programa MD-11 se lanzó en 1986, McDonnell Douglas había comenzado a buscar un derivado de DC-10 ya en 1976. Entonces se consideraron dos versiones: un DC-10-10 con un fuselaje de 40 pies (12 m de extensión). ) y un DC-10-30 estirado por 30 pies (9,1 m). La última versión habría sido capaz de transportar hasta 340 pasajeros en una configuración de clases múltiples, o 277 pasajeros y su equipaje a más de 5.300 millas náuticas (9.800 km). Al mismo tiempo, el fabricante buscaba reducir la resistencia del motor y las alas del trijet. También se previó otra versión del avión, el "DC-10 global", destinado a contrarrestar los riesgos de pérdida de pedidos del DC-10-30 que estaban provocando el Boeing 747SP y su gama. El DC-10 global habría incorporado más depósitos de combustible. [3]
Mientras continuaba su investigación para un nuevo avión, McDonnell Douglas designó el programa DC-10 Super 60, anteriormente conocido por un corto tiempo como DC-10 Super 50. El Super 60 iba a ser un avión intercontinental que incorporaría muchas mejoras aerodinámicas en las alas, y un fuselaje alargado en 26 pies y 8 pulgadas (8,13 m) para permitir que hasta 350 pasajeros estén sentados en un diseño de clase mixta, en comparación con 275 en la misma configuración del DC-10. [3]
Después de más refinamientos, en 1979 se propuso el DC-10 Super 60 en tres versiones distintas como el DC-8. El DC-10-61 fue diseñado para ser un avión de rango medio de alta capacidad. Tendría un tramo de fuselaje de 40 pies (12 m) sobre los modelos DC-10 anteriores, lo que le permitiría transportar 390 pasajeros en una clase mixta o 550 pasajeros en un diseño totalmente económico, similar al 777-300 posterior de Boeing . y Airbus A340-600 . Al igual que el DC-8 , la serie 62 se propuso para rutas de largo alcance. Contaría con un tramo de fuselaje más modesto de 26 pies 7 pulgadas (8,10 m), junto con una mayor envergadura y capacidad de combustible. Sería capaz de transportar hasta 350 pasajeros (clase mixta) o 440 pasajeros (todo económico), similar al últimoBoeing 777-200 o Airbus A330-300 / A340-300 / 500 . Finalmente, la serie 63 habría incorporado el mismo fuselaje que el DC-10-61 así como el ala más grande del -62. Después de accidentes de alto perfil en la década de 1970, como el vuelo 981 de Turkish Airlines y el vuelo 191 de American Airlines , la reputación del trijet se vio seriamente dañada por las dudas sobre su integridad estructural. Por estas razones, y debido a una recesión en la industria de las aerolíneas, se detuvo todo el trabajo en el Super 60. [3]
En 1981, se alquiló un Continental Airlines DC-10-10 (número de registro N68048) para realizar más investigaciones, en particular los efectos que tendrían los winglets de nuevo diseño en el rendimiento de la aeronave. Se probaron diferentes tipos de aletas durante ese tiempo junto con la NASA . McDonnell Douglas estaba planeando nuevamente nuevas versiones de DC-10 que podrían incorporar winglets y motores más eficientes desarrollados en ese momento por Pratt & Whitney ( PW2037 ) y Rolls-Royce ( RB.211-535F4).). El fabricante finalmente racionalizó todos estos estudios bajo la designación MD-EEE (Ecología-Economía-Eficiencia), que luego se modificó al MD-100 luego de algunos cambios más. El MD-100 se propuso en dos versiones: el Serie 10, que tiene un fuselaje más corto en 6 pies 6 pulgadas (1,98 m) en comparación con el DC-10 y tiene capacidad para 270 pasajeros en una configuración de clase mixta; y la Serie 20, que incorpora un tramo de fuselaje de 20 pies y 6 pulgadas (6,25 m) sobre el DC-10 y puede acomodar hasta 333 pasajeros en el mismo tipo de configuración que la Serie 10. Ambas versiones pueden ser impulsadas por el mismo familias de motores como el MD-11 real más el RB.211-600. Sin embargo, la situación para el fabricante y la industria de las aerolíneas en general no lucía brillante. No se recibieron nuevos pedidos de DC-10,y muchos de los observadores y clientes dudaban de que el fabricante se mantuviera en el negocio por mucho más tiempo. Así, el Consejo de Administración decidió en noviembre de 1983 cesar una vez más todos los trabajos en el nuevo trijet proyectado.[3]
Al año siguiente no se recibieron nuevos pedidos del DC-10. La línea de producción se mantuvo activa gracias a pedidos anteriores de la Fuerza Aérea de EE. UU. De 60 petroleros KC-10A . McDonnell Douglas todavía estaba convencido de que se necesitaba un nuevo derivado para el DC-10, como lo demuestra el mercado de segunda mano para su Serie 30 y la versión más pesada del DC-10-30ER. Así, en 1984 una nueva versión de avión derivada del DC-10 fue designada MD-11. Desde el principio, el MD-11X se concibió en dos versiones diferentes. El MD-11X-10, basado en un fuselaje DC-10-30, ofrecía un alcance de 6.500 millas náuticas (12.000 km) con pasajeros. Esa primera versión habría tenido un peso máximo de despegue (MTOW) de 580.000 libras (260.000 kg) y habría utilizado CF6-80C2 o PW4000.motores. El MD-11X-20 iba a tener un fuselaje más largo, con capacidad para 331 pasajeros en un diseño de clase mixta y un alcance de 6.000 millas náuticas (11.000 km). [3]
A medida que se recibieron más pedidos del DC-10, McDonnell Douglas utilizó el tiempo ganado antes del final de la producción del DC-10 para consultar con clientes potenciales y perfeccionar el nuevo trijet propuesto. En julio de 1985, la Junta Directiva autorizó a la planta de Long Beach a ofrecer el MD-11 a clientes potenciales. En ese momento, el avión todavía se propuso en dos versiones, ambas con la misma longitud de fuselaje, un tramo de 22 pies 3 pulgadas (6,78 m) sobre el fuselaje DC-10, así como la misma opción de motor que el MD-11X. . Una versión tendría un alcance de 4,780 millas náuticas (8,850 km) con un peso bruto de 500,000 libras (230,000 kg) y transportaría hasta 337 pasajeros, mientras que la segunda llevaría 331 pasajeros a más de 6,900 millas náuticas (12,800 km). Un año después, como varias aerolíneas se habían comprometido con el MD-11, la situación parecía optimista.El avión era ahora una línea de base de 320 plazas y se definía como un tramo de 18 pies 7 pulgadas (5,66 m) sobre el DC-10-30 impulsado por los nuevos turboventiladores avanzados ofrecidos por los principales fabricantes de motores y que le da un alcance de 6,800 millas náuticas. (12.600 km). Otras versiones, como una ER acortada con un alcance de 7.500 millas náuticas (13.900 km), una carga completa que ofrece una carga útil máxima de 200.970 libras (91.160 kg) y una Combi con capacidad para diez palés de carga en la cubierta principal, fueron propuestos. También se preveía un mayor crecimiento de la aeronave, como el MD-11 Advanced.Se propusieron 500 millas náuticas (13,900 km), una carga completa que ofrece una carga útil máxima de 200,970 libras (91,160 kg) y un Combi con una provisión para diez paletas de carga en la cubierta principal. También se preveía un mayor crecimiento de la aeronave, como el MD-11 Advanced.Se propusieron 500 millas náuticas (13,900 km), una carga completa que ofrece una carga útil máxima de 200,970 libras (91,160 kg) y un Combi con una provisión para diez paletas de carga en la cubierta principal. También se preveía un mayor crecimiento de la aeronave, como el MD-11 Advanced.[3]
La falta de innovación de McDonnell Douglas durante el diseño del MD-11 se había atribuido a la disminución del flujo de caja de la compañía, ya que luchaba con problemas con sus contratos militares y pedidos en declive de sus aviones comerciales. [4] Recursos limitados de la compañía que dieron como resultado que el MD-11 se desarrollara como un refinamiento del DC-10 existente, en contraste con los rivales Airbus y Boeing que durante este período desarrollaron diseños de aviones completamente nuevos que se convertirían en el Airbus A330 / A340. y Boeing 777. Como trijet, el MD-11 consumía menos combustible pero tenía un mayor alcance que sus contemporáneos de fuselaje ancho de tamaño medio, que eran twinjets (el actual Boeing 767 y el próximo Airbus A330). [5]El consultor aeroespacial Scott Hamilton, en un artículo de 2014, dijo que el MD-11 era "clásicamente inoportuno", ya que "llegó al final de la era de los tres o cuatro motores, justo antes del cambio real a ETOPS con el 777 ". [6] También se consideró que la iniciativa de McDonnell Douglas de "subcontratar todo menos el diseño, el ensamblaje final y las pruebas de vuelo y las ventas del MD-11" contribuyó al fin de su negocio de aerolíneas comerciales. [7]
El 30 de diciembre de 1986, McDonnell Douglas lanzó el MD-11 con compromisos para 52 pedidos en firme y 40 opciones [8] en tres versiones diferentes (pasajero, combi y carguero) de diez aerolíneas ( Alitalia , British Caledonian , Dragonair , Federal Express , Finnair , Korean Air , Scandinavian Airlines , Swissair , Thai Airways International y VARIG ) [8] y dos empresas de arrendamiento financiero ( Guinness Peat Aviation y Mitsui ). [8] Órdenes de Dragonair, Scandinavian yUTA , [8] un cliente no revelado, fue cancelado en 1988.
En 1987, el programa tenía un costo de $ 1.5 mil millones con $ 500 millones para desarrollo y casi $ 1 mil millones para herramientas e inventario , y los primeros 52 pedidos en firme totalizaron $ 5 mil millones, $ 95 millones cada uno, mientras que el A340 se vendió por $ 67 millones. [9] En el momento de la certificación en 1990, se invirtieron 2.500 millones de dólares en inventario de producción inicial y 700 millones de dólares en ingeniería , herramientas y pruebas de vuelo . Si bien se vendía por $ 100 millones, los jets MD-11 iniciales costaron de $ 120 a $ 150 millones para producir, pero esto se redujo a $ 90 millones con experiencia en fabricación durante la vida del programa para un margen de utilidad bruta del 11%., menos del 15% al 20% que obtiene Boeing. [10]
En 1992, el costo de desarrollo de $ 1.7 mil millones se distribuiría entre los primeros 301 producidos por $ 100 millones cada uno. [11] En 1995, debido a que los costos e ingresos no se podían estimar razonablemente durante la vida del programa, MDD tomó un cargo antes de impuestos de $ 1.838 mil millones por costos de producción diferidos y por soporte reducido y valor de herramientas. [12] En 1999, el costo unitario fue de $ 132- $ 147.5 millones [12] (equivalente a $ 194- $ 217 millones en dólares de 2019) [13] .
El montaje del primer MD-11 comenzó el 9 de marzo de 1988 y el acoplamiento del fuselaje con las alas se produjo en octubre de ese año. El primer vuelo se planeó originalmente para marzo de 1989, pero numerosos problemas con la fabricación, retrasos con los proveedores que producían componentes esenciales y acciones industriales laborales retrasaron el lanzamiento ceremonial del prototipo hasta septiembre de ese año. Los meses siguientes se utilizaron para preparar el prototipo para su vuelo inaugural, que finalmente sucedió el 10 de enero de 1990. Los dos primeros aviones fabricados estaban destinados a FedEx y, por lo tanto, ya estaban equipados con la puerta de carga delantera. Permanecieron con el fabricante como aviones de prueba hasta 1991 antes de ser completamente convertidos en cargueros y entregados a su cliente. FAALa certificación se logró el 8 de noviembre de 1990, mientras que las Autoridades de Aviación Conjuntas Europeas (JAA) certificaron el MD-11 el 17 de octubre de 1991, después de que se resolvieran aproximadamente 200 problemas distintos. [3] Las secciones del fuselaje para el DC-10, KC-10 y MD-11 fueron construidas por la División Convair de General Dynamics. [14] Yugoslav Airlines , que ya volaba varios DC-10, se convirtió en el primer cliente del MD-11. Se fabricaron tres aviones, pero nunca se entregaron debido a las guerras yugoslavas. El primer MD-11 se entregó a Finnair el 7 de diciembre de 1990 y realizó el primer servicio de ingresos por un MD-11 el 20 de diciembre de 1990, transportando pasajeros desde Helsinki a Tenerife en las Islas Canarias.. El servicio MD-11 en los EE. UU. Fue inaugurado por Delta Air Lines el año siguiente.
Fue durante este período que se hicieron evidentes las fallas en el desempeño del MD-11. No logró sus objetivos de alcance y consumo de combustible. [15] American Airlines, en particular, no quedó impresionada con los 19 MD-11 que recibió, al igual que Singapore Airlines, que canceló su pedido de 20 MD-11 y, en cambio, pidió 20 Airbus A340 -300. American Airlines citó problemas con el rendimiento de los motores y la estructura del avión, mientras que Singapore Airlines declaró que el MD-11 no podía operar en las rutas de largo recorrido de la aerolínea. [dieciséis]Las estimaciones previas al vuelo indicaron que el MD-11 con motor P & W debía tener un alcance de 7.000 millas náuticas (13.000 km) con 61.000 libras (28.000 kg) de carga útil. Con la reducción de la resistencia de la Fase 1 en su lugar, la aeronave solo podría alcanzar su rango completo con 48,500 libras (22,000 kg) de carga útil, o un rango reducido de 6,493 millas náuticas (12,025 km) con una carga útil completa. [17]
En 1990, McDonnell Douglas, junto con Pratt & Whitney y General Electric comenzaron un programa de modificación conocido como Programa de Mejora del Desempeño (PIP) para mejorar el peso, la capacidad de combustible, el desempeño del motor y la aerodinámica de la aeronave. McDonnell Douglas trabajó con el Centro de Investigación Langley de la NASA para estudiar las mejoras aerodinámicas. [18] El PIP duró hasta 1995 y recuperó el alcance de la aeronave. Sin embargo, en este punto, las ventas del MD-11 ya se habían visto afectadas significativamente. [15] En 1995, American Airlines vendió sus 19 MD-11 a FedEx, ya que el programa PIP no era suficiente para que la aeronave vuele la ruta DFW-Hong Kong. [6]
Después de que McDonnell Douglas se fusionara con Boeing en 1997, la compañía unificada decidió que la producción del MD-11 continuaría exclusivamente con la variante del carguero. En 1998, Boeing anunció que pondría fin a la producción de MD-11 después de completar los pedidos disponibles. [19] El último MD-11 de pasajeros construido se entregó a Sabena en abril de 1998. [20] El montaje de los dos últimos MD-11 se completó en agosto y octubre de 2000; fueron entregados a Lufthansa Cargo el 22 de febrero y el 25 de enero de 2001 respectivamente. [2] La producción terminó debido a la falta de ventas, como resultado de la competencia interna de los Boeing 767-400 y Boeing 777 , así como de la competencia externa de losAirbus A330 / A340 .
McDonnell Douglas realizó estudios sobre la viabilidad de quitar el motor de cola para hacer un jet bimotor, pero no resultó nada. [21] [22] McDonnell Douglas originalmente proyectó que vendería más de 300 aviones MD-11, pero solo se construyeron 200. El MD-11 se ensambló en la División de Productos Douglas de McDonnell Douglas en Long Beach, California (más tarde en las instalaciones de Boeing).
El MD-11 es un avión de pasajeros de fuselaje ancho de mediano a largo alcance , con dos motores montados en pilones debajo de las alas y un tercer motor en la base del estabilizador vertical. Se basa en el DC-10, pero presenta un fuselaje alargado, mayor envergadura con aletas, perfiles aerodinámicos refinados en el ala y el plano de cola, nuevos motores y un mayor uso de materiales compuestos. [2] A las aletas se les atribuye la mejora de la eficiencia del combustible en aproximadamente un 2,5%. [23] El MD-11 tiene un empenaje más pequeño que el DC-10 en el que se basa. [24]
El MD-11 cuenta con una cabina para dos tripulantes que incorpora seis unidades CRT intercambiables y computadoras avanzadas Honeywell VIA 2000. El diseño de la cabina se llama Advanced Common Flightdeck (ACF) [2] y se comparte con el Boeing 717 . Las características de la cabina de vuelo incluyen un sistema de instrumentos electrónicos, un sistema de gestión de vuelo dual , un sistema central de visualización de fallas y un sistema de posicionamiento global . La capacidad de aterrizaje automático de Categoría IIIb para operaciones con mal tiempo y los futuros sistemas de navegación aérea están disponibles. [2]
El MD-11 fue uno de los primeros diseños comerciales en emplear un sistema de aumento de estabilidad de cabeceo asistido por computadora que incluía un tanque de lastre de combustible en el plano de cola y un estabilizador horizontal parcialmente controlado por computadora. Las actualizaciones al paquete de software hicieron que las características de manejo del avión en vuelo manual fueran similares a las del DC-10, a pesar de un plano de cola más pequeño para reducir la resistencia y aumentar la eficiencia del combustible.
El MD-11 incorpora fusibles hidráulicos no incluidos en el diseño inicial del DC-10, para evitar una pérdida catastrófica de control en caso de falla hidráulica. [25]
El MD-11 se fabricó en cinco variantes.
Nota: Algunas o todas las características del MD-11ER, incluido el MTOW más alto de 630,500 lb (286,000 kg), parte o todos los paquetes de mejoras aerodinámicas de PIP y paneles compuestos se instalaron en MD-11 construidos posteriormente (excepto el extra tanque de combustible), y se podría adaptar a cualquiera de las variantes, a excepción de la toma de motor de popa más grande PIP Phase IIIB. Algunas aerolíneas, como Finnair, Martinair y FedEx, han realizado los cambios estructurales necesarios para permitir que sus aviones tengan un MTOW más alto. Los 16 aviones recién entregados de Swissair se modernizaron con todas las características, excepto el tanque de combustible adicional, y se denominaron MD-11AH para Advanced Heavy. [2]
Después de finalizar el programa MD-12 , McDonnell Douglas se centró en los derivados del MD-11 de 300 a 400 asientos. En el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough de 1996 , la compañía presentó planes para un nuevo trijet con asientos altos y largo alcance llamado "MD-XX". [29] Se ofreció en las versiones MD-XX Stretch y MD-XX LR. La versión MD-XX Stretch debía tener un fuselaje más largo que el MD-11 y el asiento 375 en una disposición típica de tres clases. El MD-XX LR debía tener un alcance más largo y tener la misma longitud que el MD-11; debía tener asientos típicos de tres clases para 309. Sin embargo, la junta directiva del MDC decidió poner fin al programa MD-XX en octubre de 1996, porque la inversión financiera era demasiado grande para la empresa. [30]
A julio de 2019, la flota mundial de MD-11 asciende a 118 aviones en servicio comercial con los operadores de carga FedEx Express (55), UPS Airlines (37), Lufthansa Cargo (12), Western Global Airlines (11) y otros operadores con menos aeronave. [31]
La mayoría de las aerolíneas que pidieron el MD-11 para sus vuelos de pasajeros de larga distancia lo habían reemplazado por aviones Airbus A330, A340 y Boeing 777 a fines de 2004. Algunas aerolíneas convirtieron sus MD-11 en aviones de carga como China Eastern Airlines y Korean Air . Korean Air anunció ya en diciembre de 1994 su intención de convertir sus MD-11 de cinco pasajeros en cargueros para rutas de carga de rango medio. [32] En 1995, American Airlines acordó vender sus 19 aviones a FedEx, y el primer MD-11 se transfirió en 1996. [33] Japan Airlines (JAL) anunció la sustitución de sus 10 MD-11 en 2000; estos aviones se estaban convirtiendo en cargueros y vendidos a UPS en 2004. [2]
En febrero de 2007, TAM Linhas Aéreas comenzó a operar el primero de los tres MD-11 de pasajeros arrendados, en un acuerdo concertado por Boeing como una solución provisional para que TAM pueda operar rápidamente rutas intercontinentales recientemente otorgadas mientras espera que cuatro Boeing 777-300ER se entregará a partir de finales de 2008. [34] El último MD-11 se retiró de la flota de TAM en julio de 2009, lo que puso fin a su uso por las aerolíneas brasileñas ( Varig , VASP y TAM). [35]
En mayo de 2007, Finnair anunció la venta de sus dos últimos MD-11 a Aeroflot-Cargo para formar parte de la flota de carga de la aerolínea rusa en 2008 y 2009. [36] KLM fue la última aerolínea en operar vuelos regulares de pasajeros con la versión para pasajeros. del MD-11. El último vuelo programado tuvo lugar el 26 de octubre de 2014 de Montreal a Amsterdam , [37] seguido de tres vuelos especiales de ida y vuelta el 11 de noviembre de 2014. [38]
Dos MD-11 también fueron operados en una configuración VIP , uno por Saudia Royal Flight [39] para miembros de la familia Real, y uno por Mid East Jet para ASACO Aviation; ambos están ahora almacenados. [40]
En junio de 2017, el MD-11 ha estado involucrado en 30 incidentes de aviación , [41] incluidos nueve accidentes con pérdida de casco con 244 muertes. [42] [43]
El MD-11 ha tenido problemas con sus sistemas de control de vuelo que han provocado múltiples accidentes e incidentes desde la introducción de la aeronave. [59] El diseño inicial de la palanca de listones / flaps en la cabina la dejaba propensa a ser desplazada accidentalmente por la tripulación en vuelo. El defecto se ha corregido desde 1992. [60] A principios de la década de 2000, Boeing mejoró el software de control de vuelo a instancias de la FAA para reducir la posibilidad de movimientos violentos de cabeceo involuntarios. [59]
En un esfuerzo por mejorar la eficiencia del combustible, McDonnell Douglas diseñó el centro de gravedad del MD-11 para estar mucho más a popa que otros aviones comerciales. También había un tanque de lastre de combustible en el estabilizador horizontal del MD-11, ya que su plano de cola era más pequeño que el del DC-10 para mejorar la eficiencia del combustible, pero se descubrió que inhibía el rendimiento del MD-11 con viento cruzado. [5] Estas características de diseño, junto con velocidades de aterrizaje estándar de 20 a 30 nudos (35 a 55 km / h) más rápidas que las aeronaves comparables, reducen significativamente el margen de error del MD-11 durante las fases de despegue y aterrizaje, lo que hace que sea más difícil manejar que el DC-10 más pequeño. [6] [61] Varios operadores han introducido entrenamiento especial para ayudar a las tripulaciones a manejar con seguridad las fases críticas de vuelo del MD-11.[62] Debido al centro de gravedad de popa, se han producido varios incidentes en los que la aeronave se ha sobrecargado con carga y se ha inclinado hacia atrás, dejando el tren de morro fuera del suelo. [ cita requerida ]
Variante | MD-11 (pax) | MD-11 F |
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Cubierta principal | 298: 16F + 56J + 226Y o 323: 34J + 289Y o 410Y, 10 al día [64] | 26 paletas de 96 × 125 "o 34 paletas de 88 × 108" 21,530 pies cúbicos / 609.7 m³ |
Piso inferior | 32 LD3 | |
Largo | GE : 202 pies 2 pulg / 61,6 m, PW : 200 pies 11 pulg / 61,2 m | |
Ancho | Fuselaje de 19 pies 9 pulgadas / 6,0 m, cabina de 225 pulgadas (572 cm) | |
Ala | 170 pies 6 pulg. / 51,97 m de luz, 3648 pies cuadrados (338,9 m 2 ) de área [b] [64] | |
Altura | 57 pies 11 pulg (17,65 m) [64] | |
MTOW | 602.500 libras / 273.294 kg, ER : 630.500 libras / 285.988 kg | |
Max. Carga útil | 116,025 libras / 52,632 kg | 202,733 libras / 91,962 kg |
Capacidad de combustible | 38,615 galones estadounidenses / 146,173 L, 258,721 lb / 117,356 kg [c] | |
OEW | 283,975 libras / 128,808 kg | 248,567 libras / 112,748 kg |
Motores (3x) | PW4460 / 62 / General Electric CF6 -80C2D1F | |
Max. empuje (3 ×) | 62.000 lbf (280 kN) / 61.500 lbf (274 kN) [64] | |
Velocidad | Mach 0,83 – Mach 0,88 (479–507 nudos; 886–940 km / h) crucero [65] - MMo [66] | |
Distancia | 6.725 millas náuticas (12.455 km) [d] [64] | 3.592 millas náuticas (6.652 km) [e] [65] |
Techo | 43.000 pies (13.100 m) [66] | |
Distancia de despegue en MTOW | 9,725 pies (2,964 m), ER: 10,800 pies (3,292 m) [65] |
1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | Total |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
3 | 31 | 42 | 36 | 17 | 18 | 15 | 12 | 12 | 8 | 4 | 2 | 200 |
Imagen externa | |
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Corte McDonnell Douglas MD-11 | |
McDonnell Douglas MD-11 en corte de Flightglobal.com |
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con McDonnell Douglas MD-11 . |
vtmiCronología de producción de aviones Douglas y McDonnell Douglas , 1950-2006 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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1950 | 1960 | 1970 | Decenio de 1980 | Decenio de 1990 | 2000 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | |||
Douglas DC-6 | McDonnell Douglas DC-9 | MD-95 / B717 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
DC-7 | McDonnell Douglas MD-80 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Douglas DC-8 | MDD MD-90 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
McDonnell Douglas DC-10 | MD-11 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
= Motor de pistón | = Chorro de cuerpo estrecho | = Jet de cuerpo ancho |