Un portaaviones mercante (también conocido como MAC ) era un portaaviones de propósito limitado operado bajo el registro civil británico y holandés durante la Segunda Guerra Mundial . Los MAC se adaptaron agregando una cubierta de vuelo a un barco de grano a granel o petrolero que le permitía operar aviones antisubmarinos en apoyo de los convoyes aliados durante la Batalla del Atlántico .
A pesar de su función cuasi-militar , los MAC conservaron su estatus mercantil, continuaron transportando carga y operaron bajo mando civil. Los MAC comenzaron a entrar en servicio en mayo de 1943 y, aunque originalmente estaban pensados como una medida provisional pendiente de la introducción de portaaviones de escolta , permanecieron operativos hasta el final de la guerra en Europa.
Desarrollo
En 1940, el Capitán MS Slattery RN, Director de Material Aéreo en el Almirantazgo , propuso un esquema para convertir los buques mercantes en portaaviones como seguimiento del proyecto de buques CAM . [1] [2] Slattery propuso instalar una cubierta de vuelo equipada con dos cables de detención y una barrera de seguridad en el casco de un barco mercante existente. El 'portaaviones de combate auxiliar' resultante sería capaz de operar seis cazas Hurricane mientras conservaba su capacidad de transporte de carga. El obstáculo para la propuesta de Slattery resultó ser las objeciones del Ministerio de Abastecimiento de que combinar las funciones de comerciante y portaaviones sería demasiado complicado. [2] Si bien esto resultaría exagerado, parece haber tenido el efecto de desviar la atención de la idea de buques de guerra mercantes híbridos hacia la alternativa de convertir los buques mercantes en buques de guerra de pleno derecho designados como 'portaaviones auxiliares ', el primero de los cuales, convertido del carguero alemán capturado Hannover , entró en servicio como Empire Audacity (más tarde HMS Audacity ) en junio de 1941. [2] [3]
El concepto híbrido resurgió a principios de 1942 cuando, frente a las crecientes pérdidas de los ataques de submarinos , se hizo evidente que los portaaviones de escolta que se construían en los EE. UU. No podían entregarse con la suficiente rapidez en la cantidad requerida. [4] A varias personas se les ha atribuido el mérito de haber reinventado la idea, incluido el Capitán BB Schofield RN, Director de la División Comercial, y John Lamb, Gerente Técnico Marino de la Anglo-Saxon Petroleum Company . [5] [6] [7] Sir James Lithgow , controlador de reparación y construcción naval mercantil y copropietario de Lithgows Ltd, los constructores navales con sede en Clyde, también ayudó a superar las reservas del Almirantazgo sobre los MAC. Se dice que Lithgow dibujó un diseño aproximado para uno en la parte posterior de un sobre y se ofreció a convertir dos barcos a punto de ser construidos en el astillero de su familia con la condición de que "el Almirantazgo no me interfiera". [8] Si bien el momento de la intervención posiblemente apócrifa de Lithgow es incierto, su adjunto, Sir Amos Ayre, el Director de Construcción Naval Mercante, ciertamente estaba discutiendo los requisitos para MAC en mayo de 1942. [9] El mismo Ayre acredita a Sir Douglas Thomson de Ben Line y el Ministerio de Transporte de Guerra por haber sugerido primero la idea. [6]
Hubo cierta resistencia inicial al concepto MAC, en particular a través de las preocupaciones sobre la operación de aviones desde barcos cortos y relativamente lentos. El Almirantazgo consideró que se necesitaba una cabina de vuelo de 140 m (460 pies) de longitud para despegues y aterrizajes seguros y una velocidad de 15 nudos. para proporcionar un margen suficiente sobre la velocidad de los convoyes y dudaban especialmente de que pudieran utilizarse los petroleros, con sus bajos francosbordos y sus cargas volátiles. [2] [10] Sin embargo, a medida que la situación de los submarinos empeoraba, tales preocupaciones se vieron superadas por la urgente necesidad de proporcionar apoyo aéreo a los convoyes, y una vez que se aceptó que la variante del barco de grano al menos podría funcionar, el Almirantazgo se entusiasmó más con el proyecto.
En septiembre de 1942, el Almirantazgo estaba pidiendo que se pusieran a disposición 'alrededor de 50' MAC, para permitir que se incluyera uno en cada convoy del Atlántico Norte y en octubre el requisito se fijó en 52. [11] [12] Este ambicioso objetivo había Se redujo a 40 cuando el proyecto MAC fue respaldado formalmente por el Gabinete de Guerra en octubre de 1942, pero era evidente que incluso este número reducido no podría producirse con la suficiente rapidez sin la ayuda estadounidense. [10] [13] Por lo tanto, se pidió a los EE. UU. Que comenzara la construcción de 30 MAC que se entregarían durante la primera mitad de 1943, pero un comité del Departamento de Marina formado especialmente para considerar la solicitud la rechazó debido a preocupaciones sobre la naturaleza experimental del buques. [14] [15] En el evento, todos los MAC fueron construidos y / o convertidos en astilleros británicos.
Programa de conversión
Los dos primeros MAC se encargaron en junio de 1942 a la Burntisland Shipbuilding Company en el Firth of Forth y William Denny & Brothers of Dumbarton. Estos barcos, que no eran estrictamente conversiones sino barcos de grano nuevos que aún no habían sido depositados, eventualmente entrarían en servicio como Empire MacAlpine e Empire MacAndrew respectivamente. [16] Empire MacAlpine se lanzó el 23 de diciembre de 1942 y se completó más o menos según lo programado el 21 de abril de 1943. Le siguieron cinco barcos de grano más de nueva construcción, Empire MacAndrew , Empire MacRae , Empire MacCallum , Empire MacKendrick y Empire MacDermott aproximadamente Intervalos de dos meses, con Empire MacDermott entrando en servicio en marzo de 1944.
A fines de septiembre de 1942, finalmente se acordó que los camiones cisterna-MAC podrían operarse de manera segura sujeto a varias limitaciones sobre las cargas que se les permitiría transportar. Se programó la conversión de cuatro petroleros de nueva construcción, pero el trabajo en ellos no comenzó hasta mayo de 1943. Empire MacKay entró en servicio en octubre de 1943, seguido a intervalos por Empire MacCabe , Empire MacMahon e Empire MacColl en noviembre de 1943. Aún se necesitaban cascos adicionales, sin embargo, se decidió que los petroleros existentes tendrían que ser retirados del comercio. La forma más eficiente de abordar la tarea de convertirlos fue seleccionar barcos de diseño similar y, a principios de 1943, la Anglo-Saxon Petroleum Company , que había promovido activamente el concepto MAC, ofreció toda su flota de buques registrados en Gran Bretaña. Petroleros 'Triple Twelve' (a veces denominados clase Rapana ) para los estatutos del gobierno. [17] [18] [19]
También se consideró la conveniencia de convertir los petroleros de propiedad extranjera y en enero de 1943 el Ministerio de Transporte de Guerra preguntó al gobierno noruego en el exilio si el petrolero noruego moderno BP Newton podría convertirse en un MAC bajo el mando británico. La respuesta inicial no fue útil con Noruega insistiendo en arreglos financieros que los funcionarios de Transporte de Guerra describieron como "totalmente irrazonables entre aliados", pero aunque estos se mejoraron más tarde, la propuesta finalmente fracasó porque el esfuerzo de diseño se juzgó demasiado para lo que habría sido una conversión única. [20] [21] Aproximadamente al mismo tiempo, sin embargo, otros tres petroleros de la misma clase que los anglosajones 'Triple Twelves' fueron identificados operando bajo registro holandés (Anglo-Saxon Petroleum era una subsidiaria de Royal Dutch Shell ). Las autoridades holandesas aprobaron la solicitud británica, pero con la condición de que los barcos, como MAC, enarbolaran la bandera holandesa y estuvieran bajo el mando civil holandés, a lo que el Almirantazgo, citando posibles dificultades de idioma, accedió a regañadientes. [22] [23] En el evento, solo dos de los barcos holandeses fueron tomados como MAC, pero estos, Gadila y Macoma , tripulados en su totalidad por marineros mercantes holandeses y con vuelos de aviones provenientes de la Armada Real de los Países Bajos, tripulados por el 860 Escuadrón Aéreo Naval. tendría la distinción de convertirse en los primeros portaaviones de los Países Bajos. [24]
Estado civil
A pesar de su apariencia militar y función combatiente, los MAC eran barcos civiles que no figuraban en la Lista de la Armada ni estaban comandados por oficiales comisionados: este estatus inusual es una de sus características definitorias. La naturaleza híbrida de los MAC planteó desde el principio la cuestión de si serían buques de guerra comisionados como los nuevos portaaviones de escolta , o si operarían como buques mercantes bajo el Red Ensign como los barcos CAM anteriores . La preferencia del Almirantazgo era operarlos como buques de guerra regulares, pero pronto quedó claro que no había suficiente personal disponible para tripularlos según los estándares navales sin causar graves deficiencias en otras áreas, en particular el gran número de portaaviones de escolta que llegarían pronto. [25] El Almirantazgo y el Ministerio de Transporte de Guerra por lo tanto acordaron que los MAC serían tripulados por civiles. Sin embargo, los funcionarios del Ministerio de Relaciones Exteriores plantearon serias reservas sobre el estatuto civil propuesto, a quienes les preocupaba que los buques fueran buques de guerra de facto según el derecho internacional, pero sin la protección que brinda la Convención de La Haya de 1907 , que se aplica únicamente a los miembros de las fuerzas armadas. fuerzas, sus tripulaciones civiles podrían ser tratados como combatientes ilegales o francos-tireurs . [26] El potencial de tal acción había sido claramente demostrado por la ejecución en 1916 del Capitán Charles Fryatt , por intentar embestir un submarino con su ferry que cruzaba el Canal. El riesgo para las tripulaciones de MAC se consideró tan grande que se presentó explícitamente ante el Gabinete de Guerra:
- "Cuanto mayor sea el efecto de la acción aérea en la campaña de submarinos, mayor será la tentación del enemigo de tratar de dañar la moral de las tripulaciones de MAC mediante cortes marciales y disparando a cualquier personal del Servicio Mercantil que puedan capturar de tales barcos". [13]
El Gabinete de Guerra ordenó una revisión de la situación, pero las dificultades de dotación no pudieron resolverse. El Ministerio de Relaciones Exteriores acordó a regañadientes que los MAC tendrían que operar bajo la bandera roja, siempre que los marineros mercantes y sus sindicatos fueran conscientes de los riesgos involucrados, y que se tomarían todas las precauciones posibles para garantizar que los hombres no cayeran en peligro. manos enemigas. [27] En el caso, hay pocos indicios de que alguna vez se notificara formalmente a las tripulaciones de los MAC que podrían correr un riesgo especial. Sin embargo, hay pruebas de que las autoridades siguieron siendo sensibles al estado de los buques MAC que fueron excluidos específicamente de la publicidad que se organizó para otros buques mercantes de "servicios especiales", por ejemplo, los buques de salvamento . [28] Todavía en septiembre de 1944, se recordó a los capitanes que señalaran a sus tripulaciones la necesidad de mantener el secreto sobre las operaciones y funciones de los MAC. [29]
Detalles del barco
Los MAC de buques de grano de nueva construcción se basaron en el casco de tramp estándar del Ministerio de Transporte de Guerra, que podría adaptarse al requisito revisado del Almirantazgo de una cubierta de vuelo de no menos de 390 pies (120 m) de eslora y 62 pies (19 m) de ancho. Finalmente se construyeron con cubiertas de vuelo de entre 413 y 424 pies (126 y 129 m). El diseño estándar utilizado para los petroleros de nueva construcción permitió una cubierta de vuelo más larga de aproximadamente 460 pies (140 m) con variaciones menores entre barcos individuales. [6] Se especificó una mejora importante para la maquinaria de los MAC. Un motor tramp diésel estándar desarrolló 2.500 CV (1.900 kW) para dar una velocidad de servicio de 11 kN. pero para proporcionar un margen para las operaciones de vuelo, todos los MAC de nueva construcción estaban equipados con motores de 3.300 bhp (2.500 kW) que, en los buques de cereales, producían una velocidad de unos 12 kN. Los petroleros de nueva construcción con sus mayores desplazamientos todavía eran capaces de 11 nudos. al igual que los 'Triple Twelves' preexistentes. [6] La modificación más obvia fue la cubierta de vuelo y su estructura de soporte, que estaba dispuesta en secciones (tres en los buques de grano; cuatro en el caso de los petroleros) con juntas de expansión entre cada una. [6] La cabina de vuelo se construyó al nivel que normalmente habría estado ocupado por la timonera y en el "Triple Twelves" esto implicó la eliminación de la timonera existente y el embudo. El espacio inmediatamente debajo de la cabina de vuelo se utilizó para los mecanismos de engranajes del pararrayos, cuatro cables a cada MAC con una unidad adicional instalada en los camiones cisterna para operar el cable de goteo y la barrera de seguridad. [6] Una pequeña estructura de isla contenía el puente y la timonera y, en los MAC del petrolero, una sala de cartas que podría usarse como sala de instrucciones para los pilotos. Se incluyen modificaciones menos aparentes; alojamiento para 107 tripulantes (unos 50 más de lo normal); subdivisión interna mejorada; ventilación adicional, incluidos los dispositivos de extracción que podrían ajustarse para ventilar hacia el lado de sotavento; cambios en las posiciones de los botes salvavidas; y cargadores para el almacenamiento seguro de bombas, cargas de profundidad, municiones y pirotecnia. [6] Hubo variaciones menores entre los tipos. En los MAC de grano, los patrocinadores de armamento o ' zarebas ' no podían sobresalir de la línea moldeada del casco, lo que los obligaba a invadir el área de la cubierta de vuelo para que no se impidiera que el barco usara atracaderos comerciales, pero esta restricción no lo hizo. se aplican a los camiones cisterna cuyas zarebas se extendieron fuera de borda del costado. Un tanque de carga central en cada camión cisterna se adaptó para el transporte de combustible de avión (o ' Avgas ') pero en los buques de granos esto requirió un compartimiento especial que contenía dos tanques de combustible presurizados, junto con una sala de control y tuberías asociadas. [6]
La diferencia más significativa entre los MAC de los buques de grano y los de los petroleros fue la provisión de espacio de hangar dentro de los buques de granos. Las tres bodegas posteriores se convirtieron para proporcionar un hangar de 142 pies (43 m) de largo, 38 pies (12 m) de ancho a una altura de 24 pies (7,3 m) en el que la dotación completa del barco de cuatro aviones Swordfish se podría estibar con alas. doblada. [6] Una plataforma de ascensor podría levantar un avión completamente cargado desde el hangar hasta el nivel de la cubierta en menos de un minuto. [6] Era impracticable equipar los MAC de los petroleros con un hangar, ya que esto habría implicado alteraciones estructurales muy importantes y una reducción significativa de la capacidad de carga. Aunque eran capaces de operar cuatro aviones, los MAC de los petroleros normalmente embarcaban tres, que debían mantenerse en cubierta: los aviones estacionados tenían que moverse hacia el extremo delantero cuando aterrizaban otros aviones, y se instalaba una barrera de seguridad plegable para evitar colisiones. Se instalaron pantallas laterales con bisagras o "empalizadas" alrededor del extremo de popa de la cabina de vuelo para proporcionar protección contra la intemperie a los aviones estacionados, pero con un efecto limitado. [30]
El resultado neto de las modificaciones fue una reducción de la capacidad de carga de alrededor del 10% en el caso de los buques tanque, pero casi del 30% para los buques de grano, cifra mayor por el espacio ocupado por el hangar. [6] Las modificaciones en sí mismas fueron conceptualmente simples y con diseños estandarizados y un uso extensivo (alrededor del 51% en peso de acero) de componentes prefabricados, el tiempo promedio de conversión fue de poco más de cinco meses, pero hubo diferencias significativas entre el tiempo promedio requerido para convertir nuevas construcciones (alrededor de 14 semanas) y barcos existentes (alrededor de 27 semanas). [6] Hubo amplias variaciones dentro de los grupos; el primer 'Triple Doce', Rapana , se convirtió en cinco meses, mientras que el último, Macoma , tardó diez meses. [6] Las demoras surgieron por una variedad de razones, incluidas las relaciones laborales y las prioridades conflictivas en los astilleros, pero el suministro de equipo de detención, que también tenía una gran demanda para el programa de transporte de escolta, fue un cuello de botella particular que limitó la velocidad a la que los MAC podían ser completado. [31] [32] [33] [34]
Los 'Triple Twelves' conservaron sus nombres originales, pero las nuevas construcciones tenían el prefijo " Empire " de acuerdo con la política para barcos propiedad del Ministerio de Transporte de Guerra y nombres que comenzaban con "Mac-", en referencia a su designación. como MAC. Empire MacKendrick, que originalmente se llamaría Empire MacKenzie, tuvo la inusual distinción de ser renombrado mientras aún estaba en construcción en homenaje al HMS Audacity , cuyo capitán, el comandante DW McKendrick RN, había muerto cuando fue hundida en servicio de escolta de convoyes en 1941. [6] [35] Finalmente, para evitar confusiones con los buques mercantes ordinarios, el Almirantazgo ordenó formalmente que los MAC se designaran como 'Barco MAC' en toda la correspondencia. [36]
Arreglos de carga
Aunque la característica más distintiva de los MAC es su función de portaaviones, fueron concebidos en un momento en que la escasez de capacidad de transporte amenazaba con socavar la invasión aliada del norte de África y más allá, y se necesitaba una planificación cuidadosa para maximizar su efectividad militar con tan poco en detrimento posible del transporte de carga. [37] En su función comercial, los MAC operaban bajo los auspicios del Ministerio de Transporte de Guerra, y la gestión diaria recaía en sus propietarios o compañías navieras asignadas, mientras que el control de los aspectos militares recaía en el Almirantazgo, con una nueva sección. (la Sección Aérea DEMS de la División de Comercio ) creada especialmente para actuar como autoridad coordinadora. [38]
Los MAC operaron en la ruta del Atlántico Norte principalmente en apoyo de las series de convoyes 'ON' y 'HX' . Se rechazó un plan alternativo para operar camiones cisterna MAC con convoyes de CU entre el Reino Unido y Curazao porque los convoyes en esa ruta eran demasiado rápidos. [39] Los petroleros en la ruta del Atlántico Norte normalmente cargados en la ciudad de Nueva York , pero esto era indeseable para los MAC porque habría sido un desperdicio militar llevarlos a cabo entre el puerto de desembarco ON / HX de Halifax, Nueva Escocia y Nueva York, donde Los convoyes ya estaban bajo el paraguas de los aviones terrestres. Por lo tanto, se estableció un 'pool de petróleo' en Halifax específicamente para permitir que los MAC de los petroleros carguen allí, mientras que los MAC de granos ya podían usar la instalación de carga a granel preexistente del puerto. [39] El Firth of Clyde fue inicialmente designado como la terminal del Reino Unido para todos los cargamentos MAC debido a sus instalaciones superiores de entrenamiento de aviación. [39] Al descubrir que llevaría más de una semana descargar un solo barco en la instalación no modernizada de Glasgow, se decidió que los MAC de granos descargarían en Alexandra Dock, Liverpool , donde dos barcos de granos podrían descargarse simultáneamente en treinta y seis horas. [40] Los camiones cisterna MAC normalmente se descargan en el Clyde, con el Mersey como alternativa.
Arreglos de aviación
Hubo opiniones muy diferentes sobre los arreglos necesarios para respaldar la función de aviación de los MAC. El Director de la División de Comercio, que tenía la responsabilidad general de la coordinación dentro del Almirantazgo, preveía formar una nueva organización de la sede para supervisar la aviación MAC. [41] El Director de la Organización Aérea Naval no estuvo de acuerdo sobre la base de que los MAC eran un complemento del programa de portaaviones de escolta principal, y dijo que sus aviones deberían ser provistos ad hoc por los escuadrones destinados a portaaviones de escolta, habiendo sugerido anteriormente que puede haber pocas aeronaves y tripulaciones disponibles para MAC, si es que hay alguna. [42] [43] Sin embargo, la desafortunada pérdida del HMS Dasher en marzo de 1943 liberó un escuadrón de aviones Swordfish y en junio, justo después de que Empire MacAlpine entrara en servicio, se anunció que el Escuadrón Aéreo Naval (NAS) No. 836 iba a trasladarse de Machrihanish a Belfast en Irlanda del Norte con nueve aviones como núcleo para los barcos MAC, además de proporcionar un grupo común para los portaaviones de escolta. [44] Antes de que esto pudiera implementarse, se decidió que el 836 NAS se trasladaría a la Royal Naval Air Station (RNAS) Maydown , en el condado de Londonderry (más tarde llamado HMS Shrike ) para convertirse en el escuadrón núcleo de MAC y que el MAC La unidad de la sede se formaría allí. [45] El Escuadrón Aéreo Naval 840 operó brevemente desde Empire MacAndrew hasta que se reorganizó como vuelo M del Escuadrón 836 en agosto de 1943. [46] También con base en Maydown estaría el Escuadrón Aéreo Naval N ° 860 tripulado por la Marina Real de los Países Bajos , responsable de proporcionar aviones para los dos barcos MAC holandeses, Gadila y Macoma .
Aeronave
Los únicos tipos de aeronaves que volaron operativamente desde MAC fueron los Fairey Swordfish Mks. II y III. La cubierta de vuelo no era mucho más ancha que la envergadura de las alas del pez espada, y un pez espada completamente cargado con cohetes y cargas de profundidad podría requerir un equipo de despegue asistido por cohetes (RATOG) para lanzarse en condiciones de viento desfavorables. [47] El complemento normal de aviones era de cuatro en buques de grano y tres en petroleros. Los petroleros eran capaces de transportar habitualmente cuatro aviones y los MAC holandeses Gadila y Macoma lo hicieron en varias ocasiones, mientras que el único informe de cuatro aviones a bordo de un petrolero británico se refería a un desvío de emergencia. [48] [49] [50] El teniente (más tarde Capitán) Eric "Winkle" Brown hizo un aterrizaje de prueba de un caza Martlet en Amastra en octubre de 1943 cuando se estaba considerando brevemente el uso de MAC en el Pacífico. [51]
Equipos MAC
Las tripulaciones de MAC eran sustancialmente más grandes que los buques mercantes ordinarios de tipos similares. Además de la fiesta aérea, llevaban más oficiales de radio de la Marina Mercante, oficiales de ingeniería (para mantener y operar el equipo de detención), personal de catering y, debido a que el número total de tripulantes superaría los 100, un médico, como lo requiere la Marina Mercante. Actuar. [52] En la práctica, resultó difícil encontrar médicos civiles y la Royal Navy normalmente proporcionaba oficiales médicos.
Fiesta de aire
El grupo aéreo era responsable de volar y apoyar la aeronave. La escala de dotación oficial estaba compuesta por un teniente comandante RN o RNVR que, como Oficial de Estado Mayor Aéreo, era el principal asesor del capitán en asuntos navales y de aviación; un piloto, observador y artillero por cada aeronave transportada; tres señaleros; cinco clasificaciones de comunicaciones y armamento; y al menos diecisiete montadores de aviones. Un equipo DEMS de diecisiete efectivos formado por personal registrado y de artillería real se ocupaba del sustancial armamento defensivo del MAC. Para cumplir con las regulaciones de la Junta de Comercio, todo el personal naval y militar se inscribió en los Artículos del barco como miembros supernumerarios de la tripulación, por lo que recibieron un pago nominal de un chelín por mes y la recompensa más tangible de una lata de cerveza por día. También recibieron una pequeña insignia de 'Marina Mercante', que muchos aparentemente llevaban en sus uniformes con alegre desprecio por las regulaciones. [30] [50]
Efectividad operativa
Para cuando los MAC entraron en servicio, la Batalla del Atlántico ya se había inclinado permanentemente a favor de los Aliados a través de una variedad de factores convergentes. [53] Desde principios de 1944, casi todos los convoyes ON y HX contenían al menos un MAC y, con frecuencia, más. [4] Aunque MAC Swordfish realizó una docena de ataques, ningún submarino fue destruido por las cuatro mil salidas de los diecinueve MAC. [47] Sin embargo, según la historia oficial del Estado Mayor Naval:
- "Con frecuencia, cuando no hubo bajas, fue la mera presencia de aviones, en portaaviones o en tierra, o ambos, lo que impidió el desarrollo del ataque por una concentración de submarinos en el convoy y lo que le permitió continuar en su camino sin ser molestado ". [4]
A veces se afirma que los MAC disfrutaron de un historial casi perfecto en la prevención de ataques de submarinos. De hecho, varios barcos se perdieron a causa de los submarinos mientras navegaban en convoyes protegidos por MAC, incluidos seis mercantes y tres escoltas de los convoyes combinados ONS 18 / ON 202 , a pesar de la presencia de MAC Ship Empire MacAlpine y dos mercantes y un Escolta de SC 143 protegida por Rapana . [7] Sin embargo, no cabe duda de que la contribución de los MAC a la Batalla del Atlántico fue importante y muy valorada por la gente de mar a la que protegieron. Se dice que los capitanes de buques mercantes en una conferencia previa al convoy aplaudieron cuando se les dijo que un barco MAC navegaría con el convoy. [6]
A principios de 1944 se acordó que los MAC podrían usarse para ayudar a despejar un retraso de más de 500 aviones en espera de ser enviados al Reino Unido y, a medida que avanzaba el año, varios MAC hicieron travesías en ferry no operativas con cargamentos de aeronaves de cubierta completa. . [54] En septiembre de 1944, algunos MAC fueron equipados con equipos para reabastecer de combustible a las escoltas por medio de una manguera colocada sobre la popa. [55] Para entonces, se estaba haciendo evidente que los diecinueve MAC ya no eran necesarios para proteger los convoyes del Atlántico. La posibilidad de utilizarlos en el Pacífico como portaaviones o engrasadores de flotas se había considerado anteriormente, pero se rechazó por motivos de rentabilidad y en septiembre / octubre de 1944, Acavus , Amastra , Ancylus y Rapana fueron retirados de servicio para su reinstalación como convencionales. buques mercantes a un costo estimado para el gobierno de £ 40,000 cada uno. [56] Los MAC restantes fueron liberados para su reinstalación a fines de mayo de 1945.
Barcos MAC
Transportadores de granos de nueva construcción
Aproximadamente 8.000 toneladas de carga profunda, 12 nudos, 4 aviones, tripulación 107, entró en servicio de abril de 1943 a marzo de 1944. Operado por Hain Steamship Company excepto Empire MacAlpine e Empire MacKendrick que eran operados por Ben Line Steamers . Equipado con hangar y ascensor. Armamento: 1 x QF MK IV individual de 102 mm (4 pulgadas), 2 Bofors individuales de 40 mm, 4 cañones Oerlikon individuales de 20 mm. [24] [57]
- MV Empire MacAlpine
- MV Empire MacAndrew
- MV Empire MacCallum
- MV Empire MacDermott
- MV Empire MacKendrick
- MV Empire MacRae
Petroleros de nueva construcción
Aproximadamente 9.000 toneladas de carga profunda, 11 nudos, 3/4 aviones, tripulación 122, entró en servicio de octubre a diciembre de 1943. Operado por British Tanker Company excepto Empire MacKay que fue operado por Anglo Saxon Petroleum . Sin hangar y ascensor; aeronave mantenida y almacenada en cubierta. Armamento: 1 x QF MK IV simple de 102 mm, 8 cañones Oerlikon individuales de 20 mm. [24] [57]
- MV Empire MacCabe
- MV Empire MacColl
- MV Empire MacKay
- MV Empire MacMahon
Petroleros 'Triple Doce'
8.000 toneladas estándar, 16.000 toneladas de carga profunda, 12 nudos, 3/4 aviones, tripulación 118 (64 RN más 54 MN), entró en servicio (como MAC) de julio de 1943 a mayo de 1944. Operado por Anglo Saxon Petroleum, excepto Gadila y Macoma, que fueron bajo registro holandés. Sin hangar y ascensor; aeronave mantenida y almacenada en cubierta. Armamento: 1 x QF MK IV simple de 102 mm, 2 Bofors individuales de 40 mm, 6 cañones Oerlikon individuales de 20 mm. [24] [57] Estos barcos se llamaban Triple Doce porque con un tonelaje de peso muerto de 12.000 cada uno consumía 12 toneladas de combustible por día a una velocidad de doce nudos. [19]
- MV Acavus
- MV Adula
- MV Alexia
- MV Amastra
- MV Ancylus : operado Swordfish II de 'O' Flight, 860 NAS
- MV Gadila : operado bajo registro holandés con Swordfish de 'S' Flight, 860 NAS
- MV Macoma : operado bajo registro holandés con Swordfish de 'O' (más tarde 'F') Flight, 860 NAS
- MV Miralda
- MV Rapana : operado Swordfish II de 'L' Flight, 836 NAS
Amastra y Ancylus dejaron de operar Swordfish a finales de 1944, y las cubiertas vacías a menudo se usaban para transportar aviones desde los EE. UU. Al Reino Unido. [57]
Ver también
- Barco CAM
- Crucero de aviones
- Nave auxiliar armada con catapulta de combate
- Mercante armado
- Lista de portaaviones de la Segunda Guerra Mundial
Referencias
- ^ Archivos nacionales : Oficina de registros públicos (TNA: PRO), ADM 234/383, El desarrollo de la aviación naval británica , Volumen I.
- ↑ a b c d Friedman, Norman (1988). British Carrier Aviation: La evolución de los barcos y sus aviones . Londres, Reino Unido: Conway Maritime Press . págs. 179-181. ISBN 0-85177-488-1.
- ^ Roskill, Capitán SW (1954). La Guerra en el mar 1939-1945, Volumen I . Londres , Reino Unido: HMSO . pag. 477.
- ^ a b c TNA: PRO, ADM 234/384, El desarrollo de la aviación naval británica , Volumen II.
- ^ Schofield, BB, 'La derrota de los submarinos durante la Segunda Guerra Mundial' en Journal of Contemporary History Vol. 16, núm. 1 (enero de 1981), pág. 125.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o Lenaghan, J; R. Baker; WJ Holt; AJ Sims; AW Watson (1983). Artículos seleccionados sobre el diseño de buques de guerra británicos en la Segunda Guerra Mundial . Londres , Reino Unido: Conway Maritime Press . págs. 43–62. ISBN 0-85177-284-6.
- ^ a b Poolman, Kenneth (1972). Portador de escolta 1941-1945: Una cuenta de los portadores de escolta británicos en la protección comercial . Londres, Reino Unido: Ian Allan .
- ^ Wragg, David (2005). El portaaviones de escolta en la Segunda Guerra Mundial: ¡Combustible, vulnerable, prescindible! . Barnsley, Reino Unido: Pen & Sword Maritime . págs. 12-24. ISBN 1-84415-220-0.
- ^ Museo Marítimo Nacional (NMM), Cubierta del barco 667Y, Transportistas de escolta convertidos de buques de grano, etc.
- ^ a b TNA: PRO, MT 59/1966, Acta de 29 de junio de 1942
- ^ TNA: PRO, MT 59/1966, Almirantazgo al Ministerio de Transporte de Guerra con fecha del 1 de septiembre de 1942.
- ^ NMM, Ship's Cover 667Y, Controller to ACNS (T) con fecha del 1 de octubre de 1942.
- ↑ a b TNA: PRO, FO 371/32584, Construction of Merchant Aircraft Carriers: Joint Memorandum by First Lord of the Admiralty and Minister of War Transport de fecha 27 de octubre de 1942.
- ^ TNA: PRO, CAB 65 / 28.17, Conclusiones del gabinete de guerra 147 (42) de 29 de octubre de 1942.
- ↑ TNA: PRO, MT 59/1966, BADW to Admiralty de 27 de noviembre de 1942.
- ^ NMM, Ship's Cover 667Y, DMB to DNC con fecha de 9 de junio de 1942.
- ^ TNA: PRO, MT 59/1966, Acta de fecha 12 de noviembre de 1942.
- ^ TNA: PRO, MT 59/1966, anglosajón al Ministerio de Transporte de Guerra con fecha del 2 de febrero de 1943.
- ^ a b Howarth, Stephen (1992). Sea Shell: La historia de las flotas de petroleros británicos de Shell, 1892–1992 . Londres, Reino Unido: Thomas Reed Publications Limited . págs. 90-91: 114-119. ISBN 0-947637-32-X.
- ↑ TNA: PRO, MT 59/1494, Acta de 19 de enero de 1943.
- ↑ TNA: PRO, MT 59/1494, Edelsten to Hurcomb con fecha del 11 de febrero de 1943.
- ↑ TNA: PRO, MT 59/1494, Acta de 17 de febrero de 1943.
- ^ TNA: PRO, MT 59/1494, Hurcomb a Moore con fecha 11 de mayo de 1943.
- ^ a b c d Mitchell, WH y Sawyer, LA (1990). Los barcos del Imperio . Londres, Nueva York, Hamburgo, Hong Kong: Lloyd's of London Press Ltd. ISBN 1-85044-275-4.
- ^ TNA: PRO, FO 371/32584, Waldock to Steel con fecha del 27 de diciembre de 1942.
- ↑ TNA: PRO, FO 371/32584, Construction of Merchant Ship Aircraft Carriers, Steel to Dean con fecha de 29 de octubre de 1942.
- ↑ TNA: PRO, FO 371/32584, Le Rougetel to Waldock de fecha 12 de enero de 1943.
- ^ TNA: PRO, ADM 1/16111, Acta de DTD de 18 de septiembre de 1944.
- ^ TNA: PRO, ADM 1/16111, Almirantazgo de los Maestros mv Acavus, Amastra, Ancylus, Rapana de fecha 25 de septiembre de 1944.
- ^ a b Marca, Stanley (2009). ¡Achtung Swordfish !: Portaaviones mercantes . Leeds, Reino Unido: Propagator Press. ISBN 9781-86029-805-9.
- ^ TNA: PRO, ADM 1/15553, Primer Lord del Almirantazgo al Gabinete de Guerra con fecha del 4 de mayo de 1943.
- ^ Servicios de archivo de la Universidad de Glasgow (UGAS), DC 035/43, Documentos de Sir James Lithgow, 1883-1952; Constructor naval e industrial: Lithgow a Powell con fecha del 25 de abril de 1942.
- ↑ UGAS, DC 035/66, Lithgow to Wake-Walker con fecha de 14 de abril de 1943.
- ↑ NMM, Ship's Cover 667Y, Lenaghan to Bartlett con fecha del 6 de agosto de 1942
- ^ TNA: PRO, ADM 1/15553, Programa de envío MAC de fecha 5 de octubre de 1943.
- ^ TNA: PRO, MT 59/1966, Señal del Almirantazgo de fecha 22 de septiembre de 1943.
- ^ Redford, Duncan, 'La crisis de marzo de 1943 en la batalla del Atlántico: mito y realidad' en Historia: The Journal of the Historical Association , vol. 92, núm. 305 (enero de 2007), pág. 80.
- ↑ TNA: PRO, ADM 1/14179, Draft Acquaint y minutas del 3 al 18 de marzo de 1943.
- ^ a b c TNA: PRO, ADM 1/13087, Acta de DTD de fecha 4 de marzo de 1943.
- ^ TNA: PRO, ADM 1/13087, Almirantazgo al Ministerio de Transporte de Guerra con fecha del 7 de mayo de 1943.
- ^ TNA: PRO, ADM 1/13087, Acta de reunión para considerar el empleo de buques MAC con fecha 26 de enero de 1943.
- ^ TNA: PRO, ADM 1/13523, Portaaviones mercantes para la protección de convoyes, Acta de DNAO de fecha 5 de febrero de 1943.
- ^ TNA: PRO, ADM 1/14179, Establecimiento de la sección de portaaviones de buques mercantes en la división de comercio, acta de DNAD de 14 de diciembre de 1942.
- ↑ TNA: PRO, ADM 1/16942, Operation and Administration of Merchant Aircraft Carrier Ships, Mensaje del Almirantazgo a CinC Western Approaches con fecha del 24 de junio de 1943.
- ^ TNA: PRO, ADM 1/13523, Mensaje de CinC Western Approaches to Admiralty con fecha del 30 de julio de 1943.
- ^ "Escuadrón 840" . Archivo Fleet Air Arm . Archivado desde el original el 24 de septiembre de 2015 . Consultado el 29 de diciembre de 2016 .
- ^ a b Winton, John (1977). Poder aéreo en el mar 1939-1945 . Nueva York: Thomas Y. Crowell Company. pag. 82 . ISBN 0-690-01222-5.
- ^ TNA: PRO, ADM 217/495, Informe de procedimientos - MAC Gadila
- ^ TNA: PRO, ADM 217/544, Informe de procedimientos - MAC Macoma
- ^ a b Kilbracken, Lord (1980). Bring Back My Stringbag: Un piloto de pez espada en la guerra 1940–45 . Londres, Reino Unido: Pan Books. ISBN 0-330-26172-X.
- ^ Brown, Capitán Eric (2007). Alas en mi manga . Londres, Reino Unido: Weidenfeld & Nicolson . pag. 53. ISBN 978-0-7538-2209-8.
- ↑ TNA: PRO, ADM 1/13523, Merchant Aircraft Carriers for Protection of Convoys, Nota de DTD del 30 de noviembre de 1942.
- ^ Terraine, John (1990). Negocios en Great Waters: The U-Boat Wars 1916-1945 . Londres, Reino Unido: Mandarin Paperbacks. pag. 756. ISBN 0-330-26172-X.
- ^ TNA: PRO, MT 59/1966, British Merchant Shipping Mission Washington al Ministerio de Transporte de Guerra con fecha del 30 de diciembre de 1943.
- ^ TNA: PRO, ADM 217/255, Informe de procedimientos - MAC Empire MacRae .
- ^ TNA: PRO, MT 59/1966, nota de 27 de octubre de 1943.
- ^ a b c d Hobbs, David (1996). Portaaviones de las armadas real y de la Commonwealth: la enciclopedia ilustrada completa desde la Primera Guerra Mundial hasta el presente . Londres: Greenhill Books. págs. 231–248. ISBN 1-85367-252-1.
enlaces externos
- Galería de fotos de la lista mundial de portaaviones: portaaviones holandeses
- Varios: Portaaviones mercante Empire MacRae